Alpina B4 S 2019 révision à long terme


Alpina B4 S 2019 à long terme

Pourquoi nous l’avons dirigé : Pour voir si 65 000 £ est trop pour une Série 4 sans un M sur la croupe

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La vie avec une Alpina B4 S : 5e mois

Les vraies couleurs du coupé six cylindres biturbo d’Alpina sont mises en avant dans ce test de la vie quotidienne de 7900 miles – 4 septembre 2019

Il faut que ce soit le parfait à long terme ». Si j’avais gagné un euro à chaque fois que quelqu’un m’a dit quelque chose dans ce sens au cours des derniers mois, je ne pourrais toujours pas m’offrir un des pommeaux de vitesse Amazakouewood, réédités en 1968, de la boutique en ligne d’Alpina. Mais je serais extrêmement proche. Il coûte 138 euros, notamment parce que le bois de chaque bouton provient d’Afrique de l’Ouest, séché pendant des semaines, puis laborieusement fini et peint avant que la crête du carburateur et de la manivelle d’Alpina ne soit fixée en place. En guise de métaphore pour l’approche détaillée que le petit constructeur allemand adopte dans la construction de voitures rapides, il faut s’en donner à cœur joie.

Et, à quelques exceptions près, les commentateurs avaient raison. Un kilométrage moyen hebdomadaire sain a montré clairement que la B4 S est une voiture d’essai à long terme spectaculairement bonne. Pourquoi ? Parce que presque rien ne l’attrape, comme je vais maintenant l’expliquer.

Il s’est rendu deux fois sur le continent européen, me rappelant à chaque fois que trop de voitures rapides que beaucoup d’entre nous aspirent à posséder ont oublié l’importance du raffinement du roulement. Ils ont donné la priorité à la vitesse, à l’agressivité et au contrôle total du corps, et pourtant, dans 80 % des cas, nous conduisons ces voitures avec un engagement minimal. Nous voulons que cela se fasse sans effort. La B4 S n’est pas parfaite à cet égard et il y a eu des moments où j’ai souhaité qu’elle porte des alliages 19 pouces et des flancs plus hauts au lieu de 20 pouces, mais la fluidité de la conduite à grande vitesse de la voiture et ses manières douces sur longue distance ont été révélatrices par rapport aux derniers produits de Porsche, de la division M et d’AMG. Ces voitures peuvent faire des ravages. Avec la B4 S, je suis souvent arrivé plus frais qu’à mon départ.

Le cuir mérinos souple et les cadrans analogiques clairs y contribuent, mais l’Alpina m’a aussi converti à deux éléments presque toujours absents des voitures modernes : des vitres arrière non teintées et une sellerie légère. Au début, j’étais sceptique quant au cuir « Opal » et il fallait en prendre soin pour le garder propre, mais le sentiment d’espace qu’il procurait était apaisant sur les grands voyages, confortable la nuit avec les cadrans bleus et les sous-lumières orange de la cabine, et loin de tous les intérieurs mornes que nous voyons aujourd’hui. En naviguant, il a donné au B4 S l’air charmant d’un vieux classique. Pensez à la BMW 507.

Le niveau de performance n’avait rien de classique. Le B4 S pouvait être d’une rapidité intimidante, et lorsque le plus gros des turbos séquentiels se réveillait, on se retrouvait à voler à une vitesse explosive et avec encore un pouce de pédale d’accélérateur à explorer. Ensuite, ce fut d’une rapidité absurde. Grâce à la télémétrie de notre essai routier, la voiture a enregistré des chiffres qui ont dépassé ceux que nous avions fixés avec la nouvelle Aston Martin Vantage et la Porsche 911 Carrera S, dans la moyenne et dans le haut de la large gamme du moteur.

En même temps, l’économie de carburant se rapprocherait des 40 mpg sur l’autoroute, ce qui est assez impressionnant quand on sait que le fait d’enterrer son pied droit ferait atteindre à la voiture des vitesses vraiment phénoménales.

Est-ce qu’il y a eu des moments où j’ai souhaité que le « B » du couvercle du coffre soit échangé contre un « M » ? Je mentirais si je disais que ce n’est pas le cas. La B4 S était suffisamment petite pour se faufiler sur vos routes préférées et a démontré l’équilibre et le calme qui caractérisent les machines bien conçues à moteur avant et à moteur arrière, équipées d’un différentiel à glissement limité. L’urgence était merveilleuse et discrète. La direction n’a jamais rien ressenti de moins qu’une action tout à fait naturelle, bien que lorsqu’on était vraiment à plat, on souhaitait qu’elle soit un peu plus rapide et que le nez réponde plus plat et plus vivement, comme si la carrosserie et le châssis étaient presque entièrement unifiés. Vous obtiendriez cette sensation dans une M4 de compétition et dans la plupart des autres voitures de performance moins rondes qui coûtent aussi cher. En ligne droite, l’Alpina pourrait voir une Carrera S, mais dans les virages, le bas de caisse de la Porsche serait hors de vue. Pourtant, ce type de conduite ne s’applique que pendant 20 % du temps passé au volant, n’est-ce pas ?

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