Audi R8 RWD 2021 : essai
Qu’est-ce que c’est ?
L’approche de la fin de l’ère de la combustion interne crée d’étranges juxtapositions dans les messages marketing.
L’événement de lancement de la nouvelle Audi R8 V10 Performance à propulsion arrière s’est déroulé sur l’île espagnole de Gran Canaria, plus proche de l’Afrique occidentale que du reste de l’Europe, avec pour point d’orgue un spectaculaire camping d’altitude dans les montagnes. L’engagement d’Audi en faveur du développement durable s’est traduit par un service de restauration entièrement végétalien et par l’utilisation de batteries E-tron recyclées. Tout cela contrastait fortement avec le V10 hargneux qui m’a transporté jusqu’ici.
La R8 n’allait jamais mourir tranquillement, et bien qu’il soit trop tôt pour écrire une nécrologie, l’arrivée de la Performance RWD marque un éclaircissement de la gamme qui, éditions spéciales mises à part, la mènera jusqu’à la retraite. Les modèles standard ont été discrètement abandonnés, et le choix se résume désormais à deux décisions binaires entre les variantes Performance : coupé ou Spyder et transmission intégrale ou propulsion.
Si la Performance RWD est un modèle évident, il ne s’agit pas seulement d’une R8 Quattro amputée de la moitié de ses roues motrices. Elle reçoit une nouvelle version du V10 5,2 litres à aspiration naturelle, qui développe désormais 562 ch, soit 30 ch de plus que la R8 RWD sortante, mais toujours 40 ch de moins que la version AWD.Les réglages de suspension sont inchangés par rapport à l’ancienne R8 RWD, mais différents de ceux de la Performance Quattro : le conducteur arrière reçoit des ressorts légèrement plus rigides et un carrossage plus négatif à l’arrière pour aider à affiner les réponses.
Les deux variantes se distinguent également par d’autres changements de spécifications, conformément au statut de la Performance RWD en bas de la gamme : Des jantes de 19 pouces et des freins en acier sont de série, tout comme une » lame latérale » de la couleur de la carrosserie autour de la prise d’air arrière, alors que la Performance Quattro reçoit une garniture en fibre de carbone.
Audi propose également une version Edition plus chic, qui offre au conducteur arrière le mobilier en fibre de carbone, des jantes de 20 pouces et une chaîne stéréo Bang & Olufsen.
Comment c’est ?
Malgré les attentes, la réduction du nombre de roues motrices ne donne pas à la Performance RWD une sensation radicalement différente de sa sœur Quattro, certainement pas à vitesse de croisière.
Les routes parfois poussiéreuses de Gran Canaria donnaient parfois l’impression d’une légère intervention du contrôle de la traction, ce que je n’aurais probablement pas ressenti dans la Performance Quattro. Mais une fois que les pneus Michelin Pilot Sport 4S se sont retrouvés sur l’asphalte chaud et propre, l’adhérence s’est élevée à un niveau que même une progression fougueuse dans le monde réel a rarement transgressé.
Alors qu’Audi s’efforce, comme on peut s’y attendre, de présenter la simplicité mécanique de la R8 comme la preuve d’un objectif dynamique finement affiné, la réalité est davantage due à la rapidité avec laquelle le reste du segment des supercars a évolué. L’absence d’amortisseurs adaptatifs et la présence d’un différentiel à glissement limité conventionnel qualifient pratiquement la Performance RWD de concurrente analogique dans un monde de plus en plus numérique. Et bien que les versions coupé et Spyder que j’ai conduites étaient équipées de freins en carbone-céramique et du système de direction dynamique d’Audi, il semble qu’aucun de ces éléments ne sera proposé en option au Royaume-Uni.
Vous ne cracherez pas votre thé en apprenant que le V10 reste la vedette. La détermination d’Audi à donner à la R8 un caractère différent de celui de la Lamborghini Huracán, très proche, signifie que le puissant moteur reste silencieux à basse vitesse et avec l’échappement commutable dans son mode le plus silencieux. Pourtant, son côté sauvage est facilement engendré, le moteur devenant plus bruyant et plus furieux à mesure qu’il s’approche de sa ligne rouge altitudinale, avec une note d’échappement déchirante et plus aiguë que celle d’un V8. Dès 6 000 tr/min, il sonne déjà mieux que la plupart des supercars junior (Huracán excepté), et il reste encore près de 3 000 tr/min avant que le limiteur n’appelle le temps.
Bien qu’elle soit un peu plus lente que la Performance Quattro, elle ne manque jamais d’énergie. Audi cite un temps de 0-62mph de 3,7 secondes, ce qui n’est qu’un dixième de seconde plus lent ; et dans les modes dynamiques plus agressifs, la boîte automatique à double embrayage effectue les changements de vitesse avec une sauvagerie satisfaisante.
Le V10 manque de couple à bas régime par rapport aux moteurs turbocompressés plus modernes, mais il bénéficie également d’une réponse beaucoup plus vive de l’accélérateur et de la finesse nécessaire pour ajouter de la puissance à chaque fois.
La Spyder que j’ai conduite sur un itinéraire comprenant principalement des routes de montagne étroites ne se sentait manifestement dirigée vers l’arrière que dans les virages plus lents et plus serrés, surtout lorsqu’elle était en mode dynamique Performance Dry le plus permissif. Ce réglage permet un léger dérapage du train arrière avant d’intervenir de manière musclée, mais la R8 reste plus douée pour la finesse d’une voiture de sport que pour la folie d’une voiture musclée, sa ligne de virage étant plus facile à modifier et à ajuster par des entrées douces et un transfert de poids qu’en essayant d’écraser les pneus arrière.
L’occasion de conduire un coupé sur piste – le circuit de Maspalomas, serré et technique, où de nombreuses sorties de piste semblent se terminer dans l’océan Atlantique – a prouvé que des charges plus élevées (et des pneus Michelin Cup 2 plus agressifs) offraient un équilibre de conduite plus clairement orienté vers l’arrière. C’était très amusant sur le sec, mais une averse opportune a prouvé que les surfaces humides nécessitaient une plus grande discipline au niveau de l’accélérateur.
Je n’ai jamais vraiment apprécié la direction d’une R8 de deuxième génération, et la Performance RWD n’a pas dérogé à cette tendance, offrant des réponses précises de l’avant, mais seulement un feedback sourd et distant. Mais nous devrons attendre d’avoir la chance d’expérimenter à la fois les routes britanniques et la direction à rapport fixe pour rendre un verdict sur les voitures de spécification britannique.
Dois-je en acheter une ?
La R8 de deuxième génération a toujours été une aberration, une voiture de sport qui se définit elle-même comme reposant sur des soubassements de supercar très évidents, avec un châssis qui semble souvent beaucoup plus raisonnable que le glorieux moteur improbable qui le propulse. Malgré la réduction du nombre de roues motrices, la Performance RWD fait toujours preuve d’une grande logique du cerveau gauche. Ce serait une voiture très facile à vivre au quotidien.
En tant que nouveau modèle de base, la Performance RWD semble au moins aussi susceptible d’être choisie sur la base du prix que de la pureté dynamique. Le prix catalogue de €126,885 du coupé représente un supplément de €10,605 par rapport à l’ancienne version non-Performance que nous avons conduite l’année dernière, mais représente une économie utile par rapport à la Performance Quattro de €146,990, la Performance Edition partageant la différence à €137,885.
L’horloge fait tic-tac vers la retraite de la R8 en 2023. On nous dit que le travail sur un éventuel successeur entièrement électrique est déjà avancé. Mais celle-ci va définitivement nous manquer quand elle sera partie.
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