Mercedes-AMG EQS 53

Les phares Digital Light entièrement adaptables de Mercedes sont également de série.

À l’arrière, l’EQS 53 est doté de bas de caisse plus larges, d’un becquet arrière plus grand et d’une jupe multicanaux révisée au bas du pare-chocs arrière.

Les jantes de 21 pouces de série sont disponibles en version Aero ou Heritage. Les acheteurs peuvent également opter pour des jantes plus grandes de 22 pouces dans le même design.

Il s’agit d’une refonte réussie, qui donne à l’EQS 53 sa propre signature visuelle distinctive. Mais en même temps, il ne se différencie pas vraiment du pack design AMG Line disponible sur l’EQS standard. Les changements ont également affecté l’aérodynamisme, le coefficient de traînée passant de 0,20Cd à 0,23Cd, malgré le maintien d’une grille de calandre masquée et d’un soubassement intégral largement fermé.

L’intérieur bénéficie également d’un traitement plus sportif que l’EQS standard, avec des plaques de seuil AMG, un volant AMG multifonction avec un contrôleur de mode de conduite rotatif, des graphiques AMG spécifiques pour les instruments numériques, deux écrans tactiles logés dans le tableau de bord Hyperscreen standard de 1,4 mètre de large, des pédales sport AMG, des tapis de sol AMG et de larges sièges AMG à l’avant, recouverts de cuir synthétique standard ou de cuir Nappa en option, tous deux avec des surpiqûres rouges contrastantes.

Tout cela est digne du haut de gamme, tant au niveau de l’apparence que de la sensation, donnant au dernier modèle AMG un air véritablement luxueux que peu de concurrents, voire aucun, ne peuvent égaler.

Les dimensions extérieures généreuses et le plancher plat de la plate-forme EVAII de Mercedes-Benz offrent également un espace de rangement exceptionnel et, en combinaison avec un grand hayon de type liftback, une polyvalence impressionnante. Le volume du coffre est estimé à 610 litres, soit 149 litres de plus que celui offert par le coupé GT 4 portes, et peut atteindre 1 770 litres avec les sièges arrière rabattables en deux parties. Au début, il est facile de se sentir intimidé par le vaste tableau de bord numérique, avec ses divers menus et fonctions. Mais une fois que vous vous êtes familiarisé avec les subtilités du système d’exploitation MBUX utilisé pour tout contrôler, l’EQS 53 s’avère assez facile à utiliser, même si ce n’est pas tout à fait simple.

L’invite vocale « Hey, Mercedes » est particulièrement intuitive et permet d’accéder à la plupart des fonctions. Il pourrait cependant fonctionner un peu plus rapidement, car il y a souvent une pause avant qu’une commande ne soit exécutée. Les commandes tactiles du volant offrent également des raccourcis vers de nombreuses fonctions.

Le groupe motopropulseur spécifique à AMG utilise deux moteurs électriques synchronisés : une unité plus petite montée à l’avant et une unité plus grande et plus puissante nichée dans le sous-châssis arrière. Ensemble, ils assurent une transmission à quatre roues motrices entièrement variable. Dans les conditions de conduite quotidiennes, la voiture s’appuie fortement sur le moteur arrière, le moteur avant ne contribuant de manière significative à la propulsion globale qu’à des vitesses plus élevées.

Quatre modes de conduite sont mis à votre disposition (Glissant, Confort, Sport et Sport Plus), ainsi qu’un réglage Individuel qui vous permet d’adapter la réponse de l’accélérateur, la direction, la suspension et d’autres éléments de la voiture à votre goût.

Les moteurs ont été améliorés pour leur permettre d’atteindre des régimes plus élevés que dans la version standard du vaisseau amiral EQ de Mercedes. Il s’agit d’une conception à six phases avec deux enroulements pour l’unité arrière – chacun à trois phases pour un champ magnétique plus puissant, un courant plus fort pour leur permettre de tirer plus rapidement de l’énergie de la batterie et un logiciel nouvellement développé pour les inverseurs.

AMG a également modifié le système de refroidissement des moteurs, notamment la lance à eau située dans l’arbre du rotor. D’autres changements incluent des nervures de dissipation de la chaleur sur le strator et une structure en céramique sur le convertisseur. En outre, un deuxième refroidisseur d’huile a été ajouté pour la transmission à une vitesse.

Le résultat est une augmentation de 133 ch et de 69 lb-pi par rapport à l’EQS 580, à un niveau nominal de 649 ch et 700 lb-pi. Mais ce n’est pas tout. Comme nous l’avons mentionné précédemment, AMG propose l’EQS 53 avec un pack Dynamic Plus, qui porte les totaux à 751 ch et 752 lb-pi.

Pour mettre les choses en perspective, la plus puissante des voitures électriques de la concurrence, la Tesla Model S Plaid, développe 1006 ch et 1025 lb ft, tandis que la Porsche Taycan Turbo S développe 751 ch et 774 lb ft.

L’énergie électrique, quant à elle, est fournie par une batterie de 107,8 kWh fonctionnant à 400V. Elle utilise un système de gestion unique qui permet aux moteurs de tirer de la puissance plus rapidement et plus longtemps que le système utilisé sur les autres modèles EQS.

L’accélération au démarrage est prodigieuse, même dans les modes de conduite les plus détendus, malgré un poids à vide supérieur de 500 kg à celui du coupé 4 portes GT.

La traction au décollage est exceptionnelle et explique en grande partie pourquoi le nouveau modèle est capable de défier le porte-étendard AMG à quatre portes à moteur à essence en matière de vitesse au décollage. Gardez le cap et il prend de la vitesse avec une grande détermination, en gardant une stabilité en ligne droite exceptionnelle jusqu’à des vitesses à trois chiffres.

Cependant, l’EQS 53 est tout aussi impressionnante en charge à mi-régime, où le moteur avant est engagé dans le processus de conduite et à son plus haut niveau d’efficacité.

Des palettes montées au volant permettent de modifier le niveau de régénération d’énergie en trois étapes, la plus élevée d’entre elles pouvant atteindre 300 kW.

Le raffinement de la transmission est excellent. Il y avait un sifflement aigu du moteur avant sous une charge légère à l’occasion dans le premier exemplaire que nous avons conduit, mais dans l’ensemble la transmission est très douce et silencieuse.

Trop silencieux ? Essayez le système AMG Sound Experience, qui ajoute une gamme de sons synthétiques au processus de conduite. Ils sont liés à la pression de l’accélérateur et s’amplifient au fur et à mesure que vous stimulez la performance des moteurs. Curieusement, cependant, ils restent très discrets lorsque l’on appuie sur l’accélérateur, alors que c’est là que les modèles AMG traditionnels à essence sont les plus bruyants.

Comme pour la chaîne cinématique, AMG a modifié la suspension pneumatique de l’EQS. Les modifications comprennent des amortisseurs adaptatifs spécifiques au modèle, similaires à ceux utilisés par le coupé GT 4 portes, ainsi qu’une réduction de la hauteur de caisse.

Notre premier essai de l’EQS 53 a eu lieu en Californie, sur une combinaison d’autoroutes très accidentées et de routes de canyon merveilleusement fluides. La direction légère est plus précise et sans doute plus communicative que celle de l’EQS standard, en raison de l’inclusion de bagues spécifiques et des surfaces de contact plus grandes de ses pneus avant.

L’EQS 53 tourne avec beaucoup d’enthousiasme lorsqu’elle est en mode Sport. Pour une si grosse voiture, il est assez facile à placer sur la route et très serviable lorsque vous demandez un changement de direction rapide. Compte tenu du type de forces latérales qu’elle est capable de générer en milieu de virage, sa direction aurait besoin d’une pondération décentrée plus significative.

Il faut admettre que l’agilité inhérente est due en grande partie au système à quatre roues directrices. Le fait qu’une voiture mesurant facilement plus de cinq mètres de long offre des propriétés aussi fluides est à mettre au crédit des prouesses d’ingénierie d’AMG. Le centre de gravité bas – résultat du logement de la batterie en bas de la structure du plancher – joue également un rôle crucial dans l’amélioration de la tenue de route.

En raison de son poids, l’inertie est importante dans les virages. Cependant, les qualités variables du système à quatre roues motrices, qui permettent de transmettre jusqu’à 100 % de la puissance à l’avant ou à l’arrière, garantissent que l’adhérence des pneus améliorés reste forte sur la plupart des surfaces.

L’équilibre général est très impressionnant et plutôt orienté vers l’arrière lorsque vous commencez à pousser. La traction est également excellente lorsque vous déployez ces généreuses réserves avec un coup d’accélérateur sérieux en sortie de virage.

Lorsque vous dépassez les limites, le programme de stabilité électronique réagit très rapidement en freinant automatiquement les roues individuelles et en redéployant rapidement la puissance pour corriger votre ligne et vous aider à éviter les problèmes.

Avec ses réglages de suspension uniques, l’EQS 53 est mieux attaché que l’EQS 580. Cependant, il y a un peu de roulis de caisse par moments. Au moins, ce mouvement est clairement communiqué et assez progressif dans la façon dont il se construit, ce qui vous permet de l’anticiper et d’agir en conséquence.

La qualité du roulement est moins remarquable. Les soubassements à suspension pneumatique sont assez fermes, même en mode Confort. Il en résulte une certaine dureté et des mouvements verticaux assez importants lorsque la chaussée n’est pas lisse, notamment à l’avant, qui ne parvient pas à masquer les bosses à haute fréquence à vitesse avec beaucoup de distinction.

Il y a également une quantité significative de rugissement de pneu par rapport à la version standard de l’EQS.

Une autre préoccupation concerne la sensation de freinage. Alors que le système amélioré, utilisant des étriers à six pistons à l’avant et des étriers à deux pistons à l’arrière, est extrêmement puissant dans sa capacité à tirer l’EQS 53, l’action de la pédale laisse beaucoup à désirer. La pondération est incohérente et il manque une sensation significative.

Avec sa batterie supportant des taux de charge allant jusqu’à 200 kW, l’EQS 53 peut être rechargé en 30 minutes seulement par un chargeur puissant. Avec une consommation d’énergie certifiée WLTP comprise entre 2,56 et 2,94 miles par kWh, l’autonomie totale est estimée entre 318 et 364 miles.