BMW M8 : essai routier


La version Competition – la seule variante M8 que le Royaume-Uni obtiendra – bénéficie également de supports moteur plus rigides qui améliorent le virage, la masse du groupe motopropulseur étant obligée de tourner plus immédiatement de concert avec la carrosserie. Cette modification rehausse également la clarté de la bande sonore du V8.

Cependant, si vous montez à bord de cette voiture pour la première fois, vous risquez de vous trouver soudain dépourvu de toute clarté lorsque vous examinerez un choix de modes de conduite presque déroutant après avoir pris place (très confortablement).

Au-dessus d’une paire de rayons de volant densément peuplés de boutons se trouve une paire de leviers anodisés rouges portant les inscriptions cryptiques  » M1  » et  » M2  » qui semblent certainement offrir de la tentation, tandis que parmi les occupants d’une console centrale occupée se trouve un trio de boutons portant les inscriptions  » M Mode  » et  » Set Up « , le troisième portant un symbole d’échappement double. Le rôle du dernier est au moins plus évident, mais les autres sont loin d’être explicites.

A côté de cela, il y a un levier de vitesse qui permet de s’adonner à la pratique récente de l’industrie qui consiste à réorganiser inutilement ses fonctions pour éviter la confusion, ce pommeau à capuchon en verre se déplaçant parfois sans aide jusqu’au point mort. La familiarité, cependant, désamorce tout mécontentement initial à l’égard de ces réinventions, tout comme le grondement, chargé de promesses, des échappements de la M8 à gros tuyaux. Sans parler d’une sortie de repos retentissante si l’on donne un bon coup de pédale à son accélérateur en alliage.

Est-ce que la M8 se comporte comme une vraie voiture M sur un circuit ?

Si votre première expérience de cette voiture consiste à la piloter sur une piste, comme la nôtre, vous serez profondément impressionné, sans parler des défis que représentent la puissance de 616 ch, le couple de 553 lb-pi et les effets cinétiques des 1885 kg qui se catapultent dans un virage. La M8 est rapide en ligne droite bien sûr, mais ce qui est plus mémorable et très divertissant, c’est sa capacité à rester rapide partout où la piste serpente, en particulier si le serpent implique des balais longs et rapides. La BMW s’élance dans les virages comme ceux-ci avec un équilibre impérieux et une prise en main araldite pour vous laisser croire, à chaque fois, que vous auriez pu aller plus vite.

Les virages plus serrés, qui mettent à l’épreuve le courage des freins et des pneus, lui permettent de naviguer avec une grande certitude, sinon l’athlétisme léger de quelque chose de plus petit et d’utilement plus léger. Comme plusieurs des plus récentes voitures M de BMW, la M8 fait preuve d’une remarquable gestion de la masse et du momentum, ne sous-virage que lorsque vous êtes trop ambitieux. C’est avec les quatre roues motrices engagées.

L’étiquette M-Dynamic semble trop discrète pour le mode de réglage de la sécurité dynamique à propulsion arrière qui transforme instantanément ce coupé allemand plutôt imposant en une voiture de muscle américaine du 21e siècle. Crissement de pneus, fumée de pneus, destruction de pneus – ils sont tous à vous si vous êtes assez fou, bien que la M8 soit beaucoup plus contrôlable que n’importe quel muscle car des années 60. Il est possible de s’attirer de sérieux ennuis avec autant de puissance en se contentant d’une simple paire de plaques de contact, mais vous êtes sauvé, dans une certaine mesure du moins, par l’équilibre et la prévisibilité de la BMW, ainsi que par la précision rassurante de la direction. Vous ne ressentez pas beaucoup la force de frottement et de vibration d’une brèche d’adhérence, mais vous allez probablement aller assez fort pour que ces subtilités tactiles soient secondaires. Et c’est bien ce que l’on soupçonne, sur une piste mouillée. Une bonne chose, donc, est que les freins à commande électrique permettent un ralentissement très déterminé, bien qu’ils vous en disent moins dans les moments précédant le blocage que les meilleurs de la variété conventionnelle. Les disques en carbone-céramique, d’ailleurs, sont une option.

Ainsi, la linéarité de réponse promise par le chef de châssis Sven Esch est là, cette voiture étonnamment facile à manier malgré son rythme effréné et sa masse non négligeable. Lorsque ses aides électroniques sont désactivées et que la limite est atteinte, l’arrière de la M8 se balance avec une certaine grâce, ce qui facilite la prise. Si vous utilisez la traction intégrale – c’est probablement sage – vous sentirez les roues avant vous tirer hors de votre dérive, qu’elle soit accidentelle ou indulgente. En fait, l’accélération de la M8 n’est pas aussi sauvage que le laisse entendre son temps de 3,2 secondes entre 0 et 62 mi/h, sa capacité de voûte étant habituellement améliorée par la traction de la transmission intégrale, mais peu de gens ergoteront et encore moins sur sa capacité à prendre de la vitesse dans les virages.

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