Revue du Nissan Juke


Avec le 1.0, la performance annoncée est modérée – 0-62 mph prend 10.4sec avec une manuelle à six vitesses ; une version automatique à sept vitesses à double embrayage, que l’on peut avoir sur tout ce qui dépasse le niveau de base, ajoute 1400 £ et 0.7sec au 0-62 mph. Selon les spécifications de votre roue et de votre garniture et le choix de la boîte de vitesse, le Juke retournera entre 44.1mpg et 47.9mpg, et entre 110g/km et 118g/km, sur le cycle de test des émissions WLTP.

Ce qui a fait vendre le Juke original était, au début, sa nouveauté et, par la suite, son design. Nissan a présenté des statistiques un peu déconcertantes sur le fait que les gens pensaient que l’ancien Juke était beaucoup plus distinctif que les autres multisegments compacts, mais, en fin de compte, son succès s’est résumée à ce qu’ils aimaient qu’il ait l’air un peu bizarre dans un océan d’anonymat. Un caractère distinctif similaire n’a pas fait de tort à la Toyota C-HR depuis.

Et le nouveau Juke ? C’est toujours Jukey à l’avant, avec des allusions, pour moi, à ces Land Rovers du film de Sly Stallone Judge Dredd (demande à ton père), avec des allusions à d’autres Nissans et à C-HR à l’arrière. Je pensais que ce serait moins polarisant qu’avant, mais notre correspondance dit le contraire.

Comment le Juke se comporte-t-il sur la route ?

Peu importe, ça semble relativement conventionnel à l’intérieur. Il y a des touches d’imagination – des bouches d’aération rondes et, dans certains niveaux de finition, des couleurs plutôt accrocheuses. Et il y a un large éventail de sécurité active et de connectivité – et il parle à votre téléphone intelligent, qui fait tout cela mieux. Mais la disposition est conventionnelle, avec une position de conduite largement réglable, un petit volant rond (plus rare qu’on ne le croit, ce genre de choses) et un levier de vitesses apparemment beaucoup plus proche du conducteur qu’auparavant pour plus de concentration. La sportivité, peut-être (nous y viendrons). La visibilité est respectable – la lunette arrière étroite n’aide pas, mais on peut voir une bonne partie du capot, donc ce n’est pas plus difficile à manier qu’une supermini moyenne à basse vitesse.

Les poids de contrôle aident aussi à cela, étant légers mais positifs. Le Juke a des modes d’entraînement – parce que quoi n’en a pas ? – avec un mode Eco qui rend l’accélérateur extra-terrestre et un mode Sport qui rend la direction trop lourde.

Nissan a souvent utilisé le mot  » sportif  » dans sa présentation, mais comme d’habitude, il est préférable de laisser les choses en Normal, car dans aucun mode le Juke n’est particulièrement sportif : Je dirais qu’un siège Arona est plus agile quand il s’agit de ça.

Mais c’est bon. Nissan a résisté à l’envie de rendre le Juke super rigide pour contrer les compromis inévitables qui viennent avec une carrosserie plus haute. Même sur les roues de 19 pouces qui sont de série sur les modèles haut de gamme (avec des pneus de section 225/45), le Juke se comporte la plupart du temps de façon respectable, bien qu’avec un coup de poing sur les gros changements de surface qui pourraient rendre la partie en béton du M25 un peu pénible, et un bruit de route assez important le reste du temps.

Nous n’avons pas encore eu l’occasion d’en essayer une sur des roues plus petites, mais je pense qu’elle sera meilleure – et avec ces complexes entourages de passage de roue en plastique noir, la réduction de la taille des roues et l’ajout d’une paroi de pneu supplémentaire pourraient même ne pas lui donner l’air d’être sous les pneus. L’autre jour, je conduisais une Kia Xceed et elle était de loin la plus belle dans sa forme la plus agréable avec le moteur le plus léger et les plus petites roues. On verra ça plus tard.

Le moteur est curieux. Il y a peu de la poussée qui caractérise habituellement un moteur à trois cylindres, et il est peu enclin à tirer à très bas régime, mais au-dessus de 2000 tr/min, il tourne volontairement et librement, bien qu’il soit accompagné d’un étrange gémissement aigu qui pourrait provenir en partie de la transmission. J’aimerais qu’un test dos à dos le confirme, mais je pense qu’il existe des crossovers plus raffinés que celui-ci. La performance, pour un moteur de 1,0 litre tirant de 1182 kg (manuel) à 1207 kg (automatique) est adéquate, cependant, et l’échange des rapports sur le manuel facile à utiliser est rapide, tandis que l’automatique peut être laissée à la recherche du rapport idéal.

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