BMW Série 7 : essai
Alors que le constructeur d’une limousine teutonne ne laisse pas grand-chose au hasard, il semblerait que les créateurs de la dernière série 7 de BMW, la plus récente de la gamme, aient fait preuve d’un grand sens de l’innovation. BMW Série 7 – qui fait enfin l’objet d’un essai routier complet par Autocar avec un moteur à combustion sous son capot – ont courtisé la bonne fortune à l’ancienne de toutes les manières possibles.
Le chiffre sept est considéré comme porte-bonheur dans le monde entier, et particulièrement en Chine, l’un des plus grands marchés mondiaux de BMW pour la série 7. Il se trouve donc que la septième génération de la voiture porte le nom de code G70. Elle est en cours de développement depuis 2017. BMW en fabrique sept versions (sans compter la BMW i7, mais en comptant la Série 7 Protection blindée). Elle est entrée en production le premier jour du septième mois civil de 2022, sept ans jour pour jour après la sixième génération.
Les options diesel et essence (même mild-hybrid) étant soigneusement exclues de la gamme britannique, ceux d’entre nous qui ne veulent pas d’une i7 électrique ont le choix entre deux hybrides rechargeables : une 750e xDrive de 483 ch (qui bénéficie de l’avantage fiscal en nature à moins de 10 % de son prix en salle d’exposition) et une M760e xDrive de 564 ch (qui, puisqu’elle émet plus de 50 g/km de CO2, n’est pas aussi avantageuse sur le plan fiscal). Nous avons choisi de tester la première.
BMW Série 7
Contrairement aux générations précédentes de la Série 7, il n’y a qu’un seul empattement disponible sur cette voiture. Dans quelle mesure devons-nous donc considérer comme controversé, voire révélateur, pour une marque comme BMW, le fait que la version qu’elle a omise soit celle à empattement court ?
La taille de cette voiture est désormais loin d’être modeste, même selon les normes des limousines à empattement long. Elle est presque 100 mm plus longue que la Classe S à empattement long de Mercedes et plus de 70 mm plus longue qu’une Bentley Flying Spur.
Les versions supérieures de la voiture sont équipées de série d’une direction active intégrale (c’est-à-dire à quatre roues actives), ce qui permet d’atténuer la taille de la voiture. Notre 750e d’essai en était équipée en option, en plus des barres antiroulis actives (que BMW regroupe dans un autre pack d’options appelé Executive Drive Suspension). La suspension pneumatique adaptative est de série, ce qui constitue une nouveauté pour une voiture qui proposait auparavant une suspension hélicoïdale en acier par rapport à ses rivales à suspension pneumatique, afin de répondre à ceux qui préféraient une conduite plus « naturelle », avec une sensation de connexion.
La voiture repose sur la même architecture de groupe (CLAR) que les séries 5, iX et X3 actuelles – une évolution de celle de l’ancienne série 7 – et dispose donc d’un châssis de style unitaire composé d’un mélange d’aluminium, d’acier et de composite de fibre de carbone. Un moteur longitudinal est relié à un moteur électrique monté sur une boîte de vitesses pour le système hybride, la batterie étant placée sous le plancher de l’habitacle. Les deux modèles PHEV commercialisés au Royaume-Uni utilisent la transmission mécanique à quatre roues motrices xDrive.
Notre 750e d’essai pesait 2 472 kg sur la balance du terrain d’essai, mais la masse n’est pas le seul coût apparent de sa taille et de sa technologie : la répartition du poids, 53:47 entre l’avant et l’arrière lors de l’essai, s’est également avérée un peu inhabituelle pour BMW.
Et c’est sans parler de son design extérieur particulier, qui est bien sûr un facteur subjectif. Pour ce qu’il vaut, la plupart des testeurs l’ont trouvé plus troublant que stimulant – et aucun n’en a fait un argument de vente.Elle est dotée d’une suspension et d’une direction de pointe qui lui permettent de maîtriser son poids.
POIDS ET MESURES
Notre voiture d’essai était très modestement équipée, sans le système de divertissement arrière Theatre Screen de BMW ni l’option Executive Lounge (qui permet d’allonger et d’incliner le coussin du côté passager, et d’incliner légèrement le dossier).
Ces deux options ont été montées sur la i7 que nous avons testée en 2023, et nous savons donc déjà que, bien qu’elle ne soit pas tout à fait dans la lignée d’une Mercedes-Maybach Classe S ou d’une Lexus LM pour ce qui est du confort de voyage, cette voiture n’a pas grand-chose à offrir aux passagers de la deuxième rangée, qui sont d’une importance capitale.
Même sans ces options, elle crée une ambiance particulière pour les passagers arrière. C’est particulièrement le cas la nuit, lorsque les haut-parleurs audio éclairés par l’ambiance brillent derrière leurs grilles métalliques découpées au laser, et que le toit en verre Sky Lounge éclairé par le feu donne une impression de futurisme, à la manière de Tron Legacy.
Chaque passager de la rangée arrière dispose d’un écran tactile de la taille d’un smartphone dans sa console de porte pour contrôler les options de divertissement, l’éclairage et le chauffage des sièges. Les sièges eux-mêmes ne se règlent pas en inclinaison ou ne s’étendent pas dans le coussin de série, mais ils sont épais, doux et soutiennent votre dos, et vous laissent un espace abondant et 880 mm d’espace pour les jambes à l’arrière (Mercedes-Benz S580e L : 860 mm, Rolls-Royce Ghost S2 Black Badge : 840 mm). Le gabarit de cette voiture en vaut la chandelle.
A l’avant, l’ambiance de l’habitacle de la Série 7 est beaucoup plus matérielle et numérique qu’elle ne l’a jamais été – suffisamment pour égaler la Classe S tout aussi tape-à-l’œil de Mercedes – avec l’élément d’éclairage controversé de la « barre d’interaction » sélectionnable en fonction de la couleur qui attire le plus l’attention. On peut débattre de son aspect (les avis vont d’une couche de kryptonite en fusion sur un plateau continental à des sentiments moins élogieux). D’un point de vue moins subjectif, nous avons trouvé problématique la façon dont sa surface reflète la lumière pendant la journée, car elle comporte également des commandes secondaires clés qui peuvent devenir difficiles à repérer.
Cependant, sous cette première impression brillante qui attire l’attention, l’habitacle de la Série 7 présente l’excellente qualité tactile que l’on est en droit d’attendre pour ce prix, et sa position de conduite est excellente, très confortable et largement réglable. Il s’agit d’une proposition de luxe du 21ème siècle totalement engagée, technologiquement avant-gardiste et d’une certaine ambition, qui ne risque pas de se décevoir à quelque égard que ce soit.
Multimédia – 4,5 étoiles
Si vous optez pour la console vidéo Theatre Screen de 31 pouces montée sur le toit, avec intégration d’Amazon Prime TV, vos passagers VIP à l’arrière ne manqueront de rien pour se divertir lors d’un long voyage.
À l’avant, le système d’infodivertissement BMW Live Cockpit Professional reste un système que l’on peut commander soit via l’écran lui-même, soit à l’aide du contrôleur de curseur iDrive, soit par commande vocale. Il offre une bonne réactivité et une bonne convivialité, avec une barre de navigation principale au pied de l’écran de 12,3 pouces, un écran d’accueil personnalisable et des touches de menu physiques utiles sur la console centrale. La commande vocale, quant à elle, s’est révélée un peu aléatoire dans la reconnaissance des commandes clés.
Le système semble comporter de nombreux écrans de sous-menus, si bien que l’on se retrouve souvent à appuyer sur « home ». Mais grâce aux touches de raccourci du menu, les principales fonctions ADAS sont faciles à accéder et à désactiver. Certains écrans du système peuvent être un peu inutilement lumineux et éblouissants, mais dans l’ensemble, il s’agit d’une installation impressionnante et assez sophistiquée.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Si vous deviez développer le PHEV idéal pour le chauffeur en 2025, un BMW turbo six cylindres en ligne pourrait bien être le moteur que vous choisiriez, compte tenu de ses nombreuses qualités de raffinement en fonctionnement.
Dans cette voiture, le six cylindres en ligne répond à toutes ces attentes. Il démarre et s’arrête suffisamment en douceur pour qu’on le remarque à peine ; il élève la voix juste assez fort pour qu’un doux ronronnement de six cylindres soit perceptible lorsque le mode « S » est sélectionné sur le sélecteur de conduite en verre taillé. Et, si vous gardez un rythme relativement calme, avec des sollicitations progressives plutôt que précipitées, il se fond dans le moteur électrique de la voiture avec suavité. En revanche, si l’on pousse le groupe motopropulseur à fond, on commence à ressentir des signes de brusquerie, comme des changements de vitesse plus brusques.
En termes concrets, la 750e fait preuve d’une poussée accessible et d’une puissance de frappe franche lorsqu’elle est sollicitée. Elle a dépassé l’accélération de la Mercedes-Benz S580e L plus puissante que nous avons testée en 2022 sur tous les principaux points de référence, à l’exception du sprint de 30 à 70 miles par heure ; il en va de même pour le Range Rover P550e que nous avons testé en avril de cette année, à la même exception. La M760e accroît encore le potentiel de performance de la Série 7 PHEV, si vous le souhaitez.
La batterie de 17,6 kWh (capacité utilisable) de la voiture lui confère une autonomie de 47 miles en utilisation mixte (légèrement supérieure à celle de la Mercedes et du Range Rover), qu’elle tend à déployer judicieusement lorsque vous avez défini une destination de navigation, afin d’en tirer le meilleur parti. Vous pouvez aussi simplement l’épuiser en conduite urbaine, avant de vous appuyer sur le moteur à combustion.
Quelle que soit la motorisation, la réponse de l’accélérateur est convenablement graduelle, et le réglage de la pédale de frein est moyennement souple mais progressif, sans changement perceptible dans la sensation de la pédale lorsque la régénération se transforme en freinage par friction.
Conduite assistée – 4,5 étoiles
En 2022, BMW a déclaré que la technologie d’aide à la conduite de la série 7 était la plus avancée jamais installée sur une voiture de série. Ses nombreuses caméras ADAS, signées Mobileye, sont dotées d’un système de détection des objets et des dangers particulièrement avancé. Sur certains marchés mondiaux (à l’exception du Royaume-Uni), elles permettent déjà une conduite autonome limitée de niveau 4.
Notre voiture d’essai était équipée des systèmes Driving Assist Professional et Parking Assistant Pro dans le cadre d’un pack d’options de €5775. La première offre un système de maintien de la trajectoire sur autoroute et la seconde facilite la sortie des places de parking étroites ou des parkings souterrains.
Les fonctions ADAS de la voiture semblent assez avancées, et BMW prend soin de les rendre faciles à désactiver. Le système de maintien de la trajectoire de notre voiture était en effet efficace et fiable avec sa perception de la voie, sur l’autoroute ; son système de surveillance du conducteur ne nous a jamais dérangés ; et la plupart de ses systèmes sont personnalisables, ce qui est gratifiant – vous pouvez donc activer et désactiver des éléments tels que la prévention de l’engagement, ou définir une tolérance de limite de vitesse particulière pour le régulateur de vitesse intelligent.
PERFORMANCES
Le système à quatre roues directrices de la Série 7 dissimule en effet très habilement son gabarit à basse vitesse. Elle est étonnamment facile à manœuvrer dans une allée ou un parking, et facile à manœuvrer dans un virage à trois points. Les propriétaires qui envisagent une utilisation urbaine devraient certainement considérer les quatre roues directrices comme une option clé.
A plus grande vitesse, la voiture dispose de commandes relativement légères et de réactions douces du châssis que l’on est en droit d’attendre d’elle, même si ce n’est peut-être pas le cas d’une voiture qui se veut le choix par défaut d’un conducteur intéressé dans sa catégorie. Les priorités de cette Série 7 sont tout simplement ailleurs – et nous décrirons certaines d’entre elles plus en détail dans quelques instants.
Bien qu’elle ne soit pas molle, elle donne une impression de douceur moyenne, de souplesse et de confort dans la descente d’une route de campagne. Elle maintient très intelligemment une carrosserie plane et isolée à vitesse normale, mais ne le fait clairement pas au nom d’un quelconque sentiment de connexion avec la surface de la route, ou d’un engagement particulier du conducteur.
Plutôt que d’exhumer un sens de l’équilibre jusque-là enfoui lorsque vous poussez la voiture au-delà de ce rythme quotidien, vous avez certainement l’impression de sortir la Série 7 de sa zone de confort lorsque vous la pressez. Le nez commence à osciller un peu, la charge sur l’essieu avant commence à fluctuer, le sous-virage s’installe doucement dans le mélange de maniabilité et, quelle que soit la façon dont vous conduisez, le système DSC – qui, de façon inhabituelle pour une BMW, n’est pas commutable ou réglable au-delà de l’enclenchement du mode de conduite Sport – devient tout simplement plus actif et plus proactif pour garder tant de masse et d’énergie sous contrôle en toute sécurité.
Confort et isolation – 4,5 étoiles
Bien qu’il s’agisse d’un type de limousine légèrement différent de celui auquel les propriétaires de ses ancêtres peuvent s’attendre, la Série 7 est manifestement très efficace dans ce qu’elle fait. Bien qu’elle soit chaussée de roues de 21 pouces en option, notre voiture d’essai présentait une excellente isolation et absorption des chocs, ce qui n’a pas empêché la présence d’un méchant morceau d’asphalte cassé ou d’un bouchon de vidange agressif pour la perturber.
Elle ne flotte pas tout à fait sur la route mais tente clairement de planer au-dessus de la surface – refusant de se soulever et de rouler, mais filtrant presque complètement l’impact des bosses du caniveau, grâce à ses astucieuses barres antiroulis actives.
Rien ne peut être parfait – et il y a des limites à la capacité d’absorption de la suspension de la voiture, que vous rencontrerez lorsqu’elle manquera occasionnellement de débattement sur une grosse bosse, provoquant un soubresaut de la lourdeur de la carrosserie. Il n’en reste pas moins que la combinaison de l’isolation secondaire et de l’équilibre primaire de cette voiture est très impressionnante.
Lors d’une croisière à 50mph sur la ligne droite de Horiba MIRA, nous avons enregistré 59dBA de bruit dans l’habitacle, ce qui correspond exactement aux performances de la S580e L. La Mercedes était un décibel plus silencieuse que la S580e L, ce qui n’est pas le cas de cette dernière. La Mercedes était plus silencieuse d’un décibel à la fois à 30mph et à 70mph, pour lui rendre justice. Néanmoins, il est évident que BMW a fait beaucoup d’efforts pour mettre cette voiture au niveau de ses rivales les plus raffinées et, subjectivement du moins, on peut dire que ces efforts n’ont pas été vains.
BRUIT
Alors qu’il est encore possible d’acheter une Audi A8 pour moins de 90 000 euros, la Série 7 est accessible à partir de 102 000 euros, et ce avec la version d’entrée de gamme i7. La 750e la moins chère coûte un peu moins de €106k – elle-même nettement plus chère que la Mercedes Classe S la plus accessible, la S350d L à hybridation douce. Ainsi, même en tant que le moins cher des deux modèles PHEV, il s’agit d’une proposition résolument onéreuse, qui ne peut se permettre que peu de faiblesses.
Étant donné que les constructeurs sont encore en train de travailler sur la certification Euro 6e-bis en matière d’émissions et d’économie que tous les PHEV doivent passer d’ici 2026 – et que le Royaume-Uni décide de la manière dont il va adoucir l’impact de cette législation à la fois pour les constructeurs et pour les contribuables qui paient la taxe sur les véhicules de société – il reste difficile d’être sûr de la qualification de l’avantage en nature pour des voitures comme celle-ci. Avec les informations disponibles à l’heure où nous écrivons ces lignes, les émissions de CO2 de 24g/km et l’autonomie électrique de 49 miles de la 750e, selon le cycle d’essai WLTP, semblent la placer en bonne position par rapport à ses principales rivales, dont au moins une (la Mercedes S450e L) semble menacée d’une expulsion potentiellement punitive du club des voitures à moins de 50g/km.
La 750e a été très proche de reproduire ce résultat d’autonomie électrique WLTP lors d’essais mixtes, battant le rendement réel du Range Rover P550e de 31,8 kWh que nous avons testé en avril (bien que les températures aient été nettement plus fraîches).
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
BMW Série 7
Il est difficile d’exagérer l’importance de la septième génération de la BMW Série 7. Elle a intégré la propulsion électrique et, au Royaume-Uni, s’est débarrassée du diesel.
Mais ce n’est peut-être qu’en considérant une version plus classique que l’on se rend compte de l’ampleur des changements apportés. Il ne s’agit pas seulement d’une grande berline exécutive, mais aussi d’une berline avec un programme différent, axé sur le luxe et le raffinement, les performances combinées à l’efficacité de l’électrification, et la technologie numérique adoptée avec un réel enthousiasme.
Les qualités fondamentales plus traditionnelles de BMW ont été reléguées au second plan, et la capacité de l’ancienne voiture à se comporter à grande vitesse a été sacrifiée.
Ce qui a été produit, cependant (au-delà de ce qui reste un design extérieur profondément stimulant, mais subjectif), c’est une voiture dont les forces dynamiques sont ciblées au laser et dont l’aptitude à l’emploi est indéniable.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Audi A8
Mercedes-Benz Classe S
Genesis G80
Audi A8
Mercedes-Benz Classe S
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