BMW X5 xDrive45e M Sport 2020 : essai routier
Qu’est-ce que c’est ?
Le nouveau BMW X5 hybride rechargeable (PHEV) a gagné deux cylindres supplémentaires tout en devenant d’une certaine manière plus économique (officiellement) et plus avantageux sur le plan fiscal.
Cet exploit a été réalisé principalement grâce à une augmentation significative de la capacité des batteries : elle est désormais de 24 kWh, contre seulement 9,2 kWh dans le X5 xDrive40e de la génération précédente.
C’est une amélioration importante, surtout en raison de la différence qu’elle fait pour les cuisinières électriques seulement et de l’admissibilité fiscale connexe. À partir d’avril 2020, les voitures de société à propulsion hybride seront classées non seulement en fonction de leurs émissions de CO2 selon la norme WLTP, mais aussi en fonction de la distance qu’elles peuvent parcourir uniquement à l’électricité. Ainsi, alors que la plupart des rivaux ont des batteries beaucoup plus petites qui leur permettent de ne pas faire plus de 20 milles environ sous alimentation électrique, le X5 sera calibré pour aller jusqu’à 54 milles sans nécessairement exciter ses pistons alternatifs.
La différence que cela pourrait faire dans les frais d’exploitation mensuels, même entre l’exploitation d’un de ces appareils au lieu de ce que vous pourriez prendre pour un rival assez compétitif, pourrait être importante. Alors que les propriétaires de VEHR ayant une autonomie de 40 milles ou plus devront payer seulement 8 % de la valeur de la voiture par année sous forme de taxe sur les avantages en nature (VÉR), ceux qui possèdent des solutions de rechange bonnes pour moins de 30 milles devront payer 14 %, et beaucoup devront payer encore plus. Cela signifie que le X5 pourrait faire économiser à un contribuable de 40 % plus de 200 £ par mois par rapport à ses concurrents, et par rapport à un diesel, peut-être deux fois plus.
Ce nouveau X5 est l’un des nombreux modèles de VEHR révisés que BMW lancera en 2019, tous dotés de ce qu’elle appelle sa technologie de batterie hybride de quatrième génération. Tout comme les 530e, 330e et le prochain X3 30e, il utilise un moteur monté en long et un moteur électrique monté entre celui-ci et la boîte automatique à huit rapports, où l’on peut s’attendre à trouver un convertisseur de couple.
Cependant, contrairement aux modèles de la Série 3 et de la Série 5, le X5 adopte le moteur de 282 ch turbocompressé moteur six cylindres de 3,0 litres qui équipe également la 745e. Étant donné que ce chiffre est bon pour 111 ch, les puissances totales du groupe motopropulseur sont de 389 ch et de 442 lb-pi, ce qui laisse le X5 proche du Volvo XC90 T8 Twin Engine pour la puissance, bien que moins proche du Porsche Cayenne E-Hybrid.
A quoi ça ressemble ?
À bien des égards, le 45e est comme tous les autres X5 de quatrième génération. Même si sa capacité a tellement augmenté, sa batterie est transportée sous le plancher et dans l’empattement pour ne pas nuire à l’emballage. Le réservoir de carburant a été légèrement déplacé, ce qui fait que l’espace de chargement est légèrement inférieur à celui des autres dérivés. Il n’est pas non plus possible d’obtenir un aménagement de sept places.
A l’avant, la position de conduite est excellente et confortable, tandis que l’affichage numérique des instruments présente les informations dans un style adaptable et surtout facilement lisible. La qualité perçue est élevée, et bien que la position de conduite soit un peu plus couchée que celle de certains gros VUS (et le X5 semble légèrement moins spacieux que certains), on ne peut se tromper sur l’ambiance d’une voiture familiale très avancée sur le plan technologique, à la finition coûteuse, moderne mais luxueuse.
Lorsque nous avons conduit cette voiture à l’étranger, les progrès réalisés en termes de douceur, d’agrément de conduite et de raffinement étaient aussi évidents que ceux réalisés en termes de performance pure et simple, et les mêmes progrès se font entendre haut et fort sur les routes du Royaume-Uni. Le quatre cylindres 40e était un conducteur beaucoup moins fluide et assuré que celui-ci, offrant beaucoup moins de réponse initiale à l’accélérateur fournie par le moteur avant de passer assez brusquement à la puissance de combustion. La 45e, par contre, vous donne toute l’envie électrique que vous êtes susceptible de vouloir en mode de conduite hybride lorsque vous êtes en ville et jusqu’à des vitesses typiques de la route B sans jamais menacer de réveiller son moteur.
Lorsque vous enfoncez l’accélérateur assez profondément pour avoir besoin d’un peu plus de vitesse, il y a juste assez d’hésitation et de ronflement pour que vous remarquiez que la voiture réveille sa ligne droite six, mais l’accélération continue d’être fournie de façon très prévisible, linéaire et réactive. Le passage du mode électrique au mode hybride n’est pas plus perceptible qu’un changement de rapport intermédiaire. Et sur des ouvertures de pédale plus larges, le X5 prend de la vitesse avec une vivacité très coupleuse, nécessitant moins de rétrogradations que prévu et faisant un travail extrêmement léger pour déplacer un poids de bord de route très proche de 2,5 tonnes. La douceur et la musculature à bas régime sont ses qualités permanentes.
