Essai de la Maserati GranCabrio : la GT V6 relookée peut-elle rivaliser avec la Mercedes SL ?
Choix de slogan malheureux dans la vidéo artistique que Maserati a présentée aux journalistes lors de l’événement de lancement de sa gamme 2026 restylée : « Dans un monde qui confond volume et présence, nous n’avons jamais haussé le ton. »
Vous l’aurez compris : il s’agit de souligner que la marque italienne est subtile, raffinée et réfléchie, tandis que ses concurrentes se disputent sur les chiffres de puissance, les capacités de batterie et les temps au tour au Nürburgring. Mais on ne peut s’empêcher de remarquer que la présence même de Maserati est éternellement scrutée en raison de ses volumes de production très faibles.
Ses modèles phares – le SUV Grecale, le coupé Granturismo et le cabriolet Grancabrio – ont été actualisés après environ trois ans de commercialisation chacun, période durant laquelle ils ont enregistré moins de 2 000 ventes au Royaume-Uni à eux tous – et le duo de voitures de sport ne représente qu’environ un dixième de ce total.
La Grancabrio continue d’être proposée avec un V6 en deux versions de motorisation et – de manière quelque peu surprenante – en version entièrement électrique « Folgore », qui pourrait désormais se vendre un peu mieux maintenant que son autonomie maximale a été portée à 316 miles.
Il s’agit de l’un des derniers exemplaires encore disponibles de ce cabriolet de luxe à quatre places : l’un de ces concepts qui sont sans doute plus séduisants sur le papier – ou dans un film romantique sur le passage à l’âge adulte, avec un road trip, peut-être – que dans la réalité.
Il suffit de passer environ 10 secondes à l’arrière de l’un d’entre eux pour comprendre pourquoi. L’espace y est rarement abondant et les rafales de vent sont si fortes qu’il est impossible d’entendre une conversation – ou même de garder un chapeau sur la tête très longtemps. Imaginez que vous vous rendiez chez vos beaux-parents ou que vous partiez en week-end en empruntant exclusivement des montagnes russes particulièrement exposées aux courants d’air, et vous commencerez à comprendre.
La plupart des constructeurs automobiles de luxe – tels que Bentley et Mercedes-Benz – en sont venus à l’admettre tacitement en cessant de proposer de grands cabriolets à quatre places. Leurs modèles phares à toit ouvrant sont désormais presque exclusivement des 2+2, dans lesquels les sièges arrière ne sont manifestement destinés qu’aux trajets courts et aux « urgences ».
Mais la Maserati Grancabrio de deuxième génération – dont la production a débuté en 2024 et qui vient de faire l’objet d’une légère mise à jour – fait figure d’exception. C’est le seul cabriolet de luxe qui vise une véritable fonctionnalité à quatre places.
Et vous n’êtes bien sûr pas obligé de rouler partout avec le toit ouvert : une jolie capote en tissu motorisée vous protège du vent lorsque vous le souhaitez.
Maserati GranCabrio neuves en stock
Maserati GranCabrio 3.0 V6 ZF AWD Euro 6 (s/s) 2 portes 
Maserati GranCabrio 3.0 V6 ZF AWD Euro 6 (s/s) 2 portes
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Essai de la Maserati GranCabrio : la GT V6 relookée peut-elle rivaliser avec la Mercedes SL ?
La GranCabrio de deuxième génération repose sur une plateforme mixte en métal, développée entièrement de toutes pièces pour les versions décapotables et fermées, et conçue pour accueillir un groupe motopropulseur électrique.
C’est une voiture imposante selon les normes de la catégorie GT deux portes : elle mesure près de cinq mètres de long, alors qu’une longueur comprise entre 4,7 et 4,9 mètres serait plus courante. Mais il faut bien un peu d’espace pour accueillir les passagers.
En version V6, elle est disponible en deux versions : 483 bhp ou 583 bhp (Trofeo). Il existe également une version Folgore tout électrique, plus onéreuse, équipée de trois moteurs et développant 750 bhp. Toutes les Grancabrio sont toutefois équipées d’une transmission intégrale et d’une suspension pneumatique à amortissement adaptatif.
Comme il s’agit d’un cabriolet, la Grancabrio Trofeo nécessite des renforts de châssis dont la Folgore peut se passer (car sa batterie de traction contribue elle-même à la rigidité structurelle du véhicule). Malgré tout, son surpoids de 100 kg par rapport à une Granturismo équivalente reste tout à fait raisonnable – même si cela la rapproche fortement des deux tonnes avec un conducteur et du carburant à bord.
L’attrait esthétique est présenté comme l’un des Grancabrio, et l’agencement des composants mécaniques a indéniablement permis d’obtenir une ligne de capot basse et une allure générale élégante, à laquelle contribue le large capot « cofango » de type clamshell, tout comme l’utilisation par Maserati de chrome fumé pour les accents décoratifs. Si vous préférez un capot coloré, vous avez le choix entre le noir, le bleu, le gris, le « greige » ou le rouge « granata ».
Un nouveau look légèrement raffiné figure parmi les principales évolutions du modèle 2026. Les modifications sont subtiles mais perceptibles, et toutes ont été apportées en réponse aux retours des clients au cours des trois années qui ont suivi le lancement de ce modèle.
Au premier rang de ces modifications figure un nouveau look inspiré de la MCXtrema, la voiture de course audacieuse de Maserati, qui se traduit par des prises d’air et des pare-chocs à l’allure plus agressive, une calandre aux lignes plus nettes et des jantes plus larges.
Autant commencer par ce qui distingue le plus la GranCabrio. L’espace est suffisant pour que même deux adultes de taille moyenne puissent s’installer assez confortablement à l’arrière. L’accès est facile lorsque le toit en tissu est rabattu ; il l’est nettement moins lorsqu’il est relevé, mais cela reste faisable.
Lorsque le toit est relevé (il est entièrement motorisé et s’opère en environ 15 secondes alors que la voiture roule à une vitesse pouvant atteindre 32 mph), l’espace pour la tête devient un peu juste, mais l’impression générale est loin d’être aussi oppressante que dans certains autres modèles.
Mais il faut être prêt à rouler partout avec le toit relevé si l’on compte emporter beaucoup de bagages, car la capote de la GranCabrio se replie dans un compartiment qui transforme le coffre en un espace aussi exigu qu’une boîte aux lettres, ne pouvant accueillir que les sacs souples les plus fins.
L’habitacle avant est assez confortable et spacieux. On y retrouve certains des matériaux haut de gamme que l’on attend d’une Maserati, mais peut-être pas en quantité suffisante pour élever l’ambiance générale bien au-dessus du niveau, disons, d’une berline haut de gamme allemande typique.
Il y a dix ans, Maserati misait davantage sur le cuir et le chrome, ce qui lui permettait vraiment de se démarquer. Aujourd’hui, la qualité perçue de ses voitures est sans doute plus constante qu’auparavant – et pourtant, une partie de cet effet « waouh » fait défaut, malgré les ajustements et les améliorations apportés au nom du prestige et de l’exclusivité.
L’écran d’affichage du conducteur est désormais plus rapide et plus clair, par exemple, tandis que l’interface numérique de la climatisation a été repensée dans un souci d’ergonomie. Les deux fonctionnent très bien. Il y a également un nouveau volant – redessiné en s’inspirant de celui de la GT2 Stradale, une voiture de circuit, pour une prise en main plus confortable, et gainé d’Alcantara. Et le cadran de type Porsche, un peu kitsch, qui trônait auparavant au sommet du tableau de bord, a été remplacé par un ensemble plus élégant et mieux intégré, doté d’un véritable cadran en verre et d’un affichage numérique raffiné. Ce sont de petits détails, mais ils font toute la différence.
Plus significatifs encore sont les nouveaux boutons métalliques de sélection des modes de conduite, qui sont mieux espacés et offrent un retour tactile, ce qui les rend plus faciles à utiliser en conduite – sans parler du fait qu’ils apportent une nette amélioration visuelle par rapport à l’ancien panneau PRND, qui semblait tout droit sorti d’une imprimante.
C’est toujours une façon assez peu pratique de changer de direction et un exemple malheureusement flagrant de l’affinité de Maserati pour le stock de pièces détachées de Fiat et de Jeep, mais cela donne au moins un aspect plus raffiné et rend les manœuvres de stationnement un peu plus fluides.
Une autre nouveauté de ce restylage est une fonction permettant de passer de la marche avant à la marche arrière à l’aide des palettes de changement de vitesse – ce qui est formidable, mais qui soulève une question : s’ils ont pu intégrer cette fonctionnalité, pourquoi ne pas supprimer purement et simplement les boutons ? Quoi qu’il en soit…
Si vous préférez la motorisation thermique à l’électrique, un seul moteur est proposé ici : le V6 biturbo Nettuno de 3,0 litres de Maserati, disponible en deux versions de 483 bhp ou 583 bhp.
Même pour une GT dont le poids est quelque peu pénalisé, équipée de série d’une transmission intégrale et d’une suspension pneumatique, et mesurant près de cinq mètres de long, cela semble considérable.
Le changement le plus marquant et le plus évident pour 2026 est l’installation d’un nouveau système d’échappement visant à rehausser l’ambiance à un niveau digne d’une voiture de sport italienne à 160 000 €. Aucun moteur n’aurait eu la tâche facile pour remplacer le tonitruant V8 atmosphérique de 4,2litre atmosphérique V8 qui équipait l’ancienne Granturismo, ce qui signifie que ce V6 partait avec un désavantage, tant son bruit était monotone et flatulent en comparaison. Mais grâce à cette nouvelle configuration, Maserati a retrouvé une partie de cette intensité viscérale et de cette détermination perdues.
Exclusif à la version haut de gamme Trofeo, ce système supprime le silencieux central, redirige les tuyaux vers le silencieux arrière de chaque côté, ajoute des sorties de plus grand diamètre et intègre un orifice dans le tuyau principal pour créer un certain degré d’interférence.
« Il est aussi bruyant que possible », sourient les ingénieurs, et cela contribue certainement de manière significative à faire de la Grancabrio une voiture bien plus passionnante à conduire.
En mode Normal, le Nettuno reste un moteur au son assez ordinaire, un peu comme le quatre cylindres turbo d’une Volkswagen Golf R avec son ralenti pétillant et ses changements de vitesse qui font « burp », mais passez en mode Sport et il ne se contente pas de desserrer sa cravate : il l’enlève complètement pour vous dévoiler des tatouages osés.
Une fois que les turbos se mettent en route vers 2 000 tr/min, ce V6 chante comme les meilleurs d’entre eux. Il est grave et menaçant à mi-régime, puis prend une sonorité stridente caractéristique vers le haut de la plage de régime pour signaler le besoin urgent d’un rapport plus long.
Et lorsque vous passez à la vitesse supérieure (en actionnant la boîte ZF à huit rapports à l’aide de palettes parmi les plus solides et les mieux conçues du marché), il en résulte un claquement perçant, comme un coup de fouet, lorsque le carburant non brûlé se retrouve rapidement consumé à l’extrémité arrière du pot d’échappement. Les tunnels sont extrêmement amusants.
Tout cela est un peu artificiel et enfantin, et peut-être un peu déplacé dans une voiture qui aspire tant à l’élégance et à la sophistication, mais cela contribue, enfin, à compenser la disparition du V8 de Maserati.
Le système de transmission intégrale est certes équipé d’un différentiel électronique à l’arrière, mais celui-ci n’est pas particulièrement complexe : la répartition du couple varie en fonction du mode de conduite sélectionné.
La boîte automatique à huit rapports est agréable et fluide en conduite normale, mais ces grands palettes ne permettent pas les changements de vitesse les plus rapides ni les plus précis en mode manuel.
Mis à part les changements esthétiques, les améliorations intérieures et l’échappement bruyant, Maserati a laissé sa GT relativement inchangée sur le plan mécanique.
La Trofeo bénéficie d’un gain de puissance de 40 bhp, ce qui est appréciable sans pour autant être révolutionnaire : elle reste une voiture assez rapide, mais qui n’atteint pas les vitesses vertigineuses des supercars.
Par ailleurs, la version standard, moins puissante, est désormais équipée d’un mode « Country » qui rehausse la suspension de 20 mm à des vitesses allant jusqu’à 75 mph.
La Grancabrio reste donc globalement inchangée au niveau de la conduite, c’est-à-dire rapide, agréable et confortable, même si elle manque un peu d’engagement pur et dur.
Elle dispose d’une direction agréable et lourde – tout en restant réactive –, mais elle semble finalement un peu trop lourde et trop souple pour vraiment s’attaquer à des routes sinueuses et techniques.
C’est sur les routes secondaires rapides et sinueuses qu’elle donne le meilleur d’elle-même : c’est là que son caractère GT s’exprime pleinement et que l’on peut filer à toute allure si l’envie nous en prend.
Elle donne toujours l’impression d’être une voiture assez imposante et lourde dans les virages (elle ne dispose pas, par exemple, d’un système astucieux de quatre roues directrices pour affiner l’entrée en virage) et ses modes de conduite plus sportifs ne parviennent pas à faire ressortir beaucoup plus d’équilibre, d’agilité ou d’engagement de la part du châssis.
Le comportement de conduite qui en résulte est stable, précis et sûr, et la voiture est assez facile à conduire quel que soit le rythme que vous souhaitez adopter, mais elle est loin d’être éblouissante sur le plan dynamique.
La Grancabrio se conduit avec précision, mais avec une sensation assez élastique et artificielle, et le confort de roulement varie d’une sensation assez souple mais parfois saccadée dans les modes de conduite les plus souples, à une sensation plus ferme mais encore plus saccadée dans les modes les plus sportifs, avec nettement plus de torsions et de vibrations perceptibles dans toute la structure de la carrosserie dans ces derniers modes, sur des routes moins régulières.
La GranCabrio est un modèle assez onéreux, ce qui la place en concurrence directe avec des voitures telles que la Mercedes-AMG SL 63 et la Porsche 911 Turbo Cabriolet.
Son prix se situe nettement en dessous de celui de la Bentley Continental GTC ou de l’Aston Martin DB12 Volante les moins chères, mais il reste probablement suffisamment proche pour que l’acheteur aisé d’un cabriolet considère ces voitures comme des concurrentes directes. Ces deux modèles offriraient certes un attrait et un prestige nettement supérieurs en matière de luxe, mais il faut reconnaître qu’ils ne proposent pas la même fonctionnalité à quatre places.
Ce moteur V6 peut afficher une consommation proche de 30 mpg en conduite raisonnable, mais il est plus probable qu’il affiche une moyenne de 22 à 25 mpg en utilisation mixte.
Cap s’attend à ce que les valeurs résiduelles soient compétitives.
Essai de la Maserati GranCabrio : la GT V6 relookée peut-elle battre la Mercedes SL ?
La Grancabrio occupe une position un peu délicate sur le marché, ce qui rend son évaluation difficile par rapport à ses concurrentes. On serait tenté de la comparer à des modèles comme l’Aston Vantage Roadster ou peut-être la Bentley Continental GTC, mais la première est désormais une super-sport pure et dure au caractère fougueux, tandis que la seconde évolue dans une toute autre catégorie de luxe.
La Mercedes-AMG SL 63 est en réalité la seule décapotable 2+2 de croisière actuellement commercialisée qui offre des performances comparables à un prix similaire – avec peut-être pour atout majeur le fait qu’elle soit toujours équipée d’un V8.
Mais la vérité, bien que désagréable, c’est que la BMW M4 Competition Cabriolet offre pratiquement les mêmes performances – bien qu’avec un peu moins de panache – pour 64 000 € de moins.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-AMG SL 63 4Matic+
Bentley Continental GTC V8
Aston Martin DB12 Volante
Mercedes-AMG SL 63 4Matic+
Bentley Continental GTC V8
Aston Martin DB12 Volante