Examen de la 993 Speedster de Gunther Werks


Qu’est-ce que c’est ?

Le siège de Gunther Werks est blanc et propre, spacieux et frais.

Ce qui orne les murs dépend de la zone où l’on se trouve : des objets automobiles, bien sûr, mais aussi des bouteilles coûteuses où les clients reçoivent leurs voitures et des modèles de science-fiction ailleurs – un enthousiasme apparent de Peter Nam, fondateur à la fois de Gunther Werks et d’une société appelée Vorsteiner, qui fabrique des roues et des composants haut de gamme en fibre de carbone.

Les voitures de Gunther Werks sont également empreintes d’une certaine fantaisie, même si, techniquement, l’entreprise ne fabrique pas de voitures. Vous achetez une Porsche 911 Carrera 2 de série 993 (1994 à 1998) et l’entreprise la remastérise, créant ainsi la 993 Speedster Remastered by Gunther Werks – le genre de confusion de noms qui fait le bonheur des détenteurs de propriété intellectuelle.

Mais appelons-la le Speedster de Gunther Werks. Et appelons-la un restomod né de l’idée de « à quoi ressemblerait une 993 sans argent ».

Nam et ses coéquipiers pensent qu’elle ressemblerait à ceci ; un peu comme si Porsche avait construit une version GT3 RS de la 993, la dernière des 911 refroidies par air. Il y aura 25 Speedsters comme celui-ci, après 25 coupés, dont la série de production/modification touche à sa fin.

Gunther Werks peut vous aider à trouver le coupé ou le cabriolet 993 donneur ; idéalement une voiture avec un titre propre sans accident, coûtant probablement entre €40,000 et €60,000, et il y en a suffisamment aux Etats-Unis pour qu’ils ne s’épuisent pas. Ensuite, le travail commence.

La chose la plus évidente est un élargissement de la voie avant, pour lequel la suspension a déjà des supports provenant de l’homologation de course. Ensuite, on procède à un certain nombre d’ajustements et de réductions de poids. Les pompes de climatisation et de direction assistée sont déplacées de l’arrière, où elles étaient entraînées par le moteur, vers l’avant, et sont alimentées électriquement.

De nouveaux panneaux de carrosserie sont fabriqués, tous sauf les portes, en fibre de carbone. Un pare-chocs avant plus large permet de remplacer les deux refroidisseurs d’huile par un seul et de les orienter vers le flux d’air plutôt que d’être perpendiculaires à celui-ci.

Gunther Werks (et Vorsteiner) est un fabricant plutôt qu’un assembleur de choses, donc à part le moteur et la transmission, qui partent rapidement au travail, il fait tout cela lui-même. En tout, Gunther Werks dit que 250kg sortent pour que la voiture se situe à 1235kg.

La répartition des masses est de 45:55 à l’avant et à l’arrière, ce qui est plus équilibré qu’une 993 normale et fait partie de la tentative de Nam et de ses coéquipiers de modifier le style de conduite conventionnel de l’ancienne 911, qui se caractérise par un train avant léger nécessitant une gestion attentive de la vitesse en entrée de virage et une sortie de virage vive.

Le fait que les deux extrémités de la voiture fassent des choses différentes et fonctionnent à des rythmes et des fréquences si différents peut déconcerter certains ingénieurs châssis, qui adorent les vieilles 911 mais n’arrivent toujours pas à leur donner un sens facile.

L’objectif est d’équilibrer les choses et de faciliter les virages grâce à des roues avant de 11 pouces de large chaussées de pneus de 295. Alors que les anciennes 911 étaient « lentes à l’entrée et rapides à la sortie, maintenant c’est rapide à l’entrée et rapide à la sortie », dit Nam. Sur le coupé 993 de Gunther Werks, vous pouvez spécifier un arceau de sécurité soigneusement intégré, et je pense que je l’aurais fait, car j’aime la rigidité en torsion, qui est bien sûr plus élevée dans le coupé que dans le Speedster.

Néanmoins, la cloison avant est renforcée, tout comme la cloison arrière située derrière le conducteur, et les seuils à double paroi, ce qui confère au Speedster une rigidité torsionnelle supérieure à celle d’un coupé 993 standard.

Il reçoit un intérieur garni de Gunther Werks, qui est magnifiquement réalisé à un niveau exquis.

Il n’y a pas d’option de toit et un entourage de pare-brise en fibre de carbone pour le pare-brise du Speedster de la 964. Mais les propriétaires de cette voiture de plus de 650 000 € semblent avoir suffisamment de métal à choisir pour pouvoir attendre un jour sec.

Les compartiments à bagages et le compartiment moteur sont également révisés. Lorsque le flat six revient, il s’agit d’un moteur de 4,0 litres développant 435 ch pour un bon 352 ch par tonne.

Mais surtout, selon Nam, il s’agit d’une voiture plus engageante que les supercars actuelles dans lesquelles « il faut faire du 120 mph pour ressentir quelque chose ». Dans cette voiture, « nous avons pris une voiture analogique et utilisé la technologie pour améliorer l’expérience de conduite ». Voyons voir.

Ils envoient la voiture sur un camion et je la suis, la rattrapant alors qu’elle est déchargée sur le parking d’un centre commercial près de quelques collines, qui heureusement abritent l’une des plus belles routes que j’ai jamais conduites.

On est assis 2 pouces plus bas dans le Speedster que dans un cabriolet 993 standard, donc on se sent dedans, plutôt que dessus, comme on peut se sentir dans un coupé 993 standard.

C’est comment ?

Le volant est petit, rond, en fibre de carbone, sans fioritures et garni d’Alcantara ; les poids des pédales sont tous lourds et parfaitement adaptés ; et le changement de vitesse est long, doux mais précis. Il y a une grande linéarité dans tout ce qu’elle fait.

C’est une position de conduite à partir de laquelle vous pouvez faire du bon travail, c’est ce que je ressens. Les seules choses dont il faut s’inquiéter, me dit Nam, sont le cercle de braquage épouvantable et le fait que la levée de nez de 30 mm ne retombe pas automatiquement à la vitesse, bien que la conduite soit si terrible avec cette levée que vous ne l’oublierez probablement pas.

Pendant ce temps, le système stéréo rétro abrite l’Apple CarPlay de la voiture. Avec cela, la direction assistée, la climatisation et les freins antiblocage, il y a un niveau agréable de technologie. Lors d’une courte croisière sur l’autoroute, loin du parking, le Speedster se révèle tout à fait habitable et suffisamment confortable ; et lorsque j’arrive sur une route incroyable, c’est électrisant.

Il y a un réglage de la suspension à deux niveaux, Confort ou Sport, le dernier étant trop ferme pour la route (il est censé l’être) et le premier bien contrôlé.

La réponse à l’accélérateur est incroyablement précise. Il s’agit d’un moteur de classe mondiale avec un volant monoplaque qui tourne et tourne, alors la Nam suggère de l’emmener à haut régime et de l’y laisser.

Le rapport de vitesse est tel que la quatrième vitesse, m’a-t-on dit, serait épuisée à environ 120 mph, alors je suis à l’aise en deuxième et troisième vitesse, chantant dans les bas rapports et restant là, où il semble parfaitement heureux.

Il y a un interrupteur de soupape d’échappement qui permet aux choses de devenir un peu bruyantes si vous êtes en croisière, mais si vous n’êtes pas près de quelqu’un d’autre, il ouvre plus de volume. Apparemment, on entend plus l’échappement dans le Speedster, et plus le moteur dans le coupé.

Ma tendance naturelle est aux coupés plutôt qu’aux roadsters pour les voitures de sport, à cause de la question de la rigidité, et on peut détecter une certaine quantité de secousses du châssis dans le Speedster, car bien qu’il soit rigide pour un cabriolet, c’est un roadster, après tout.

Mais c’est absolument une voiture de sport. Les virages sont terriblement serrés et vous n’avez pas besoin de modérer l’avant pour ensuite vous inquiéter de l’arrière ;

Il suffit de tourner incroyablement vite à l’avant et l’arrière suit fidèlement, tous ensemble et d’un seul coup, d’une manière exceptionnellement gratifiante.

La direction est d’un poids et d’une rapidité moyens, elle est facile à prendre en main, et malgré la netteté des virages, la voiture ne semble jamais instable. Il y a des sacs d’adhérence mécanique.

Les choses deviennent un peu agitées autour des contreforts par vent de travers, mais dans les endroits abrités où le vent ne fait que longer la voiture, c’est une expérience sans brise – et une expérience tout à fait engageante, gratifiante et addictive.

Devrais-je en acheter une ?

J’ai l’habitude d’emprunter des routes comme celle-ci lors de voyages ou de voyages à l’étranger et je me rends compte que je suis dans un crossover, plutôt que dans une voiture de sport exotique orientée vers l’arrière avec un moteur à tomber par terre, des virages fabuleux et une direction réactive. Mais cette fois, j’ai eu toutes ces choses.

La seule chose qui manque ici, à mon avis, c’est la rigidité qu’apporte un toit, mais si vous voulez le caractère d’une Porsche et toute l’intimité et la pureté d’une 911 refroidie par air avec l’équilibre d’une Porsche Boxster, oserais-je dire, tout est là.

Ajoutez à cela les soins apportés à une voiture sur mesure et je pense que vous avez devant vous l’une des voitures les plus fascinantes que j’ai conduites depuis longtemps.