Examen de la RUF SCR 2021

Quiconque a vu la photo de la 164 Procar d’Alfa Romeo – la fameuse photo de profil, carrosserie avant et arrière enlevée – comprend déjà cette nouvelle Ruf. Ce n’est qu’une fois la peau détachée de la voiture de course V10 d’Alfa de 1988 que l’on s’est rendu compte qu’elle n’avait pratiquement rien à voir avec la berline familiale 164, et il en va de même pour la Ruf SCR.

Malgré son esthétique, elle n’a pas grand-chose en commun avec une vieille Porsche 911. Comment ça ? D’une part, elle est construite, à la manière d’une McLaren, autour d’un tube composite de 88 kg fabriqué par Ruf lui-même. D’autre part, la suspension est assurée par des doubles triangles avec actionnement par biellettes. Une seule 911 officielle a été équipée de ces deux éléments, et il s’agit de la 911 GT1 avec laquelle Porsche a gagné au Mans en 1988.

La carrosserie étonnamment petite et basse de la Ruf, y compris ses hanches classées X et son minuscule aileron en queue de canard, est également entièrement en fibre de carbone, ce qu’aucune 911 de Zuffenhausen n’a jamais eu.

Ainsi, bien qu’elle ressemble à une 911, bien qu’elle soit conçue de manière plus imaginative que la plupart des voitures du long catalogue de Ruf, la SCR n’est absolument pas une 911. Il s’agit plutôt de la vision d’Alois Ruf Jr de ce à quoi pourrait ressembler l’ultime voiture de performance à moteur arrière. Fabriquée à Pfaffenhausen, bien sûr, et maintenant en vente pour 770 000 €.

C’est une voiture chère, mais la profondeur de l’ingénierie de développement est quelque chose. De plus, comme les créations de Singer basées sur la 964 se vendent régulièrement à un prix à sept chiffres, on pourrait dire que le prix demandé par la SCR reflète simplement la réalité de cette partie du marché.

Une grande partie du travail s’est concentrée sur le joyau de la SCR, et le six cylindres à plat à 8700 tr/min est l’endroit où cette voiture se rapproche le plus de la véritable Porschitude. Dans sa queue se trouve un moteur dont le bloc est moulé en interne, mais qui est basé sur l’unité de 3,6 litres conçue par Mezger sur la 997 GT3. Après des essais et des améliorations, on a estimé que la meilleure combinaison de puissance, de caractère et de rentabilité était obtenue avec exactement quatre litres de volume balayé. Si l’on va beaucoup plus loin, Ruf affirme que le moteur aurait besoin d’arbres à cames monstrueusement agressifs et d’un calculateur de course pour que la cylindrée supplémentaire compte. Tout cela augmenterait également les coûts, sans parler des implications pour l’utilisation quotidienne.

Au sommet du bloc de 4,0 litres, les culasses de ce moteur surdimensionné sont spécifiques à la Ruf, tout comme les tiges en titane et les pistons forgés, bien que le vilebrequin soit le même que celui de la 997 RSR. Au total, le moteur développe 503 ch, ce qui, en 2022, ne semble pas beaucoup (la BMW M3 Competition en a autant, pour l’amour du ciel), mais deux choses doivent être soulignées. Premièrement, la SCR est à aspiration naturelle, et 503 ch est à peu près ce que n’importe qui, n’importe où, peut aujourd’hui tirer de manière fiable de six cylindres opposés horizontalement sans recourir à l’induction forcée (la sœur biturbo de la SCR, l’hommage à la Yellowbird CTR Anniversary, produit 700 ch avec une relative facilité). Deuxièmement, même avec les fluides, la voiture ne pèse que 1250 kg. En termes de rapport poids/puissance, elle fait donc mordre la poussière non seulement à la M3 Compétition mais aussi à la plus récente 911 GT3 RS.

En aval du moteur se trouve donc une boîte de vitesses manuelle à six rapports, fabriquée sur mesure pour Ruf par ZF. Elle transmet le couple à un différentiel mécanique à glissement limité et à des pneus arrière Goodyear Eagle F1 Supersport R de 305 mm, montés sur des roues de 19 pouces à blocage central. Les roues sont des pièces forgées simples, et la masse non suspendue est encore réduite par des disques de frein en carbone-céramique.