Examen de la RUF SCR 2021


Qu’est-ce que c’est ?

Quiconque a vu la photo de la 164 Procar d’Alfa Romeo – la fameuse photo de profil, carrosserie avant et arrière enlevée – comprend déjà cette nouvelle Ruf. Ce n’est qu’une fois la peau détachée de la voiture de course V10 d’Alfa de 1988 que l’on s’est rendu compte qu’elle n’avait pratiquement rien à voir avec la berline familiale 164, et il en va de même pour la Ruf SCR.

Malgré son esthétique, elle n’a pas grand-chose en commun avec une vieille Porsche 911. Comment ça ? D’une part, elle est construite, à la manière d’une McLaren, autour d’un tube composite de 88 kg fabriqué par Ruf lui-même. D’autre part, la suspension est assurée par des doubles triangles avec actionnement par biellettes. Une seule 911 officielle a été équipée de ces deux éléments, et il s’agit de la 911 GT1 avec laquelle Porsche a gagné au Mans en 1988.

La carrosserie étonnamment petite et basse de la Ruf, y compris ses hanches classées X et son minuscule aileron en queue de canard, est également entièrement en fibre de carbone, ce qu’aucune 911 de Zuffenhausen n’a jamais eu.

Ainsi, bien qu’elle ressemble à une 911, bien qu’elle soit conçue de manière plus imaginative que la plupart des voitures du long catalogue de Ruf, la SCR n’est absolument pas une 911. Il s’agit plutôt de la vision d’Alois Ruf Jr de ce à quoi pourrait ressembler l’ultime voiture de performance à moteur arrière. Fabriquée à Pfaffenhausen, bien sûr, et maintenant en vente pour 770 000 €.

C’est une voiture chère, mais la profondeur de l’ingénierie de développement est quelque chose. De plus, comme les créations de Singer basées sur la 964 se vendent régulièrement à un prix à sept chiffres, on pourrait dire que le prix demandé par la SCR reflète simplement la réalité de cette partie du marché.

Une grande partie du travail s’est concentrée sur le joyau de la SCR, et le six cylindres à plat à 8700 tr/min est l’endroit où cette voiture se rapproche le plus de la véritable Porschitude. Dans sa queue se trouve un moteur dont le bloc est moulé en interne, mais qui est basé sur l’unité de 3,6 litres conçue par Mezger sur la 997 GT3. Après des essais et des améliorations, on a estimé que la meilleure combinaison de puissance, de caractère et de rentabilité était obtenue avec exactement quatre litres de volume balayé. Si l’on va beaucoup plus loin, Ruf affirme que le moteur aurait besoin d’arbres à cames monstrueusement agressifs et d’un calculateur de course pour que la cylindrée supplémentaire compte. Tout cela augmenterait également les coûts, sans parler des implications pour l’utilisation quotidienne.

Au sommet du bloc de 4,0 litres, les culasses de ce moteur surdimensionné sont spécifiques à la Ruf, tout comme les tiges en titane et les pistons forgés, bien que le vilebrequin soit le même que celui de la 997 RSR. Au total, le moteur développe 503 ch, ce qui, en 2022, ne semble pas beaucoup (la BMW M3 Competition en a autant, pour l’amour du ciel), mais deux choses doivent être soulignées. Premièrement, la SCR est à aspiration naturelle, et 503 ch est à peu près ce que n’importe qui, n’importe où, peut aujourd’hui tirer de manière fiable de six cylindres opposés horizontalement sans recourir à l’induction forcée (la sœur biturbo de la SCR, l’hommage à la Yellowbird CTR Anniversary, produit 700 ch avec une relative facilité). Deuxièmement, même avec les fluides, la voiture ne pèse que 1250 kg. En termes de rapport poids/puissance, elle fait donc mordre la poussière non seulement à la M3 Compétition mais aussi à la plus récente 911 GT3 RS.

En aval du moteur se trouve donc une boîte de vitesses manuelle à six rapports, fabriquée sur mesure pour Ruf par ZF. Elle transmet le couple à un différentiel mécanique à glissement limité et à des pneus arrière Goodyear Eagle F1 Supersport R de 305 mm, montés sur des roues de 19 pouces à blocage central. Les roues sont des pièces forgées simples, et la masse non suspendue est encore réduite par des disques de frein en carbone-céramique.

C’est comment ?

Notre premier contact avec la SCR se fait sur des routes bavaroises couvertes de rosée et parsemées de traces boueuses de machines agricoles. Cependant, Ruf insiste sur le fait qu’il s’agit d’une voiture que l’on peut vraiment conduire tous les jours, donc nous devrions en théorie nous en sortir. Et il se trouve que la SCR est beaucoup plus facile à vivre qu’on pourrait le croire. Le six cylindres à plat s’allume avec une grogne qui se situe quelque part entre le cri et l’assourdissement, mais il se calme rapidement et les départs se font sans drame, malgré le volant à masse unique.

L’habitacle est donc compact mais aéré et il n’y a que vous, le volant et la vue sur les cadrans fantastiquement simples et le tableau de bord en cuir cognac de notre voiture d’essai.

La position de conduite n’est pas aussi naturelle que celle de la nouvelle 911 GT3, il est vrai. Elle est plus classique et droite, mais à la demande de Stefan Roser, un nouveau volant avec un bossage plus long est en préparation, ce qui devrait rendre la géométrie entre la jante, le siège baquet et les pédales en titane plus intuitive.

L’habitacle est autrement typique de Ruf. Il y a des détails idiosyncrasiques mais beaucoup de respect pour le concept original de la 911, avec des niveaux de fabrication très élevés. Cela inclut l’arceau de sécurité complet, qui est intégré à la structure et dissimulé derrière les garnitures intérieures en cuir.

Lorsque l’on démarre, la simplicité de l’ensemble est révélatrice. La sensibilité de l’accélérateur est aiguë, mais plus aussi vive que sur le prototype que nous avons conduit il y a quelques années. Le moteur de la Ruf est prédateur et maigre, mais les régimes augmentent en douceur.

La direction électrohydraulique est étonnamment légère et délicate mais, avec des rapports plus bas que sur les Porsche GT modernes, elle ne semble pas nerveuse. Dans l’humidité, il est difficile de dire à quel point cette crémaillère est communicative, mais je ne me sens pas nerveux en laissant la SCR courir jusqu’au bord du trottoir à la sortie de certains virages plus rapides.

En ce qui concerne l’adhérence, les passages de vitesses vers le haut, n’importe où près de la ligne rouge, décolleront joyeusement les Goodyears, à quel point le contrôle de traction rudimentaire de la SCR coupe le contact (il n’y a pas d’ESC, d’ailleurs). Cependant, avec si peu de poids pour tirer la voiture hors de sa ligne, l’adhérence en milieu de virage est immense, même aujourd’hui.Garder les amortisseurs dans le plus souple de leurs cinq réglages aide. Le corps reste sur une laisse exceptionnellement courte, mais il y a assez de sophistication dans les mouvements pour la souplesse de la GT, comme la voiture calmement et précisément sent la route, trouvant beaucoup d’achat.

Les avantages d’être un poids plume sont omniprésents : direction et accélération au roulis, amortissement, adhérence, confort, l’essence de la voiture. Bien qu’elle soit équipée d’un moteur arrière, la SCR est d’une fluidité digne d’une McLaren.

Mais contrairement à toutes les McLaren depuis la F1, elle a aussi un moteur à mourir. La reprise est vive partout dans la plage de régime, mais commencez bas et il y a trois niveaux jusqu’à la ligne rouge. Les choses commencent avec des basses, des bourdonnements, un peu de came. En dessous de 4000 tr/min, ce moteur a des manières, mais il est ce qu’il est : une unité atmo haute performance construite à la main qui est un peu impatiente de démarrer. Faites-lui plaisir et, au-delà de 4000 tr/min, vous aurez droit à un rugissement d’admission en cascade, grâce à la boîte à air en fibre de carbone. Non seulement ce son est glorieux, mais il vous réveille également pour la râpe dure comme du granit que le moteur adopte lorsqu’il passe les 7000 tr/min, après quoi il se met en marche avec un effet totalement électrisant pour la dernière ligne droite enragée.

C’est un vrai hurleur, ce moteur Ruf – l’un des meilleurs que vous puissiez entendre. Il n’est pas étonnant que plusieurs personnes ayant obtenu l’un des 50 rares emplacements de construction de la CTR Anniversaire aient changé leur commande pour la SCR non limitée mais aussi non turbo. Je pense que je ferais la même chose.

Devrais-je en acheter une ?

Ce que j’aimerais vraiment faire, c’est laisser la SCR se déchaîner sur circuit, pour bien explorer sa maniabilité. Ruf est une compagnie automobile qui sait ce qu’elle fait, et cette SCR atteint un équilibre fabuleux entre l’engagement brut et le calme qui inspire la confiance sur la route. Mais la finition et l’énorme rigidité du châssis, ainsi que la linéarité et l’esprit du six cylindres de 4,0 litres, signifient qu’elle est manifestement capable de plus.

Peut-être qu’un jour, nous pourrons découvrir à quel point.