Genesis GV60 2022


Lors de son lancement en Europe il y a un peu plus d’un an, Genesis a été critiqué pour n’avoir proposé que des moteurs diesel et essence – des groupes motopropulseurs qui semblaient orientés vers l’Amérique, un pays dans lequel il a trouvé le succès.

Le site Genesis GV60 répond à cela : le premier modèle électrique de la marque s’inscrit dans le segment le plus pertinent d’Europe. Et il y en aura rapidement d’autres. Les versions électriques des GV70 et G80 arriveront d’ici la fin de l’année. D’ici 2025, Genesis ne lancera que des modèles électriques, et d’ici 2030, ce sera le seul type de voitures qu’elle vendra.

L’Europe n’est pas facile à percer, cependant. Il suffit de regarder la disparition d’Infiniti, la marque haut de gamme appartenant à Nissan, pour s’en convaincre. Comme le dit le patron de Genesis, Dominique Boesch :  » L’Europe est considérée comme le marché le plus exigeant. Venir ici n’est pas quelque chose que l’on fait sans y réfléchir longuement ».

Genesis essaie de faire les choses différemment, avec la bien nommée « Différence Genesis ». L’accent n’est pas tant mis sur les voitures – mais cela aussi (nous en reparlerons plus tard) – que sur l’expérience globale. Cela comprend, en bref, un assistant personnel pour toute l’expérience d’achat et de possession d’une voiture, un plan d’entretien de cinq ans, la livraison et l’enlèvement de la voiture à votre domicile, des prix transparents et fixes, et des « studios », une concession moderne où vous pouvez examiner les modèles sans que des vendeurs à la commission ne rôdent autour. Actuellement, le seul studio au Royaume-Uni se trouve dans le centre commercial Westfield à Londres, mais d’autres sont prévus.

La marque appartenant à Hyundai bénéficie de son appartenance au géant de l’automobile, notamment sur le plan de la technologie et de la plate-forme. Ce GV60 partage sa plateforme E-GMP avec la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6, ce qui signifie que ses principales caractéristiques sont les mêmes : un plancher plat, une bonne efficacité, un système électrique de 800 V et une recharge ultra-rapide de 360 kW.

Sa taille est similaire à celle de ses frères et sœurs, mais elle est plus courte d’environ 100 mm (4515 mm), ce qui la place au même niveau que sa plus proche rivale, l’Audi Q4 E-tron.

Trois modèles sont disponibles : Premium, Sport et Sport Plus. La Premium, telle qu’elle est conduite, est une propulsion arrière à un seul moteur, tandis que les deux autres modèles utilisent une transmission intégrale et deux moteurs pour des degrés de puissance variables.

Genesis mise peut-être sur l’expérience globale plutôt que sur les modèles qu’elle vend, mais elle ne l’ignore pas pour autant. Tyrone Johnson, qui, dans une vie antérieure chez Ford, a développé la troisième génération de l’excellente Ford Focus RS parmi tant d’autres, est maintenant en charge du développement en Europe.

La configuration du GV60, comme pour la plupart des VE, signifie un centre de gravité bas et une excellente répartition du poids. Réglée différemment de la Ioniq 5 et de l’EV6 pour essayer d’atteindre le mélange ultime de confort et de dynamisme, c’est une voiture qui s’accroche à la route, prenant les virages avec confiance et peu de roulis. La direction pour ces sections de route plus sinueuses est lourde, cohérente et relativement directe, mais pourrait avoir encore plus de retour d’information.

Avec une puissance de 226 ch et un couple de 258 lb-pi, le Premium dispose d’une puissance suffisante et sans effort sur toute la gamme et il est difficile d’imaginer pourquoi quelqu’un aurait besoin de plus (bien que les deux versions plus puissantes du GV60 offrent exactement cela).

La conduite est ferme, mais heureusement pas au détriment du confort. Sur les très rares surfaces rugueuses que nous avons pu trouver dans les environs de Francfort, la voiture a absorbé les chocs avec facilité. Quant à savoir si cela sera le cas sur les routes britanniques négligées, c’est une autre question.

Les voitures électriques sont silencieuses, ce qui signifie que les constructeurs automobiles doivent travailler encore plus dur pour étouffer les nombreux autres sons externes, et Genesis a fait un excellent travail ici. Outre le verre acoustique et les bons joints d’étanchéité, les pneus sont dotés d’un insert en mousse légère censé réduire le bruit de la route dans l’habitacle et les bagues à montage hydraulique contribuent également à éliminer les bruits indésirables.

Si la Premium est agréable à conduire, la Sport Plus l’est encore plus, d’après notre court essai du modèle. Il adopte la suspension à contrôle électronique Preview, déjà présente sur la Genesis G80, qui utilise une caméra frontale pour s’assurer que les amortisseurs adaptatifs sont prêts pour les surfaces routières moins bonnes.

Compte tenu de son orientation sportive – qui se traduit par une direction encore plus précise, une puissance de 316 ch et une vitesse de 0 à 62 km/h assez impressionnante de 4,0 secondes – elle n’est pas moins confortable que la Premium. Vaut-elle les 19 400 € supplémentaires ? Probablement pas.

La Premium a une autonomie de 321 miles, similaire à celle de la Q4 E-tron. Là où elle se distingue, c’est par sa recharge rapide. Avec 350 kW, il peut être rechargé de 10 % à 80 % en 18 minutes. Genesis revendique également une fonction unique de conditionnement de la batterie qui gère la température de la batterie pour des conditions optimales.

Enfin, elle dispose de la même technologie « vehicle-to-load » que la Ioniq 5, ce qui en fait une source d’énergie mobile pour des objets tels que des ordinateurs portables ou des vélos électriques.

A l’intérieur, la Premium est… premium. Sans surprise, on retrouve des échos de la Ioniq 5 dans l’écran flottant de 12,3 pouces et au-delà, mais Genesis a nettement relevé le niveau en termes de qualité perçue et d’expérience utilisateur. Parmi les petites attentions, on trouve une sphère en cristal, dans la console centrale, qui pivote de 180 degrés pour révéler la commande de changement de vitesse par câble, mais qui indique également si la voiture est allumée ou non, ce qui est parfois un problème avec les VE.

Le modèle Premium utilise un hybride efficace de rétroviseurs extérieurs traditionnels et de deux caméras d’angle mort apparaissant dans le combiné d’instruments. Ce système semble moins intrusif que les écrans de caméra intégrés à la voiture et devrait servir de passerelle pour amener les gens à adopter la technologie complète, qui apparaît sur la version Sport Plus.

Les plastiques, par endroits du moins, n’arrivent pas à la cheville de ses rivales allemandes haut de gamme, notamment au niveau des portes, où les plastiques argentés et la poignée de porte gris foncé devraient apparaître sur une Hyundai au mieux, et non sur une Genesis.

Le GV60 Premium fait tout bien. S’il augmentait les améliorations d’un autre 10%, il a le potentiel pour l’excellence, mais même en l’état, il y a très peu de lumière entre lui et le Q4 E-tron. Genesis a une marque à construire, mais il y a de nombreuses raisons d’opter pour le GV60, grâce aux capacités de la voiture et à son offre client plus large.