Honda ZR-V

Le ZR-V partage également une grande partie de ses caractéristiques techniques avec la Civic. En Europe, Honda le propose exclusivement avec le même groupe motopropulseur hybride.

Le moteur à essence 2,0 litres quatre cylindres à cycle Atkinson à aspiration naturelle développe 141 ch, mais il sert principalement à faire tourner un générateur et à alimenter le moteur électrique de 181 ch ou à stocker l’énergie dans la batterie de 1,05 kWh. La plupart du temps, le moteur n’entraîne pas directement les roues, mais lors d’une croisière sur autoroute, l’embrayage de la boîte-pont peut se fermer pour relier le moteur aux roues avant par l’intermédiaire d’une surmultiplication.

Comme le moteur n’est pas physiquement relié aux roues la plupart du temps, le logiciel peut lui faire faire ce qu’il veut, de sorte qu’à faible charge, le moteur peut faire n’importe quoi. Il peut être éteint, faire semblant d’être connecté à une CVT ou à une boîte de vitesses automatique à huit rapports, ou encore maintenir un certain nombre de tours pour recharger la batterie.

Tout cela est bien connu de la dernière Civic. C’est à l’intérieur que la ZR-V se distingue, mais seulement un peu. La plupart des éléments sont ceux de la Civic. Le tableau de bord reprend le même design, avec une bande horizontale de bouches d’aération, et les boutons cliquables de la climatisation sont toujours aussi bien accueillis. L’écran tactile de 9 pouces de l’infodivertissement n’est pas le plus net et le système de navigation n’est pas particulièrement clair, mais les boutons de raccourci et la fonction miroir sans fil pour smartphone rendent son utilisation très agréable.

D’une manière générale, les matériaux ont été quelque peu améliorés par rapport à la Civic, avec plus de matériaux doux au toucher sur les portes et une console centrale plus sculptée avec des rangements en dessous (contrairement à la Civic, il n’y aura pas de version manuelle du ZR-V vendue dans le monde, il n’y a donc pas d’espace à réserver pour une tringlerie de changement de vitesse).

Ce qui est étrange, c’est la position de conduite. Elle est identique à celle de la Civic, mais légèrement plus haute. Dans la Civic, on est assis bas, les jambes tendues, dans un siège confortable avec un bon niveau de réglage. C’est très bien pour une voiture à hayon, mais beaucoup de gens achètent des SUV pour la position d’assise un peu plus verticale, alors on a un peu l’impression que le ZR-V essaie de plaire à ceux qui préfèrent une voiture à hayon.

L’espace arrière est généreux, avec un bon espace pour les jambes et la tête, et un tunnel central très peu profond.

Les matériaux utilisés à l’arrière sont de la même qualité qu’à l’avant, et il y a deux ports USB et des bouches d’aération, de sorte que les passagers arrière n’auront pas l’impression de s’être retrouvés sur des sièges bon marché.

Le coffre, en revanche, est plutôt petit pour la catégorie. La capacité de 390 litres du ZR-V est nettement inférieure à celle des versions hybrides du Kia Sportage (587 litres) et du Nissan Qashqai (504), ou même de la Civic (410). Il est assez pratique, avec un plancher plat et un panneau qui peut se relever pour former une séparation, mais il devrait faire mieux.

Les amateurs des sièges magiques Honda (qui se relèvent à la manière d’un cinéma pour vous permettre de charger des objets de grande taille dans les caves à pieds) seront également déçus. Comme pour la Civic, Honda a donné la priorité à la conduite et à la maniabilité et a donc utilisé un essieu arrière multibras au lieu d’un essieu arrière à poutre tournante plus compact. Cela signifie que le réservoir de carburant a dû être placé à l’endroit habituel sous la banquette arrière, ce qui rend les sièges magiques impossibles.

La question est donc de savoir si la conduite et la maniabilité valent la peine de perdre un peu de praticité. Cela dépend de la fréquence à laquelle vous utiliserez ces sièges magiques et du degré de maniabilité que vous attendez de votre crossover familial. Nous pensons que pour la plupart des acheteurs potentiels, la réponse sera négative.

Cela dit, le ZR-V se conduit et se manie avec plus d’acuité que certaines voitures comparables, avec une direction lourde et réactive et un roulis de caisse limité. La suspension est assez ferme mais joliment amortie, ce qui lui donne une consistance calme. Les routes espagnoles poussiéreuses y sont peut-être pour quelque chose, mais l’adhérence était tout juste suffisante, que ce soit avec les pneus Michelin ou Dunlop que nous avons essayés.

En général, si vous recherchez l’excellence en matière de conduite et de maniabilité, vous ne la trouverez pas dans un crossover familial, mais le ZR-V se situe au moins au sommet de la catégorie. Il impressionne également en vous isolant assez bien des bruits de la route et du vent.

Etant donné que le groupe motopropulseur est repris de la Civic, on pourrait s’attendre à ce que cette partie soit un cas d’école, mais ce n’est pas le cas, car deux changements signifient qu’il n’est pas aussi impressionnant que dans cette voiture. Tout d’abord, la ZR-V doit gérer environ 100 kg de plus. Deuxièmement, la ZR-V ne bénéficie pas de la réduction numérique du bruit de la Civic. Nous n’avons jamais fait de remarque à ce sujet lors de l’évaluation de la Civic, mais il semble maintenant qu’elle contribue grandement à atténuer la nervosité du moteur, car elle est plus présente dans le ZR-V.

Le système d’entraînement ne semble pas non plus se comporter de manière aussi cohérente. Lorsque vous demandez un peu d’accélération, parfois le ZR-V la délivre en douceur et en silence comme le fait habituellement la Civic, mais d’autres fois, la même sollicitation de l’accélérateur fait monter le moteur en régime. La ZR-V n’a que très rarement joué son rôle de simulateur de changement de vitesse.

Sur un parcours d’essai montagneux impliquant une conduite assez vive, la voiture a annoncé une consommation moyenne de 46,3 miles par heure. En utilisation quotidienne, on peut donc s’approcher des 48,7 milligrammes par litre, ce qui est bien pour une voiture de ce type.

En rendant son crossover familial si similaire à son hatchback familial, Honda s’est préparé à de cruelles comparaisons. Le ZR-V ressemble beaucoup à l’excellente nouvelle Civic, mais il est très légèrement moins bon à tous points de vue. C’est normal, mais d’autres constructeurs ont masqué ce fait en différenciant plus clairement leurs crossovers et leurs hatchbacks – ou en supprimant carrément ces derniers.

Le fait de lui donner la même position de conduite que le hatchback est également un choix étrange, mais tant que cela vous convient, le ZR-V est l’une des meilleures options de la catégorie grâce à une conduite, une maniabilité, un confort et un multimédia bien réglés, ainsi qu’à des fonctions de conduite assistée matures, de bonnes performances et une consommation de carburant réduite.

Ce qui pourrait freiner le ZR-V, c’est son prix. Il commence à €39,495 pour la version Elegance. C’est le même prix que la Renault Austral la plus chère, et pas très loin du Kia Sportage Hybrid ou du Nissan Qashqai e-Power les plus chers. La version Sport coûte 41.095 € et la version Advance, qui ajoute le cuir, le toit panoramique, la chaîne hi-fi Bose et quelques autres éléments, passe à 42.895 €. Les taux de financement peuvent donner une image légèrement différente, mais c’est ambitieux.