Mazda 2
David Cameron au numéro 10 et Cheryl Cole au sommet des charts ; la Russie en guerre contre l’Ukraine et la Mk3 Mazda 2 en première page d’Autocar. À certains égards, l’été 2014 semble être de l’histoire ancienne ; à d’autres, c’est comme si rien n’avait changé.
La Mazda 2 de troisième génération est sortie il y a presque dix ans maintenant, et pourtant elle est toujours là. Pendant ce temps, d’autres superminis ont vu leur taille augmenter, se sont dotées de moteurs turbocompressés plus petits et ont été bourrées d’une technologie toujours plus poussée. Pendant ce temps, la petite Mazda est restée résolument à l’ancienne.
Si l’on ajoute à cela l’avenir incertain de certaines de ses rivales, on peut affirmer que la Mazda 2, plutôt que de devenir désuète, est aujourd’hui un produit plus séduisant que jamais.
Pour 2023, la Mazda 2 fait l’objet d’un second lifting, avec de nouveaux pare-chocs et de nouvelles jantes, de nouvelles options de couleurs et une calandre inhabituelle sur certaines versions. Au cours des dernières années, elle a également été dotée d’un système multimédia actualisé pour la maintenir au goût du jour, et de groupes motopropulseurs mild-hybrid pour s’assurer qu’elle ne soit pas taxée jusqu’à l’épuisement.
La gamme en un coup d’œil
Il n’y a plus de Mazda 2 diesel depuis un certain temps, mais le choix reste vaste, avec quatre variantes du moteur Skyactiv-G de Mazda, un quatre cylindres essence de 1,5 l. Il est proposé en 74 ch, 89 ch et 113 ch. Il est disponible en 74 ch, 89 ch et 113 ch. Seule la version 89 ch peut être équipée d’une boîte automatique, et les versions manuelles des versions 89 et 113 ch bénéficient d’une assistance hybride légère, appelée E-Skyactiv dans le jargon de Mazda.
Quatre niveaux de finition sont proposés (Centre-Line, Exclusive-Line, Homura et Homura Aka), tous dotés d’une liste complète de spécifications. Vous pouvez compter au minimum sur la climatisation, un port USB, une aide au démarrage en côte, un régulateur de vitesse, des jantes en alliage, des capteurs de stationnement arrière et un système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces avec navigation par satellite, radio DAB, Bluetooth et fonction miroir pour smartphone.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Skyactiv-G 75PS | 74bhp |
| E-Skyactiv-G 1.5 90PS | 89bhp |
| Skyactiv-G 1.5 90PS Automatique | 89bhp |
| E-Skyactiv-G 1.5 115PS | 114bhp |
Mazda 2
DESIGN et STYLE
La distance entre l’essieu avant et la base des montants A est au cœur du look de la troisième génération de la 2 par rapport à son prédécesseur.
Alors que le modèle précédent privilégiait un profil plus proche d’un monospace qui rapprochait apparemment ces deux éléments, Mazda a ici avancé l’essieu avant de 80 mm et reculé les montants de 80 mm.
Elle utilise la plate-forme Skyactiv de Mazda, qui augmente la proportion d’acier à haute résistance de 12 % et l’acier à ultra-haute résistance représente désormais 30 % de la structure totale. En conséquence, elle est non seulement 22 % plus rigide que l’ancienne 2, mais aussi 7 % plus légère, malgré sa taille plus importante.
La suspension est composée de jambes de force MacPherson à l’avant et d’une poutre de torsion à l’arrière, ce qui correspond tout à fait à la norme des superminis, mais Mazda a augmenté l’angle de chasse des roues avant pour améliorer la réponse de la direction et a rehaussé le montage de la poutre de torsion à l’arrière pour mieux gérer les chocs. La démultiplication de la direction a également été légèrement accélérée et ses supports ajustés.
Une grande attention a été portée au raffinement. Parmi les solutions retenues, on peut citer l’amélioration des bourrelets des panneaux de plancher pour réduire de 5 dB le bruit rayonnant de l’habitacle, la séparation de la résonance de la suspension de celle de la cavité de la carrosserie, la conception des rétroviseurs extérieurs et des essuie-glaces pour atténuer le bruit du vent, et l’optimisation des supports du groupe motopropulseur.
INTERIEUR
L’espace de l’habitacle de la nouvelle 2 n’a que peu de chances d’influencer votre première impression, surtout maintenant que les rivales se sont élargies et sont donc devenues plus pratiques. En revanche, l’aspect de l’intérieur est bien plus intéressant que ses proportions de base.
L’habitacle de cette supermini évite les écueils d’une esthétique de mauvais goût ou d’un encombrement inutile, et offre à la place un véritable sens de l’imagination et une attention avisée aux détails. Le tableau de bord en est la preuve la plus évidente : il s’agit d’un morceau d’architecture consciente de l’espace.
Aucune de ses caractéristiques – lignes horizontales ininterrompues, interrupteurs joliment encastrés, tableau de bord périscopique – n’est nouvelle, mais leur intégration est rarement aussi bien gérée. Il n’est pas surprenant d’apprendre que le concepteur de la voiture, le même qui a dessiné l’extérieur, a d’abord suivi une formation en design d’intérieur.
L’écran tactile de l’infotainment a fière allure lorsqu’il est perché sur le tableau de bord, et mieux encore, vous n’aurez pas à le toucher une fois que vous serez au volant, l’interface se désactivant pour vous forcer à utiliser à la place le contrôleur rotatif sur la console centrale. Cela fonctionne très bien, même avec Apple CarPlay.
L’interface pourrait être un peu plus avancée pour une utilisation optimale, mais c’est à peu près la limite de nos plaintes en matière d’ergonomie. Vous êtes assis un peu trop haut, même si cela reste dans la norme du segment, et 20 mm d’espace supplémentaire aux coudes permettent d’éviter que l’avant de l’habitacle ne se sente plein à craquer lorsque deux adultes sont à bord.
A l’arrière, la nouvelle 2 n’est pas la supermini la plus spacieuse : les passagers de grande taille se sentiront certainement mal à l’aise au bout d’un moment. Ce n’est pas une Fiat 500, vous l’aurez compris, mais c’est une autre paire de manches que la Seat Ibiza, par exemple.
Le coffre est correct, avec une capacité de 280 litres, même s’il est un peu gêné par sa faible largeur d’ouverture.
Quatre niveaux de finition sont proposés (Centre-Line, Exclusive-Line, Homura et Homura Aka), tous dotés d’une liste complète de spécifications. Notre voiture d’essai de haut de gamme a particulièrement impressionné avec ses sièges sportifs et ses garnitures en microfibre.
Vous pouvez compter au minimum sur la climatisation, un port USB, l’aide au démarrage en côte, le régulateur de vitesse, les jantes en alliage, les capteurs de stationnement arrière et un système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces avec navigation satellite, radio DAB, Bluetooth et fonction miroir pour smartphone.
moteurs et performances
Les acheteurs de la Mazda 2 ont le choix entre quatre moteurs essence quatre cylindres à aspiration naturelle, développant 74 ch, 89 ch, 89 ch et 113 ch, tous d’une cylindrée de 1,5 litre, les deux derniers étant dotés de la technologie MHEV.
La version essence de 113 ch, la plus puissante de la gamme, vous incite à monter en régime pour accéder aux performances, ce qui la rend divertissante si vous parvenez à maintenir l’élan. Mais c’est aussi une machine douce et relaxante à bas régime. Et sa sonorité est fantastique. Le 0 à 62 mph annoncé est de 8,7 secondes, et la 2, dans cette version, semble tout aussi rapide.
L’accélération au démarrage n’est pas le point de départ évident de l’essai de la version de milieu de gamme, mais la 2 s’est forgé une réputation d’athlète parmi les berlines à hayon, et cette nouvelle version fait des promesses dans la même veine.
Mazda annonce un 0-62mph en 9,4 secondes pour la version essence de milieu de gamme. Si elle était vraiment aussi rapide, elle disposerait d’une avance remarquable de 2,5 secondes sur la plupart de ses concurrentes. Ce n’est pas le cas, même si elle reste vive.
La volonté du moteur 1,5 litre de monter en régime est la clé de son succès. En tirant assez fort mais avec douceur de 4000 à plus de 6500 tr/min, le moteur donne une impression de vivacité et de force dans les rapports inférieurs.
Dans la moitié inférieure de la plage de régime, le moteur a moins à recommander, avec quelques irrégularités et quelques bémols apparents dans la livraison de la puissance. On les ressent d’autant plus sur les quatrième et cinquième rapports, qui sont très hauts. Mais la Mazda supporte bien les pénalités des longs rapports et de la tractabilité douteuse à bas régime, simplement en faisant du changement de vitesse un processus agréable.
La société a développé un certain talent pour la qualité des changements de vitesse de ses transmissions manuelles ces derniers temps, et la 2 dispose d’une boîte de vitesses solide, fluide et bien définie, complétée par un embrayage au poids bien adapté et à l’action progressive, ainsi que par une pédale de frein bien réglée.
La facilité d’utilisation est essentielle pour les superminis, et celle-ci n’est pas aussi facile à conduire que certaines de ses rivales au sens strict. Mais elle se rattrape par des aspects qui seront grandement appréciés par tout conducteur intéressé.
Conduite et maniabilité
Le même soin apporté au réglage des pédales et à la qualité des passages de vitesses se retrouve dans la façon dont la voiture se comporte et se dirige.
Il est évident que Mazda a fait preuve de plus de discernement et d’attention dans le développement de cette voiture que pour la moyenne des petites voitures.
La fréquence de la démarche de la voiture est assez basse et sa conduite est généralement facile et bien isolée – à haute vitesse, du moins.
Le poids et le rythme de la direction, modérés mais constants, les niveaux d’adhérence latérale, modérés mais très bien équilibrés, et le taux de roulis de la carrosserie, gentiment contrôlé, sont bien plus appréciés.
Il est rare de trouver une petite voiture d’une telle cohérence dynamique, une voiture qui n’ébranle pas votre impression avec au moins une caractéristique incongrue – une crémaillère de direction disproportionnée, par exemple. Développer des voitures aussi cohérentes à conduire est coûteux et n’est pas toujours considéré comme important par les constructeurs de superminis, mais la 2 montre pourquoi il devrait l’être.
Comme sa grande sœur, la Mazda 3, la 2 se comporte de manière merveilleusement transparente et sans contrainte, simplement parce qu’elle est facile à guider et qu’elle va précisément là où vous la dirigez.
Et pourtant, à des vitesses typiques des routes britanniques, la suspension atteint la plus douce des foulées, permettant à la carrosserie de rester plate et imperturbable tandis que les jambes de force, les coussinets et les maillons en dessous travaillent de manière très harmonieuse.
En ville, elle s’essouffle sur l’asphalte, la conduite étant plutôt médiocre et bousculant les occupants sans ménagement. Mais très peu de voitures peuvent être qualifiées d’indéfectiblement confortables dans la Grande-Bretagne d’aujourd’hui.
La différence entre la 2 et la Ford Fiesta, dont le dynamisme est similaire, est principalement décrite par l’étendue et la robustesse de cette zone de confort dynamique.
La Fiesta est un cran au-dessus, quel que soit le niveau de conduite, se sentant d’une manière ou d’une autre équilibrée et vive à des vitesses urbaines et refusant de perdre son équilibre et son sang-froid, même en cas de contrainte réelle. La 2, en revanche, commence à manquer de fluidité au niveau de l’amortissement et du contrôle du châssis lorsqu’on la prend à bras-le-corps.
Mieux vaut cela, bien sûr, que de gâcher son comportement quotidien, par ailleurs parfaitement exécuté, au profit d’un comportement limite légèrement plus précis que très peu de gens apprécieront.
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
Être efficace, bien équipé, peu coûteux à l’usage et à un prix compétitif n’est pas une garantie automatique de succès dans le segment le plus vendu en Europe, mais la 2 réussit actuellement le tour de force d’apparaître comme étant tout cela à la fois.
Même dans sa version la plus puissante (113 ch), elle n’émet officiellement pas plus de 113 g/km de CO2 et affiche une consommation de 56,6 miles par heure – une affirmation qui s’est vérifiée dans la réalité lors d’un essai d’une semaine sur tous les types de routes. Le système mild-hybrid fait ici une légère différence, mais même les modèles ordinaires devraient être impressionnants.
VERDICT
Mazda 2
La Mazda 2 reste une perle cachée pour les acheteurs de supermini, et en termes de conduite, elle ressemble maintenant à un véritable retour en arrière du meilleur type.
Elle n’est pas aussi pratique que ses concurrentes plus récentes et plus grandes telles que la Ford Fiesta et la Volkswagen Polo, mais elle sera bien plus attachante que la voiture allemande, ou même que la Hyundai i20 et certainement la Skoda Fabia.
Mais pour ceux qui apprécient un caractère attachant, la Mazda 2 séduira d’une manière désormais unique, par son châssis, sa direction, sa boîte de vitesses et son moteur. C’est une combinaison enivrante que nous ne pourrons plus expérimenter très longtemps.
Et pourtant, elle offre tout cela tout en offrant des niveaux décents de convivialité, d’économie de carburant et de qualité intérieure…
La Mazda 2 continue d’être la meilleure tentative japonaise de supermini européen classique, et elle est désormais meilleure que la plupart des Européens.
