Hyundai Ioniq 5 Ultimate 73kWh AWD 2021 : essai au Royaume-Uni



Qu’est-ce que c’est ?

N’étant pas limitées par la nécessité de loger une masse de métal à l’avant, les plates-formes EV « skateboard » donnent aux constructeurs la possibilité d’aborder la conception des voitures d’une manière totalement différente.

Cela a conduit certains à fantasmer sur des formes classiques – comme la Lancia Delta – roulant sur des plateformes électriques modernes. Mais qui aurait cru que la Delta ressuscitée viendrait de Hyundai ?

Cela ne veut pas dire que la forme de la Ioniq 5 n’est pas originale. Avec ses feux complexes en papier millimétré, ses bandes et ses barres sauvages sur le côté et autour des passages de roue, elle fait paraître la BMW Z4 originale plus discrète.

Du point de vue mécanique, au moins, il n’est pas vraiment surprenant que Hyundai ait conçu un véhicule électrique de haute technologie, puisqu’il a réussi à obtenir une efficacité et une autonomie impressionnantes du Kona Electric, qui était pourtant basé sur une plateforme à moteur à combustion interne.

La plate-forme modulaire globale électrique (ou E-GMP) est la nouvelle plate-forme dédiée aux VE de Hyundai. Elle place le bloc de batteries sous le plancher et le moteur principal à l’arrière, et devrait permettre de dégager encore plus de capacités. La Ioniq 5 n’est que la première des nombreuses voitures à l’utiliser, et elle sera bientôt rejointe par sa sœur Kia, l’EV6. Une Ioniq 6 haute performance et une Ioniq 7 plus grande sont également presque certaines.

L’architecture 800V de la plateforme, que l’on n’a vue jusqu’à présent que sur la Porsche Taycan et l’Audi E-tron GT, permet de recharger 350 kW et de faire le plein à 80 % en 18 minutes. Si vous trouvez un chargeur suffisamment puissant, car les coûteux chargeurs Ionity ne sont pas encore à la hauteur du réseau Supercharger de Tesla.

La Ioniq 5 offre une gamme assez complète de combinaisons de batteries et de moteurs, en commençant par une batterie de 58 kWh qui est toujours associée à un seul moteur de 166 ch. La plus grande batterie (73kWh) est disponible avec une propulsion arrière et 214 ch ou avec un moteur avant supplémentaire pour un total de 300 ch, comme dans l’exemple que nous avons essayé.

Hyundai annonce une autonomie de 240 miles pour la version 48kW, qui passe à 300 miles pour la voiture 73kW à propulsion arrière et 286 miles pour la version à double moteur. Avec des prix allant de 36 995 € à 48 145 €, le tout est très proche de la Ford Mustang Mach-E et de la Volkswagen ID 4.

N’est-il pas injuste de comparer un hatchback avec des SUV ? En fait, ce qui ne se voit pas bien sur les photos, c’est que c’est une grosse voiture. Avec 4,6 m de long et près de 1,9 m de large sans les rétroviseurs, elle est plus longue que le Tucson de Hyundai et plus large que son Santa Fe. Ces roues peuvent sembler de taille raisonnable, mais elles sont en réalité de 20 pouces, avec un flanc de 45 pouces sur les pneus.

Comment c’est ?

Le sentiment que la Ioniq 5 n’est pas ce qu’elle semble être se poursuit lorsque vous entrez à l’intérieur. Vous êtes assis en hauteur, avec le volant légèrement trop éloigné pour être idéal pour les conducteurs de grande taille. Sans doute aidé par la sellerie blanche de notre voiture d’essai et le plancher plat, l’habitacle est aéré et offre une belle vue sur l’extérieur.

L’aération n’est pas non plus une illusion, car la Ioniq 5 est extrêmement spacieuse, avec beaucoup d’espace pour la tête et les épaules, tandis que les passagers arrière peuvent réellement utiliser les sièges arrière réglables et s’étirer.

Le seul inconvénient de la présence des batteries et des moteurs sous le plancher est que le coffre est assez peu profond, mais pas plus que dans la Ioniq 4. Le terme de « coffre » fait peu de différence.

C’est un endroit où il fait bon vivre, avec un design original, des matériaux de grande qualité pour la plupart (dans cette voiture d’essai Ultimate-spec, du moins). Les sièges « premium » très confortables (mais en option) ont un mode « lounge » décontracté, avec un repose-jambes qui se relève pour rendre l’attente de la recharge de votre voiture au moins plus agréable que de passer son temps dans un McDonalds voisin.

L’écran tactile d’info-divertissement fonctionne rapidement et de manière assez logique, et il y a une rangée de boutons de raccourci physiques et des commandes de climatisation séparées. En revanche, il n’y a pas de bouton  » home  » physique et les sièges chauffants et le volant chauffant nécessitent quelques pressions sur l’écran.

Le fait que la Ioniq 5 ne soit pas vraiment un hatchback élégant n’est en aucun cas une mauvaise chose, car elle est très confortable à conduire. Nous avons conduit un prototype qui était très proche des spécifications de production il y a quelques mois, et cela devait être très proche en effet, car certaines des mêmes réserves demeurent.

En général, la conduite est impressionnante de douceur et de confort, et les nids de poule sont habilement gérés. Un peu plus de contrôle ne serait pas de trop, car la voiture peut se sentir trop flottante sur certains vallonnements. Mais le choix de la rendre résolument confortable est louable.

Cela signifie également qu’il ne faut pas chercher une quelconque sportivité. L’adhérence est adéquate et la direction a un poids rassurant et naturel, mais la réponse peut être un peu imprévisible. Les roulements de la carrosserie et les crêtes particulièrement désagréables peuvent donner à la voiture l’impression d’être un navire en mer lorsqu’ils sont pris trop rapidement.

Cependant, si vous y allez doucement, la Ioniq 5 offre une expérience détendue. Elle est également très à l’aise sur l’autoroute, avec une bonne suppression du bruit et un régulateur de vitesse adaptatif raisonnablement intelligent de série.

Comme ces VE ont tendance à l’être, la Ioniq 5 est étonnamment rapide pour un véhicule qui se positionne comme une voiture familiale raisonnable, sprintant à 62mph en seulement 5.2sec avec presque aucun bruit tout en gérant imperceptiblement la traction. Vous feriez bien de détecter tout biais arrière dans le groupe motopropulseur, mais cela signifie que le couple-virage est agréablement absent.

Nous ferons un test d’autonomie quand nous en aurons une pour une semaine, mais lors de notre journée d’essai, la voiture a montré une autonomie de 212 miles et une consommation d’énergie de 3,2mpkWh, ce qui est compétitif, sinon révolutionnaire.

Devrais-je en acheter une ?

La Ioniq 5 a un caractère distinct, à la fois dans son style et dans la façon dont elle choisit le confort plutôt que la dynamique vive, et elle le fait bien. Elle ne va pas bouleverser le segment des SUV électriques, mais c’est une option convaincante dans une catégorie qui se développe rapidement.

Ce qui est peut-être encore plus important que la Ioniq 5 en elle-même, c’est qu’elle va donner naissance à toute une gamme de voitures concurrentes de Kia et Hyundai et peut-être aussi de Genesis.

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