Lexus LM

Et bien que la Classe V puisse être configurée en usine ou autrement selon des spécifications correspondant aux personnages les plus exigeants de la série Succession de HBO, elle reste une proposition manifestement basée sur un fourgon, alors que le LM utilise la même Architecture Globale Toyota que les SUV Lexus NX et RX, ce qui permet une expérience de conduite beaucoup plus proche de celle d’une voiture tout en facilitant les niveaux d’isolation des bruits et des chocs nécessaires pour justifier cette étiquette de prix élevée.

La version à quatre places est celle qui représente le mieux les objectifs de Lexus pour le LM : donner à la marque un pied dans le marché lucratif des navettes VIP et renforcer son positionnement en tant que véritable marque de luxe – une image qui, selon certains, s’est estompée ces dernières années, car Lexus a renforcé sa présence dans le segment des SUV de taille moyenne afin d’augmenter ses parts de marché.

La LM – la voiture la plus chère de Lexus depuis la supercar LFA – a un rôle particulièrement important à jouer à cet égard, car elle arrive en même temps que la firme lance son modèle le plus abordable depuis des années, la LBX, ce qui signifie, de manière intéressante, que la firme a maintenant une gamme de 10 voitures en vente au Royaume-Uni, avec près de €100k entre la moins chère et la plus chère.

Pour le bien de l’image de marque, le LM, en tant que joyau de la couronne, a intérêt à être chic, de peur d’être considéré à tort comme un simple transporteur inoffensif pour Heathrow et d’être mis dans le même sac que la Classe V, le Volkswagen Multivan et son cousin le Toyota Alphard.

La simple présence du LM suffira immédiatement à justifier cette comparaison, même si son design extérieur est aussi polarisant que proéminent. Même dans ses spécifications les plus modestes, la LM attire l’attention par sa silhouette monolithique et sa calandre élargie – une concession à la BMW i7 aux penchants de l’aristocrate chinois exigeant. Cela signifie que le passager arrière risque d’attirer plus d’attention qu’il ne le souhaiterait, mais il n’est pas difficile d’enrouler les vitres latérales (une caractéristique unique dans ce segment) et d’abaisser les stores pleine longueur dans les endroits bondés pour une approche plus discrète.

À l’intérieur, les parallèles évidents avec des modèles comme le Gulfstream G650 et le Cessna Citation ne sont pas le fruit du hasard. Lexus a travaillé avec des constructeurs de jets privés (ainsi qu’avec des clients « hyper-affluents ») pour créer un environnement de cabine à la fois plus opulent, plus confortable et plus technologique que n’importe quelle autre voiture de la gamme de la marque. En effet, il serait difficile de trouver une décadence comparable dans une voiture dont le nez ne porte pas la mention Flying B ou Spirit of Ecstasy.

Chaque occupant dispose de sa propre tablette, qui lui donne accès à un éventail vertigineux de réglages pour les sièges – chauffage, ventilation, massage et inclinaison notamment – ainsi qu’à des commandes pour les stores électroniques du toit et des vitres, l’éclairage d’ambiance, le volume de la télévision et les portières. C’est une touche agréable, mais qui semble un peu superflue, étant donné que les boutons et interrupteurs pour tout ce qui précède sont hébergés dans un panneau de commande joliment formaté au plafond – à la manière d’un avion de ligne. En toute honnêteté, cependant, vous auriez du mal à atteindre ce panneau lorsque vous êtes complètement incliné à 180°.

Lexus affirme que le LM est autant un bureau mobile qu’un espace de vie, et il est en effet mieux équipé que bien des salles de réunion londoniennes. L’écran peut être branché sur deux ordinateurs portables à la fois et divisé en deux interfaces distinctes pour permettre une productivité maximale (ou plus probablement deux programmes Netflix différents), et il y a des tablettes qui se plient et se déplient des accoudoirs, à la manière d’un Boeing 737, pour accueillir un ordinateur portable ou une tablette.

À un rythme de croisière soutenu, il est tout à fait possible de travailler convenablement à l’arrière et d’oublier que l’on est en train de se déplacer. Les vitres sont volontairement massives, afin que les passagers soient toujours conscients de la vitesse et de l’orientation du LM, et les sièges ont été minutieusement structurés pour minimiser le balancement du corps et le roulis de la tête, afin que vous puissiez garder les yeux sur un écran ou un livre sans avoir la nausée.

Les routes plus sinueuses sondent les limites de ce sentiment d’isolement, lorsque l’ordinateur portable commence à glisser d’un côté à l’autre et que vous commencez à vous sentir un peu mal à l’aise, mais rangez vos appareils dans l’un des vastes compartiments de rangement et montez le volume des sièges ventilés et vous vous sentirez bientôt rétabli.

La LM à sept places est dépourvue de certains des équipements les plus ouvertement Bentley, en remplaçant par exemple l’écran de 48 pouces par un dispositif rabattable plus conventionnel de 14 pouces et le réfrigérateur par un bac de rangement, mais les occupants bénéficient néanmoins d’un excellent espace pour les jambes, de suffisamment de gadgets et de bacs de rangement pour rester satisfaits et détendus.

Notamment, les sièges de la troisième rangée se rabattent sur le côté lorsqu’ils ne sont pas utilisés, ce qui semble être une solution peu élégante, bien qu’elle permette de maximiser l’espace dans le vaste coffre. La séparation électronique de l’habitacle – qui s’élève, s’abaisse ou s’opacifie sur simple pression d’un bouton – est une exclusivité de la version Takumi à quatre places, mais ce que la sept places perd en intimité perçue, elle le compense en termes de visibilité vers l’avant et d’aération.

Les deux versions transportent leurs passagers arrière dans un cocon de tranquillité aux finitions impeccables : l’essieu arrière à double triangulation est réglé pour absorber au maximum les imperfections de la route et le dispositif de contrôle actif du bruit (qui fonctionne comme le système antibruit d’une paire d’écouteurs de luxe) empêche tous les bruits de la route et du vent, à l’exception des plus envahissants, d’atteindre l’espace réservé aux passagers. Les ingénieurs ont veillé à ce qu’un petit niveau de bruit de fond subsiste, afin de ne pas créer un silence « oppressant », mais il n’est jamais assez perceptible pour freiner la décadence.

Chaque élément de l’appareillage ou du mécanisme visible dégage une impression de qualité perceptible, ce qui ne fait que renforcer l’attrait du luxe et, si l’on ose dire, accrédite l’idée que les écrans tactiles et les commandes haptiques ne sont pas toujours la solution. Rien n’est plus relaxant que de pouvoir régler habilement le rembourrage de son siège ou de monter le son de la chaîne stéréo d’un simple geste du poignet, les yeux fermés.

D’accord, Parker, tais-toi : occupons-nous d’abord de la vie. De manière peut-être inattendue, compte tenu de l’approche quelque peu orientée vers l’arrière du LM en matière de confort des occupants, Lexus s’efforce de souligner que l’habitacle a été conçu selon les mêmes principes « tazuna » (c’est-à-dire « rênes de cheval », pour les non-initiés) que ceux des derniers NX et RX.

Le tazuna signifie principalement que « le conducteur n’a qu’à faire de petits mouvements de la main ou de l’œil et peut rester concentré sur la route ». Nous ne voudrions pas heurter un nid-de-poule et renverser le Chablis, n’est-ce pas ? En effet, la console centrale haute, l’interface d’infodivertissement judicieusement disposée et les commandes au volant volumineuses constituent un agencement intuitif qui minimise les distractions et, surtout, atténue le besoin de procédures de réglage prépondérantes qui pourraient se traduire par une conduite agitée pour les VIP à l’arrière.

L’avant de l’habitacle est nettement moins décadent que l’arrière et met l’accent sur les qualités de fiabilité et de facilité d’utilisation qui seront infiniment plus précieuses pour les conducteurs de la LM, qui passeront sans aucun doute des journées entières derrière le volant. Les sièges avant se rapprochent des fauteuils arrière en termes de soutien, de stabilité et de réglage, et l’éblouissante suite d’aides électroniques à la sécurité tend heureusement plus à aider qu’à gêner, comme c’est souvent le cas.

Le groupe motopropulseur lui-même est un système hybride complet, familier des NX et RX, qui associe un moteur à essence 4 cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson à une paire de moteurs électriques pour une puissance combinée de 247 ch et 176 lb-pi. Il ne s’agit pas d’une voiture rapide, comme on pourrait s’y attendre, mais elle se rapproche davantage d’une voiture que d’une camionnette en termes de performances en ligne droite, et un temps de 0 à 62 km/h de 8,7 secondes (ou 9,1 secondes pour la version à traction avant) est plus que suffisant pour un véhicule d’une telle taille.

Il est également éminemment maniable, malgré son volume non négligeable. La vaste baie vitrée et les rétroviseurs de type poids lourd offrent une excellente visibilité à tous les angles, tandis qu’un ensemble complet d’aides au stationnement et un rayon de braquage de 11,6 mètres (tout est relatif) vous soulageront lors de la négociation de la rampe de dépose VIP de l’aéroport ou du fameux cercle de l’hôtel Savoy.

Si l’on doit identifier une mouche dans cette boîte de vitesses par ailleurs très douce, c’est la CVT. C’est évidemment le choix logique pour minimiser le roulis et faciliter une trajectoire d’accélération linéaire et ininterrompue, mais il est impossible d’échapper à la sonorité nettement moins luxueuse qui accompagne les accélérations en montée ou les manœuvres de dépassement. Il s’agit d’un véhicule lourd, de près de trois tonnes, et le bourdonnement qui imprègne les deux parties de l’habitacle en charge ne fait que souligner l’effort que le moteur doit fournir pour maintenir l’élan.

C’est moins évident lors des balades urbaines à vitesse réduite, où le LM passe et repasse en mode EV presque imperceptiblement pour maximiser l’efficacité et, par voie de conséquence, le confort. Cela nous amène à nous demander si un groupe motopropulseur hybride rechargeable, ou mieux encore un groupe motopropulseur entièrement électrique, n’aurait pas été un moyen de propulsion plus approprié pour une voiture de cet acabit. Mais heureusement, sa capacité à rouler à basse vitesse en mode électrique lui permet de frôler les 40 miles par heure sur le cycle d’essai combiné WLTP, ce qui n’est pas une mince affaire pour une voiture d’une stature aussi imposante et aux propriétés aérodynamiques sous-optimales.

Un ensemble d’attributs convaincants, donc, enveloppés dans une alternative subtilement frappante mais quelque peu incongrue aux piliers du marché des voitures de luxe.

Pour certains, l’image même de l’automobile de luxe est si intrinsèquement liée aux berlines et aux SUV gargantuesques que l’idée de monter dans une camionnette (et encore moins dans une camionnette portant l’emblème de Lexus) leur semblera tout simplement absurde. Mais à côté des i7, Mercedes-Benz Classe S et peut-être même Bentley Bentayga, la LM est une version crédible, convaincante et très innovante de la formule limousine – et qui, comme d’habitude, s’apprécie le mieux de l’arrière.