Nissan Qashqai E-Power 2022 : test.


La façon la plus simple de décrire le nouveau Nissan Qashqai E-Power – si ce n’est la plus précise – est sans doute de dire qu’il s’agit d’une voiture électrique que l’on remplit d’essence.

En tant qu’hybride de série, le nouveau système E-Power diffère d’un système hybride complet, léger ou rechargeable dans la mesure où le rôle du moteur à combustion dans le processus de propulsion se limite à alimenter un moteur électrique de 188 ch monté à l’avant, qui entraîne directement l’essieu avant. C’est le seul système de ce type actuellement sur le marché, mais en principe, il fonctionne un peu comme l’ancien prolongateur d’autonomie de la BMW i3, ou le taxi londonien de LEVC, offrant une expérience de conduite entièrement électrique tout en atténuant les inquiétudes liées à l’angoisse de l’autonomie (bien que les prix actuels du carburant signifient qu’aucune voiture n’y échappe vraiment…).

Nissan parle d’une « technologie de transition » et affirme qu’elle facilitera le passage à l’électrification en familiarisant les clients avec l’expérience de conduite des véhicules électriques sans leur demander d’adapter leurs habitudes de conduite. « Nous essayons de nous rapprocher le plus possible de votre prochaine voiture, qui sera un VE », a déclaré un porte-parole de l’entreprise. Le Qashqai E-Power arrive aux côtés de la deuxième voiture électrique sur mesure de la société – la Nissan Ariya – dans le cadre d’une approche à plusieurs volets visant à atteindre un taux d’électrification des ventes de 50 % au niveau mondial d’ici 2030.

S’il n’y avait pas un léger bruit émanant de l’avant sous charge, le groupe motopropulseur E-Power donnerait une très bonne impression d’un système purement électrique. Le démarrage est doux et vif, l’accélération est agréablement linéaire et – si vous activez le mode E-Pedal – la régénération des freins est extrêmement (presque trop) forte. Comme il n’y a pas de boîte de vitesses, il n’y a pas d’hésitation au démarrage ni d’embardée entre les rapports. Dans l’ensemble, il s’agit d’une configuration très bien conçue qui prend tout son sens au fur et à mesure que l’on passe du temps au volant.

Le moteur ne se fait vraiment sentir que lorsqu’on le pousse, et bien que Nissan affirme avoir réglé le moteur à essence à compression variable pour qu’il s’adapte mieux à la vitesse du véhicule – une réponse aux critiques concernant l’effet  » élastique  » d’une boîte de vitesses CVT – il s’agit toujours d’une mélodie assez monotone et peu inspirante. Il vaut mieux être léger avec le pied droit et laisser le moteur tourner tranquillement.

Il est certain qu’il s’agit du groupe motopropulseur le mieux résolu et le moins compromis que l’on puisse trouver dans le Qashqai, en l’état actuel des choses, éliminant à la fois la frustrante boîte manuelle et la fastidieuse CVT disponibles sur le moteur 1,3 litre standard, tout en promettant une meilleure économie de carburant et une réduction des émissions. Ce n’est pas un groupe motopropulseur particulièrement rapide ou engageant, mais il a été réglé pour fonctionner au mieux dans les environnements urbains et suburbains (où les acheteurs ciblés passent prétendument les trois quarts de leur temps) et il a effectivement beaucoup de sens à basse vitesse.

Par ailleurs, le dernier-né de la gamme Qashqai reste fidèle à la formule sûre, prévisible et rationnelle des variantes existantes du Qashqai. Il est confortable, silencieux et très maniable – et le système d’infodivertissement de nouvelle génération, qui sera bientôt déployé sur tous les modèles Qashqai, apporte des améliorations bienvenues en termes de clarté et de fonctionnalité.

Nissan estime que l’E-Power représentera à terme 40% des ventes totales de Qashqai, ce qui en fait l’un des ajouts les plus importants à la gamme de la firme de mémoire récente. Les premières impressions de la voiture finie suggèrent qu’il s’agit d’une ambition crédible et réaliste, voire même légèrement pessimiste : il est facile d’imaginer n’importe quel client potentiel du Qashqai se faire convaincre des avantages de cette motorisation.

Les prix vont de 32 950 € pour la version Acenta Premium d’entrée de gamme à 40 980 € pour la version Tekna+, mais elle reste largement moins chère que les hybrides rechargeables comparables, donc si les chiffres sont bons pour le type de conduite que vous pratiquez, cette innovation pourrait être la bienvenue.