Nissan X-Trail


Le site Nissan X-Trail allait être construit en Grande-Bretagne dans le cadre d’un accord conclu dans les plus hautes sphères du pouvoir. Puis le PDG de Nissan, Carlos Ghosn (vous savez, celui qui est maintenant exilé au Liban et qui fuit toujours les autorités japonaises) est entré dans le 10 Downing Street de Theresa May en 2016 pour s’assurer que la sortie imminente du Royaume-Uni de l’Union européenne ne nuirait pas au dernier investissement de sa firme dans son usine de Sunderland.

Trois ans plus tard, Nissan a annoncé que le nouveau X-Trail serait en fait construit au Japon, rejetant de manière à peine voilée la responsabilité de cette volte-face sur le Brexit. Que l’on reste ou que l’on parte, et quel que soit l’endroit où il est construit, le X-Trail a toujours beaucoup d’attrait pour les acheteurs britanniques alors qu’il entre dans sa quatrième génération.

Pour commencer, il revient en faisant une excellente première impression visuelle. L’intérêt pour le précédent X-Trail s’est émoussé car les clients le trouvaient trop similaire au Nissan Qashqai (rappelez-vous, il avait pour rôle de remplacer à la fois le X-Trail Mk2 et le Qashqai+2) et trop proche d’un crossover plutôt que d’un véritable SUV, qui a fait sa réputation. Nissan a donc inversé la tendance cette fois-ci, en faisant à nouveau du X-Trail une présence massive et substantielle sur la route, plutôt qu’un Qashqai plus grand.

Les moteurs diesel de base qui étaient autrefois les seuls en ville pour des modèles comme celui-ci ne sont plus. Au lieu de cela, le groupe motopropulseur phare et le plus vendu de ce nouveau X-Trail est le système e-Power introduit sur plusieurs modèles Nissan. Il s’agit d’un type d’hybride série nouveau et intelligent, dont les roues avant sont entraînées par un moteur électrique et une petite batterie qui tire son énergie d’un moteur turbo essence 1,5 litre à trois pots et à taux de compression variable, conçu pour fonctionner en permanence dans l’état le plus optimal pour l’efficacité.

La puissance maximale du système est de 201 ch. Si ce n’est pas trop un oxymore, pensez à une voiture électrique à essence, avec un moteur à combustion interne fournissant l’électricité, plutôt qu’une grande batterie chargée par une source externe, et vous y êtes presque. Pour la première fois sur le X-Trail, le système e-Power est proposé avec quatre roues motrices, un moteur électrique supplémentaire alimentant l’essieu arrière.

N’ayant pas fini avec les slogans marketing, Nissan a appelé ce système électrique à quatre roues motrices e-4orce (et nous n’avons même pas encore parlé de l’e-Pedal). On le retrouvera bientôt sur la version à quatre roues motrices du nouveau SUV électrique de la firme, l’Ariya. La puissance maximale du système est de 211 ch dans cette version du X-Trail, que nous testons ici. Un autre moteur est également proposé – un 1,5 litre essence 12V mild-hybrid de 161 ch, proposé uniquement en traction avant et qui ne devrait pas se vendre en grand nombre.

Il n’y a pas d’hybride rechargeable, car Nissan n’y croit pas, affirmant que son système e-Power constitue le meilleur tremplin vers l’électrification complète. Le X-Trail repose sur la plate-forme CMF-C de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, que l’on retrouve sur de nombreux modèles de taille moyenne, dont le Qashqai. La suspension arrière multibras est de série sur un véhicule proposé en version cinq places et (testé ici) sept places.

Les deux modèles partagent une rangée centrale de sièges coulissants avec une répartition 60/40, et le modèle sept places reçoit deux petits bancs qui se replient à plat dans le plancher du coffre. Ils conviennent principalement aux enfants mais aussi aux adultes sur des trajets plus courts, à condition qu’ils ne soient pas trop grands. De même, la rangée du milieu (du moins sur notre voiture avec le toit ouvrant panoramique) est mieux adaptée aux adultes de moins d’un mètre quatre-vingt : Nissan a relevé les sièges pour avoir une bonne vue vers l’avant, mais a réduit l’espace pour la tête en conséquence. Mais à quand remonte la dernière fois où vous étiez à quatre dans une voiture ?

Avec 485 litres, le coffre est de bonne taille et utilisable dans ce sept places avec les sièges arrière rabattus, mais il est bien loin des 571 litres du Hyundai Santa Fe sept places. L’arrière de l’habitacle est un espace lumineux et aéré, rendu encore plus agréable par le toit panoramique en option qui équipait notre voiture d’essai.

L’environnement du conducteur est également agréable. Il y a une position de conduite dominante et un siège confortable, et toutes les commandes principales sont facilement accessibles. La génération précédente de Nissan devenait plutôt déroutante avec ses rangées de boutons, alors que ces nouveaux modèles sont plus épurés et plus simples à naviguer. Heureusement, Nissan n’a pas adopté l’approche regrettable de certains constructeurs automobiles malavisés, qui consiste à n’utiliser que des écrans tactiles. On retrouve donc un bon mélange d’analogique et de numérique, avec notamment deux écrans de 12,3 pouces pour les cadrans et le système d’info-divertissement.

Leurs graphiques sont clairs et nets, et vous pouvez vous connecter en utilisant Android Auto ou Apple CarPlay, ce dernier sans fil. Tout cela est bon, rationnel au stade du poking-around, une tendance qui se poursuit lorsque vous prenez la route. Le groupe motopropulseur ne montre pas sa complexité en mouvement, travaillant silencieusement et efficacement sans les ronflements bruyants que les hybrides de série avec CVT produisent généralement, bien que sans la sophistication de la boîte de vitesses montrée dans le dernier système de Honda. La différence est également perceptible lorsque vous expérimentez les différents modes de conduite.

Le système e-Power se sent le plus libre et le plus réactif en mode Sport, tandis qu’on a l’impression d’enfoncer l’accélérateur dans la mélasse en mode Eco avec également le réglage de régénération ‘B’ (via le levier de vitesse) et l’e-Pedal (qui permet de conduire presque sur une seule pédale en augmentant encore la régénération) activés. Comme c’est le cas avec beaucoup de ces systèmes, il donne le meilleur de lui-même en mode Normal, dans lequel j’ai eu tendance à le laisser, avec la pédale électronique activée, car la conduite sur une seule pédale est une véritable bénédiction, en particulier en ville.

Malgré toute sa sophistication, le point essentiel de l’e-Power est qu’il s’agit d’un système très efficace dans le monde réel, bien plus économique d’environ 15-20% que le X-Trail hybride léger. La consommation officielle est de 43,5-44,1mpg, et nous nous en sommes approchés sur notre parcours d’essai mixte. De plus, les quatre roues motrices électriques permettent un meilleur contrôle du couple et des réponses plus rapides en dehors de la route, bien que le X-Trail reste plus un SUV qu’un vrai 4×4 à cet égard, et nous n’avons pas pu le tester sur notre parcours.

L’apparence solide et plus robuste du X-Trail se reflète dans sa façon de se comporter. Il n’y a pas beaucoup d’excitation à avoir ici, mais Nissan n’a pas non plus essayé d’en injecter beaucoup. C’est une voiture facile à placer et qui semble plus petite qu’elle ne l’est. Le roulis de la carrosserie est maîtrisé et la direction est vive lorsque vous appliquez le verrouillage, mais aussi un ressort indésirable lorsque vous le retirez.

La principale question concerne le comportement à basse vitesse, qui s’est avéré assez dur sur les roues de 19 et 20 pouces des voitures que nous avons testées. Les roues de 19 pouces sont équipées de pneus 235/55 assez hauts, donc en théorie, il y a beaucoup de caoutchouc pour offrir un certain amortissement.

Mais sur des surfaces plus rugueuses, les amortisseurs ont du mal à contrôler le poids de la voiture et des roues, ce qui donne une impression de manque de sophistication en désaccord avec le reste de la conduite, qui est en grande partie silencieuse. Aucun de ces SUV hybrides à sept places ne donne l’impression d’être léger (et ce n’est pas étonnant, étant donné le poids à vide de 1886 kg du Nissan), mais d’autres véhicules de ce type parviennent à dissimuler un peu mieux ce poids, en aplanissant les bosses et les creux plus prononcés que le X-Trail.

Cela mis à part, il y a beaucoup de choses à recommander dans ce nouveau X-Trail, et encore plus au niveau du prix. Les SUV sept places empruntent tous la voie de l’hybride rechargeable, ce qui ajoute beaucoup de coûts, et Nissan est donc en mesure de surpasser ses rivaux électrifiés avec son système e-Power, qui semble être une solution particulièrement bien adaptée à une voiture de cette taille et de ce poids, sans ajouter le coût supplémentaire et le poids encore plus important qu’entraînerait le passage à un PHEV ou un BEV complet. Le prix de départ est de 32 030 € pour le modèle mild hybrid à traction avant.

Ajoutez 2 435 € pour obtenir le système e-Power, 2 200 € supplémentaires pour les quatre roues motrices et 1 000 € pour obtenir la troisième rangée de sièges. Le Hyundai Santa Fe PHEV vous coûtera au moins 46 615 € (ou 41 445 € pour le HEV), alors que vous pouvez avoir un X-Trail hybride pour moins de 40 000 €. C’est un retour en forme bienvenu pour le X-Trail, même si nous ne pouvons pas dire que c’est l’un des nôtres.

Pour

Le système hybride intelligent est moins cher que celui de ses concurrents.

Sept sièges offrant un espace décent dans chaque rangée

De nombreux boutons physiques pour ne pas se noyer dans une mer d’écrans tactiles.

Inconvénients

La qualité de roulement est assez mauvaise sur les routes de campagne

Le système hybride n’est pas aussi performant que le dernier système Honda.