Polestar 2 Long Range Single Motor RWD 2023 first drive
« Nous ne faisons pas vraiment de lifting », ont déclaré les responsables de Polestar lors du lancement au Royaume-Uni de la Polestar 2, qui n’a pas été liftée.
Polestar procède plutôt à des mises à jour plus subtiles de l’année-modèle et maintient ses voitures au goût du jour grâce à des mises à jour en direct. Et il est vrai que les changements visuels pour 2023 sont extrêmement mineurs. La fausse calandre a été remplie : Polestar l’appelle désormais SmartZone, car elle abrite le radar et la caméra des systèmes d’aide à la conduite. L’année dernière, l’entreprise a également introduit de nouveaux modèles de jantes. L’option 20 pouces est très élégante.
S’il ne s’agit pas d’un lifting, il s’agit plutôt d’une sleeve gastrique, car les principaux changements pour 2023 visent à réduire l’appétit de la Polestar 2 pour les kilowattheures. À l’instar des Volvo XC40 et Volvo C40 Recharge, le Polestar 2 bénéficie d’un nouvel inverseur et d’un moteur plus efficace, désormais monté à l’arrière, entraînant les roues arrière au lieu des roues avant. Ce changement s’accompagne d’une augmentation substantielle de la puissance. La version à long rayon d’action et à moteur unique que nous conduisons aujourd’hui passe de 228 ch à 295 ch et peut charger rapidement à 205 kW.
Le résultat est une consommation d’énergie WLTP beaucoup plus favorable, passant de 3,6mpkWh à 4,2mpkWh, ce qui est en fait mieux que la Ioniq 6 de Hyundai. Et ce, bien que la forme « hatchaloon » de la Polestar (0,28 Cd) soit loin d’être aussi glissante que celle de la Ioniq 6 (0,21). Ajoutez à cela une batterie de 4 kWh de plus qu’auparavant et vous obtenez une autonomie officielle de 406 miles. C’est plus que la Hyundai, la Tesla Model 3 Long Range et la BMW i4 eDrive40. Un beau résultat.
Les versions Standard Range, Long Range Dual Motor et Performance Pack sont également de retour, avec une meilleure efficacité et plus de puissance, et nous y reviendrons une fois que nous les aurons essayées. Il est intéressant de noter que la voiture d’entrée de gamme a désormais une autonomie annoncée de 331 miles, ce qui pourrait en faire le point fort de la gamme.
Tout ceci pose deux questions principales : la Polestar 2 révisée peut-elle tenir ses promesses d’autonomie dans le monde réel, et la propulsion arrière la rend-elle plus engageante à conduire ?
Sur le premier point, aucun véhicule électrique n’atteint les performances annoncées, y compris la Polestar 2. Après avoir parcouru un certain nombre de routes B rapides et d’autoroutes dans des conditions très clémentes, la voiture a indiqué 3,4mpkWh – ce qui n’est pas spectaculaire pour un véhicule qui n’est pas un SUV, mais tout à fait respectable, et qui permet de parcourir 267 miles. C’est à peu près la même chose que la Ioniq 6, alors c’est du bon travail.
La réponse à la seconde question est plus équivoque. Une grande partie de ce que nous avons écrit sur la 2 à moteur unique et traction avant reste valable, y compris le résumé général selon lequel elle est « bonne à conduire » plutôt qu' »amusante à conduire ». Elle a toujours eu un surplus d’adhérence et de traction, un contrôle de traction alerte, un contrôle serré de la carrosserie et peu ou pas de corruption de la direction. Rien de tout cela ne change avec le passage à la propulsion. En poussant plus fort, on peut sentir un peu de l’équilibre de la propulsion arrière, mais on a finalement l’impression d’être en présence d’un véhicule électrique adulte, plutôt que d’une grosse MG 4.
Si la tenue de route semble très sophistiquée, ce n’est pas le cas de la conduite. Elle est ferme, ce qui est bien, mais la 2 ne dispose pas d’un amortissement suffisamment fin pour donner une impression de cohésion. On entend les roues claquer dans les nids-de-poule autant qu’on les sent. Ce n’est pas une voiture inconfortable en tant que telle. C’est juste que la suspension manque d’un peu de raffinement.
L’intérieur reste le même, c’est-à-dire très Volvo, mais avec des matériaux un peu plus intéressants. Après la position de conduite curieusement perchée de la Ioniq 6, il est remarquable de constater à quel point elle est normale dans la Polestar. L’espace à l’arrière est loin d’être aussi généreux, mais reste adéquat, tandis que le fait d’avoir un hayon fait toute la différence pour la convivialité du coffre, si ce n’est son volume global. La plupart des désagréments qui étaient présents dans le système d’infodivertissement basé sur Google lors du lancement ont été aplanis depuis et le résultat est qu’il fonctionne vraiment très bien aujourd’hui.
La Polestar 2 Long Range Single Motor est proposée à partir de 48 950 €, soit à mi-chemin entre une Ioniq 6 équivalente et une Model 3 Long Range Dual Motor, tandis qu’une i4 eDrive40 coûte plusieurs milliers de livres de plus.
En résumé, Polestar n’a pas modifié l’apparence de la 2, mais l’a simplement améliorée. Continuez à nous proposer des versions sans lifting.
PRIX & SPECS
- Hyundai Ioniq 6 RWD
- Tesla Model 3 Long Range Dual Motor
- BMW i4 eDrive40
Hyundai Ioniq 6 RWD
Tesla Model 3 Long Range Dual Motor
BMW i4 eDrive40
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Tesla Model 3 Long Range Dual Motor
BMW i4 eDrive40
