Porsche 911 Turbo S
Vous avez devant vous la voiture la plus rapide du monde.
D’autres machines exotiques ont des vitesses de pointe plus élevées que les 205 mph de cette Porsche. Et certaines spéciales légères et à forte puissance génèrent des forces de virage plus importantes. Mais d’un point de vue pratique, sur nos routes imprévisibles, je suis convaincu que la seule chose qui peut vivre avec la nouvelle 911 Turbo S est une autre 911 Turbo S.
Cela a toujours été le rôle de la 911 Turbo, même si ce n’est qu’au milieu des années 1990, lorsque Porsche a ajouté des arbres de transmission avant à la recette, que le modèle est devenu le synonyme qu’il est maintenant pour la sécurité sous la roue ainsi que la vitesse d’écrasement. La voiture de la génération 992 fait maintenant progresser sa lignée et ajoute des barres antiroulis actives, des roues décalées et une configuration aérodynamique active plus complète à la direction des roues arrière introduite pour son prédécesseur.
La nouvelle Turbo S est également plus large qu’auparavant – de façon monstrueuse selon les normes 911, s’étendant 48 mm plus loin sur la route au niveau de l’essieu arrière que la 911 Carrera ordinaire, qui possède elle-même une carrosserie inhabituellement incurvée. Des amortisseurs adaptatifs, un vecteur de couple et des freins carbone-céramique complètent cette forteresse technologique de roulement, et notre voiture est également proposée avec une suspension sport plus basse de 10 mm.
Quant à ce que Porsche a mis dans le compartiment moteur, depuis que la gamme 911 est devenue turbocompressée en 2016, vous pouvez vous demander comment le Turbo actuel se distingue. La réponse se trouve dans la fiche technique ou, franchement, dans la flexion de la cheville.
Les ingénieurs de Weissach ont pris le flat-six de 3,0 litres de la Carrera, l’ont découpé en 3,7 litres et ont équipé des turbos symétriques à géométrie variable de roues de turbine généreusement dimensionnées. Il y a aussi un nouveau système d’admission, qui aspire l’air non seulement par les bouches d’aération caractéristiques des hanches, mais aussi maintenant par des prises d’air de type « ram-air » à la base de l’aile à deux niveaux.
Le résultat est une note de moteur plus pétillante mais en même temps plus intense que celle de la Carrera ordinaire. Cela plus la puissante paire de 641 ch à 6750 tr/min avec 590 lb-pi à seulement 2500 tr/min. C’est suffisant pour propulser le Turbo S à 124 mph une seconde plus vite que l’ancien modèle, ce qui ne semble peut-être pas beaucoup mais équivaut à raser 0,5 seconde du temps de 100 m d’Usain Bolt.
Comment le 911 Turbo S se comporte-t-il sur la route ?
Sur le chaud tarmac britannique, le Turbo S est aussi rapide que vous pouvez l’imaginer – peut-être même plus.
Ce qui est si choquant, c’est le peu de couple qu’elle gaspille, même en position debout, ou lorsque la pédale d’accélérateur est maladroitement enfoncée à un angle de braquage généreux mais normalement déconseillé. La traction et l’adhérence sont absolues, à moins que vous ne cherchiez à exploiter le lourd équilibre de la voiture à l’arrière, et même dans ce cas, vous trouverez un équilibre qui laisse présager des réserves de capacités presque illimitées. La plupart du temps, il semble que vous, le conducteur, soyez simplement toléré, vos erreurs étant effacées par cette machine sensationnelle qui se met à gronder sur la route.
La magie, c’est que vous prendrez tout pour acquis, alors qu’en fait, les manières inspirant confiance de cette voiture, qui sous-tendent solidement son absurde potentiel de performance, sont le résultat de nombreux éléments soigneusement et habilement peaufinés.
La pédale de frein, qui actionne les étriers Brembo à 10 pistons à l’avant, est calibrée de telle sorte que le Turbo S ne s’affaisse jamais et ne réagit jamais de manière excessive à des sollicitations imparfaites, même lorsqu’on lui demande de perdre une vitesse colossale dans un espace presque inexistant. Et en même temps, la puissance de freinage de la voiture est vraiment impressionnante. Il est difficile d’atteindre le point de changement de direction à une vitesse autre que celle à laquelle vous le vouliez, consciemment ou non.
Ensuite, la direction à braquage modéré, qui est précise mais jamais nerveuse, et, si je devais dire, plus agréable et plus communicative que celle de la Carrera ordinaire, est une exposition sur la façon dont on intègre la direction à quatre roues. Sans le rayon de braquage utilement compact de la voiture, vous ne devineriez jamais que les moyeux arrière pivotent à des angles étonnamment prononcés.
La position de conduite basse offerte par les sièges rétro-électriques de notre voiture est également, typiquement pour Porsche, presque parfaite pour le briefing, bien que les conducteurs plus grands puissent vouloir un peu plus de portée dans la colonne à réglage manuel. Et peut-être un peu plus de soutien pour la partie supérieure du torse, mais nous sommes en train d’ergoter sur ce point.
Tout est donc là pour vous permettre de tirer le meilleur parti du Turbo S, même si cela demande un peu de travail.
La boîte de vitesses PDK à huit rapports n’est pas courte, mais la façon dont ce moteur de 3,7 litres ronge les rapports dépasse l’entendement. Le passage de la première à la quatrième vitesse est comme une sorte de montage cinématographique à engrenages. À un moment donné, j’ai essayé d’appeler les chiffres par tranches de 10 mph à partir de 20 mph et j’ai en fait trébuché sur le mot « cinquante » parce que, avant même que ma bouche ne puisse s’enrouler autour de la deuxième syllabe, 60 mph avaient clignoté sur le compteur numérique.
Il faut en faire l’expérience plusieurs fois pour le sortir du système et aussi pour s’acclimater à la sensation. Faites cela et vous trouverez le Turbo S précis et imperturbable, du moins sur le genre de routes sèches que nous avons connues ici. La suspension elle-même avait deux modes, bien qu’aucun ne tolère beaucoup (ou, en fait, rien) de flottement ou de tangage et il y a quelque chose de mémorable dans la façon dont cette voiture s’est complètement réinitialisée à peine deux pieds au-delà d’une bosse ou d’un obstacle qui aurait fait frémir des voitures de sport de moindre importance bien plus loin sur la route.
La 911 Turbo S est-elle une supercar utilisable au quotidien ?
De toute évidence, conduire la 911 Turbo S à grande vitesse est une expérience élémentaire, exaltante et qui fait tomber l’estomac.
Et pourtant, c’est aussi une voiture qui peut se sentir légèrement détachée et qui peut rapidement devenir épuisante, tant la taille et le poids de la voiture sont importants lorsqu’ils sont combinés à ses performances.
Cela nous amène à un endroit où le Turbo S se décoince potentiellement (pas littéralement, bien sûr). La vitesse à laquelle il accumule de la vitesse est telle que, si l’on tient compte de son poids de plus de 1700 kg, la suspension rigide ne peut, par nécessité, faire aucun compromis. Et ce contrôle total de la masse signifie que sur les routes qui ne sont pas lisses, les Pirellis arrière de 315 sections se mettent à rugir et le véhicule ne se stabilise jamais, s’écrasant parfois de manière inconfortable. Si vous preniez cette voiture en l’air, comme s’il s’agissait d’un modèle réduit, je ne serais pas surpris de voir les roues s’affaisser à peine.
La plupart du temps, la Turbo S est donc plus proche de la route que la 911, une voiture polyvalente aux longues jambes, et si c’est la première que vous voulez vraiment, la prochaine 911 GT3 vous y invite. Le meilleur rythme du monde ? De nos jours, il y a un prix à payer.
Comment la 911 Turbo S se compare-t-elle au reste de la gamme 911 ?
Aucune nouvelle 911 Turbo ne va avoir du mal à trouver des acheteurs. Ce modèle, qui date de 1975, a la réputation d’être bien connu, et on ne manque jamais non plus de personnes ayant un besoin pathologique d’avoir la version la plus extrême de quelque chose. C’est particulièrement vrai pour les voitures, et surtout pour Porsche, et surtout pour la 911 Turbo, c’est pourquoi la Turbo S est étrangement introduite maintenant avant la Turbo ordinaire.
Plus objectivement, cette voiture présente deux atouts exceptionnels et une faiblesse indéniable. Le bon côté – non, le bon côté – c’est qu’en plus d’être la voiture point à point la plus rapide de la planète, elle est aussi plus utilisable que n’importe quel concurrent. La visibilité est exceptionnelle (toute autre qualité serait un manquement au devoir) et entre le coffre avant et la grande tablette arrière, il y a un vaste espace pour les bagages. Il peut également rouler à 35 mpg sur l’autoroute ; il est exceptionnellement confortable ; l’info-divertissement fonctionne sans problème, etc. En bref, tout ce que vous obtenez avec le 911 standard.
Le deuxième point fort est l’accessibilité de la représentation. En effet, la vitesse doit être vécue pour être crue, mais c’est aussi une voiture à laquelle on peut faire confiance, et en tout cas il y a assez de satisfaction à avoir ailleurs pour que l’expérience de conduite soit loin d’être unidimensionnelle, dépendant uniquement de la vitesse hallucinante. Sur une route humide, la Turbo S est probablement encore meilleure à conduire qu’elle ne l’était le jour de notre test, et plus absorbante.
Ce que je n’arrive pas à concilier, c’est la qualité du trajet. C’est étrange, n’est-ce pas ? Presque toutes les autres voitures avec ce niveau de performance obtiendraient un laissez-passer pour avoir une conduite trop rigide, mais depuis la génération 996, le jeu du Turbo a toujours été celui d’un produit plus rond – pas aussi superbement expressif que certains rivaux, mais véritablement utilisable tous les jours. Et le problème ici, c’est que le châssis peut vraiment être brutalement réactif si vous ne le travaillez pas exceptionnellement dur.
On dit que plus une voiture roule et se comporte bien à 150 miles par heure, plus elle est mauvaise à 50 miles par heure. La 911 Turbo S n’est pas vraiment insupportable à 50 km/h, mais à bien des égards, elle donne l’impression d’être une voiture de « 190 km/h », pour le meilleur et pour le pire.
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