Renault Mégane RS Trophy-R 2019 : le point sur le Royaume-Uni


Renault Megane RS Trophy-R 2019 UE

Qu’est-ce que c’est ?

Une Renault Mégane de 72 140 £. Comme en soixante-douze mille, cent quarante livres sterling. Si vous cherchiez une mesure de la folie du monde, celle-ci est probablement assez bonne.

Bien sûr, ce n’est pas n’importe quelle vieille Mégane. Il s’agit de la Mégane RS Trophy-R, le troisième volet d’une série de Renaults sérieusement hardcore qui remonte à la magnifique R26.R de 2008, et celle que vous voyez ici a été réalisée selon les mêmes spécifications que la voiture que Renault a utilisée pour établir son temps record au tour de la Nordschleife du Nürburgring (7min 40.1sec, pour être précis).

Ainsi, vous obtenez des freins en fibre de carbone et un jeu de roues en fibre de carbone à la Ferrari 488 Pista – des options qui coûtent la somme assez faramineuse de 9 000 et 12 000 livres sterling chacune. Ou le prix d’une nouvelle Ford Fiesta ST-2, pour le dire autrement.

Sans ces options plutôt coûteuses, la Trophy-R standard – si on peut vraiment l’appeler ainsi – coûte toujours 51 140 £. C’est 19 305 £ de plus que le trophée RS 300 standard sur lequel il est basé. Mais rassurez-vous, cette grosse prime vous rapporte plus qu’une couche de peinture Alpine White, une pelle à chapeau et quelques autocollants Trophy-R.

En fait, les modifications sont si importantes que vous pourriez probablement consacrer un article entier aux différences entre le Trophée et le Trophy-R. Mais voici quand même un petit aperçu. Grâce à un régime d’allègement rigoureux, le Trophy-R est environ 130 kg plus léger que le Trophée, grâce à des éléments tels qu’un capot en carbone composite (-8 kg), la suppression de la banquette arrière (-25,3 kg) et l’abandon du système de direction polarisant sur les quatre roues (-32 kg).

Il y a aussi les amortisseurs Öhlins à double soupape de réglage, les ressorts légers, l’augmentation du carrossage avant et les modifications apportées à la suspension arrière, qui comprennent un faisceau de torsion plus léger. Il y a un nouveau séparateur avant et un diffuseur massif à l’arrière pour des niveaux de force d’appui encore plus importants, tandis que le dessous de la carrosserie a été modifié pour obtenir des résultats similaires.

Il y a aussi un échappement en titane Akrapovič, qui non seulement réduit le poids de 7 kg supplémentaires, mais qui rend encore plus malsaine la sonorité déjà agressive de ce quatre-pot de 1,8 litre turbocompressé. Sur ce point, le moteur reste en fait inchangé par rapport à celui que l’on trouve dans le Trophée standard, développant 296 ch et 295 lb ft.

A quoi ça ressemble ?

Une rencontre avec le Trophy-R en Belgique en juillet dernier a révélé que la proposition était sur la bonne voie, qu’elle était passionnante et très engageante. À l’époque, Matt Prior avait même écrit que la Porsche 911 GT3 RS était moins rapide et moins bien entraînée à l’avant, en termes d’adhérence, de sensations et de communication.

Nous voici de retour sur l’asphalte britannique et – surprise surprise – dans les rues résidentielles près de notre base d’essais de Londres, le Trophy-R se sent aussi hardcore que ses camarades de châssis de la Coupe. En fait, le volume avec lequel les coups et les secousses font irruption à l’intérieur lorsque vous roulez sur les ornières et les bosses est amplifié par le fait que la voiture a été largement dépouillée de toute isolation. Il n’est donc pas particulièrement raffiné à basse vitesse.

Mais c’est bien ainsi, car dès que l’on accélère et que l’on indique un chemin sinueux, tout commence à se mettre en place. Le sentiment de tension qui caractérise le Trophy-R est toujours présent dans le Trophy-R, mais les modifications apportées à sa suspension semblent lui donner un peu plus de liberté pour respirer avec la topographie ondulée qui pourrait passer – à grande vitesse – sous ces roues de 12 000 £.

C’est une amélioration marginale au mieux, et il faudrait probablement enchaîner un trophée standard pour en mesurer l’importance. Mais, fait intéressant, alors qu’il peut être difficile d’oublier la qualité de conduite impitoyable d’une voiture ordinaire, dans la Trophy-R, vous l’ignorez tout simplement ; le reste de l’ensemble est si cohérent que vous ne vous irritez pas pour toutes les petites choses qui s’avèrent frustrantes dans la voiture de niveau inférieur.

Des choses comme la transmission. Renault affirme que la boîte manuelle à six vitesses n’a subi aucune modification, mais la qualité des changements de vitesse semble légèrement plus légère et moins crantée que l’action souvent brutale du Trophée standard. Les pneus Bridgestone Potenza S007 super collants (qui sont, il est vrai, une option sur le Trophée ordinaire) transmettent également plus d’informations jusqu’à la jante du volant désormais entièrement recouvert d’Alcantara et réduisent l’appétit de la voiture pour tirer sur le volant lorsque vous accélérez fort.

Et vous aurez envie d’accélérer fort, car la bande sonore qui l’accompagne est assez particulière : dentelée et furieuse avec des sous-entendus de type statique qui confirment que l’ajout de cet échappement Akrapovič était une très bonne idée. Elle est rapide aussi, mais pas au point de vous dissuader de déployer toutes ses performances sur la route.

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