Révision du Subaru XV e-Boxer 2019


Subaru XV e-Boxer 2019

Qu’est-ce que c’est ?

Il s’agit de la nouvelle Subaru XV e-Boxer et, malheureusement, il n’y a absolument aucun point à saisir pour deviner ce que ce petit « e » pourrait signifier.

Alors que pratiquement tous les autres fabricants sous le soleil s’orientent vers l’électrification, il n’est pas surprenant que la marque japonaise étoilée ait suivi le mouvement. Elle n’a peut-être pas été aussi rapide à s’adapter, mais elle ne dispose pas exactement de l’arsenal de ressources du groupe Volkswagen (ni de sa part de marché d’ailleurs) pour y faire appel.

En parlant du groupe Volkswagen, depuis que Dieselgate a effectivement dépouillé la Subaru XV de son moteur à huile, c’est une voiture qui est aussi une cible facile pour la critique. Non seulement les autres moteurs boxer à essence de 1,6 et 2,0 litres normalement aspirés étaient particulièrement asthmatiques, mais le fait qu’ils soient couplés à une boîte de vitesses CVT et au système de traction intégrale symétrique caractéristique de Subaru signifiait qu’ils n’étaient pas non plus particulièrement raffinés ou économiques.

Bien sûr, le XV était – et reste – stable, sûr et raisonnablement confortable sur la route ; et il est encore bien plus pratique que le Seat Ateca moyen. Mais ces lacunes ont finalement fait qu’il n’a pas réussi à couper la moutarde proverbiale dans le contexte de la classe plus large.

A quoi ça ressemble ?

En théorie, cette nouvelle unité e-Boxer devrait contribuer à corriger certains de ces torts. Il s’agit d’un petit moteur électrique de 16 ch (et d’une batterie de 118 V) couplé au quatre cylindres à plat de 2,0 litres de 148 ch, qui se combinent pour entraîner les quatre roues grâce à une version légèrement recalibrée de la CVT de Subaru. Il est donc possible de conduire la XV uniquement à l’électricité, mais il ne faut pas croire qu’il s’agit d’un véritable groupe motopropulseur hybride de type Toyota.

En fait, les cas où vous dépendez de l’électricité pour la propulsion avant sont assez fugaces. Si vous maintenez votre vitesse en dessous de 25 mph et que vous n’enlevez pas votre pied de l’accélérateur, vous pourriez réussir à obtenir quelques secondes de conduite électrique. Même après le démarrage, le moteur à combustion s’enclenche au bout de quelques mètres seulement – et il s’enclenche. La chaîne cinématique est perturbée par l’étincelle du moteur et la boîte CVT tourne à plein régime, avant que vous ne vous mettiez en route comme nous avons l’habitude de le faire avec les produits Subaru.

Cela dit, si vous lâchez l’accélérateur lorsque vous roulez à grande vitesse, le moteur à essence s’arrête, ce qui permet de rouler en roue libre sans émissions. Ce sont des cas comme celui-ci qui, selon Subaru, contribuent à ce que l’e-Boxer soit jusqu’à 10% plus économe en carburant que l’unité standard de 2,0 litres.

Le moteur électrique contribue également à une légère amélioration de la réactivité d’accélération, bien qu’il s’agisse encore d’un groupe motopropulseur qui nécessite beaucoup de travail. Le couple du moteur à combustion, qui pèse 2,5 kg, est produit à 4 000 tr/min, mais il faut dépasser les 4 500 tr/min pour réaliser ce qui semble être un progrès significatif. Il faut juste se préparer à la cacophonie du bruit du moteur et de la CVT – sans parler de la baisse de l’économie – qui accompagne un tel comportement.

Vous avez donc l’impression que ce groupe motopropulseur hybride est mieux adapté aux environnements urbains à faible vitesse et aux arrêts et démarrages plutôt qu’aux routes ouvertes. Mais même ici, il manque le raffinement de l’architecture hybride pleine grandeur que l’on trouve dans, disons, un RAV4 ou une Corolla. Cependant, Toyota le fait depuis bien plus longtemps que Subaru, alors peut-être verrons-nous le groupe motopropulseur e-Boxer devenir plus souple et plus cohérent dans le temps.

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