Ruf CTR Anniversary 2021 review



Qu’est-ce que c’est ?

Je me souviens avoir lu une observation faite par un des premiers examinateurs étonnés de la McLaren F1.

Il avait découvert que lorsque le sixième rapport était sélectionné à près de 200 mph et que les corps de papillon du V12 étaient ensuite remis en position ouverte, la voiture s’élançait correctement.

Les faits confondants ne manquent pas sur la plus grande supercar jamais fabriquée, mais je n’ai jamais pu me faire à cette idée. Comment le Mac était-il capable de générer une telle poussée juste au moment où la masse d’air devant lui se solidifiait en un mur ? J’avais également du mal à imaginer le choc synaptique et la poussée d’adrénaline que le conducteur devait apprécier.

Mais ensuite, Autocar a obtenu un certain temps dans ce qui est connu comme l’anniversaire du CTR – la voiture actuellement assemblée à la main par Ruf à Pfaffenhausen à raison de trois exemplaires par mois. Il n’en existera que 50 et le prix est prohibitif, mais quand on parle de ce qui est encore le tuner Porsche tiers le plus respecté dans un marché de plus en plus saturé, il est impossible d’ignorer les nouveaux projets.

C’est une chose curieuse, le CTR – une véritable rupture avec l’approche habituelle de Ruf qui consiste à modifier les Porsche à la fois historiques et nouvelles pour une conduite sur route extrêmement rapide mais raffinée. D’une part, à part le bloc conçu par Hans Mezger pour le flat six de 3,6 litres, il y a très peu de Porsche dedans. Même pas le châssis. Quant à la partie anniversaire, avec la peinture Blossom Yellow, les jantes à cinq branches et la carrosserie, elle ne fait que mentionner la Ruf CTR Yellowbird originale, qui était en 1987 la voiture de route la plus rapide de la planète, capable de rouler à une vitesse de 213 km/h.

Au fil des ans, nous avons également vu la CTR2 de 520 ch et la CTR3 à moteur central, dont la forme de vaisseau spatial et la puissance de 691 ch en faisaient une alternative à la Ferrari Enzo et à la Pagani Zonda. Mais ni la CTR2 ni la CTR3 n’ont cherché à faire revivre l’esprit de la Yellowbird, comme le fait cette nouvelle CTR – et en toute justice, le timing de Ruf ne pouvait guère être meilleur. La fétichisation actuelle de tout ce qui est rétro-911 ne montre aucun signe de relâchement, alors pourquoi ne pas s’y joindre ?

Non pas qu’il y ait quoi que ce soit de particulièrement rétro dans le matériel qui se trouve sous la carrosserie en fibre de carbone, lisse comme dans les dessins animés, qui a été dessinée par Freeman Thomas, le célèbre pilote de l’Audi TT.

D’une part, le CTR est construit autour du nouveau bac en fibre de carbone de Ruf, développé à un coût d’environ 10 millions d’euros. Il est fabriqué par Gerg, qui a l’expérience du DTM et au plus haut niveau du CME. Des sous-cadres en acier y sont fixés, qui supportent une suspension à double triangle contrôlée par des amortisseurs « actifs » Tractive Autosport actionnés par des tiges poussées, qui peuvent manipuler les mouvements de tangage, d’accroupissement et de roulis à la volée. Le tout est entièrement réglable et d’une belle finition, avec quelques touches fantaisistes, comme les ressorts, qui sont colorés en vert forêt, la couleur familière de Ruf.

À chaque virage se trouve un disque de frein Brembo en carbone-céramique qui, bien que similaire à celui de la 911 GT2 RS, est unique à Ruf. Les roues de 19 pouces qui remplissent si généreusement leurs arches sont des pièces forgées à verrouillage central dont le diamètre relativement petit reflète la stature compacte du CTR. Non pas que vous vouliez la laisser là, mais vous pourriez monter cette voiture dans un PCN sans problème. Je devrais probablement mentionner maintenant, dans le contexte de la taille modeste de la voiture, sa puissance de sortie officielle : 700 ch.

Ainsi, bien que le CTR puisse sembler être un anachronisme (sa serre répond exactement aux spécifications 993) et puisse ressembler à une vieille 911 (bien qu’absurdement fruitée), son châssis a plus de points communs avec les prototypes modernes du Mans que la Carrera 3.2 classique sur laquelle sa carrosserie joue. Il s’agit d’une supercar non diluée, basée sur rien d’autre que le désir d’Alois Ruf de faire quelque chose de frais.

Quant au groupe motopropulseur, il pourrait presque provenir d’un coureur du groupe C. Les 700 ch sont associés à un couple de 649 lb-pi, tous deux développés à l’aide des propres internes en titane de Ruf, d’une nouvelle gestion haut de gamme et électronique. Les chiffres donnent à réfléchir avant même de considérer le fait que tout cela ne passe pas par un convertisseur de couple renforcé ou une boîte de vitesses à double embrayage renforcée, mais par une boîte manuelle à sept vitesses.

Grâce aux relations de Ruf avec l’industrie, l’ingénierie allemande ZF a fourni le petit nombre de « boîtes » sur mesure nécessaires, qui s’associent à un volant à double masse dans le CTR plus « arrondi », mais à un volant à simple masse dans le SCR, le frère hurlant et naturellement aspiré du CTR. En aval se trouve un différentiel à glissement limité, tout à fait nécessaire.

A quoi ça ressemble ?

Installez-vous dans le cockpit et la dissonance qui provient du fait d’être à l’intérieur de quelque chose de si nouveau, mais qui vous semble également si familier, vous frappe vraiment. Sans la roue moderne de la Porsche et le tissage en fibre de carbone de la baignoire autour de vos genoux, vous pourriez presque être dans n’importe quelle vieille 911 – même si, bien sûr, tout niveau de personnalisation est possible avec Ruf.

Il n’est donc pas surprenant que ce soit assez étroit ici, bien que loin d’être un inconvénient, la serre panoramique donne en fait l’impression de porter un casque de vol d’astronaute. C’est à des kilomètres des cabines souvent claustrophobes des supercars grand public et donc un environnement bien plus adapté pour débloquer le monstrueux moteur de Ruf.

Malgré tout, allez-y et le CTR vous permet de vous acclimater en douceur. La pédale d’embrayage est d’un poids rassurant, mais pas plus. Le moteur bi-turbo est beaucoup plus doux que ne le laisse supposer son environnement sonore, qui est à la fois respiratoire, cammy, agité au ralenti et à bas régime. Et la direction : elle est assistée hydrauliquement, mais à peine, et elle passe rapidement d’un poids raisonnable à une délicatesse de guidage du bout des doigts. À ce stade, vous pourrez également observer la réactivité de la crémaillère lors des premiers degrés de verrouillage.

Mais surtout, le Ruf CTR se sent immédiatement merveilleusement léger. Il glisse sur la route sans souci, son corps semble à peine faire fonctionner sa suspension sophistiquée, mais quand il le fait, il le fait avec une précision totale, comme une McLaren moderne. Trois ans de réglages minutieux en cours de route et le résultat est aussi facile à vivre que vous le souhaitez. Le progrès est calme. Et avec cette merveilleuse visibilité, presque apaisante.

Cela ne dure pas. Montez la mise et vous êtes obligé d’engager correctement votre cerveau. La boîte de vitesses est assez serrée dans son action mais pas la plus intuitive. Les portes de la rangée supérieure sont très rapprochées, il est donc facile de dépasser la troisième et d’arracher la cinquième alors que vous essayez encore de calculer à quelle distance de la route vous vous trouvez en une demi-seconde. Ce qui, même en accélérant partiellement, est assez loin. Si vous le dépassez et que vous sélectionnez la cinquième place avec le pied au plancher, le CTR gênerait encore beaucoup de voitures de sport sérieuses dans une course de dragster en ligne droite, mais si vous le faites bien, il accélère avec une malveillance totale qui vous laisse dans le brouillard. C’est l’Ariel Atom-esque.

Cela dit, le moteur est intrinsèquement si puissant que le niveau d’assistance par induction forcée est sympathique plutôt qu’intentionnellement barbare, et, comme il se doit, le débit est sensible et linéaire jusqu’à la fin, avec une note de moteur dentelée et miaulement qui ne semblerait pas déplacée dans la 911 GT3 sortante. Il n’y a pas non plus de mauvaises surprises ici : la traction est excellente, la dérivation de la transmission est minimale et le débattement de la pédale d’accélérateur est important.

Vous commencez à vous coucher dans la voiture, et vous vous habituez à quelque chose qui, selon toute mesure raisonnable, sort complètement de l’ordinaire.

Ensuite, vous commencez à explorer le maniement, et il n’est pas si facile de tirer le meilleur parti du CTR dans ce domaine. Il semble presque à mi-chemin dans son équilibre – neutre et souple – jusqu’au moment où vous essayez de faire quelque chose d’ambitieux, où il se débarrasse du déguisement et revient aux traits du 911. Ainsi, une fois chargé, il réagit férocement à un accélérateur levé et, avant cela, il se met sur la pointe des pieds sous l’effet d’un frein à main. La chose s’anime simplement à partir d’un certain niveau d’engagement.

La stabilité en dehors des virages est également immense, pour la plupart, bien que je sois réticent à jeter l’évier de cuisine sur cette voiture de développement si précieuse. Pendant la gestation de la CTR, Ruf est passé des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 aux Dunlop SportMaxx Race 2s, parce que la voiture était considérée comme trop nerveuse et réactive, et que l’énergie nerveuse sous-jacente est encore palpable. Le CTR se fait remarquer, bien que toujours dans le contexte d’un contrôle de la carrosserie remarquablement plat, une fois que les amortisseurs sont dans le réglage approprié, et d’une direction d’une délicatesse désarmante. Un peu plus de feedback et ce serait de classe mondiale. Conduite très rapide, la sensation générale est celle d’une voiture petite et précise, mais qui est explosivement surdimensionnée et presque inconfortablement agile par moments.

Et puis vous obtenez la CTR sur une route correctement rapide, c’est pourquoi je comprends enfin ce que le pilote de cette F1 a compris. En passant la septième vitesse et en appliquant à nouveau la puissance avec près de 205 mph sur le cadran, la voiture claque son visage aux yeux de lunettes dans l’air ambiant de l’autoroute plus fort que vous ne le pensiez. Imaginez un avion-citerne qui ne laisse pas tomber de l’eau sur une forêt en feu, mais du kérosène.

Ce n’est peut-être pas une F1 mais, à cet égard, le CTR peut faire ce que la F1 peut faire, et ce n’est peut-être pas surprenant. Les deux voitures sont très similaires dans leurs dimensions et leurs technologies, et à 1200 kg à sec, la Ruf est également exceptionnellement légère, pesant 270 kg de moins que même la 911 GT2 RS, qui est la voiture de référence de la Ruf en matière de performances, et seulement 50 kg de plus que la Yellowbird originale de 1987. Pensez-y : 700 ch et 649 lb-pi.

Dois-je en acheter un ?

Le prix demandé pour tout cela est de 750 000 €. Ou plutôt : chaque exemple est maintenant pris en compte. Si vous en avez les moyens, il y a encore le SCR de 4,0 litres, qui n’a pas le cachet du CTR, mais qui est sans doute encore plus excitant et n’est pas limité.

Les deux voitures sont cependant quelque chose de tout à fait extraordinaire : charismatiques, rapides comme l’éclair, à multiples facettes dans leur dynamique et analogiques.

Analogue. Parce que, parmi ses nombreux attributs, c’est vraiment la boîte manuelle qui fait le CTR. En 2021, il ne manque pas de supercars bien rodés, équipés de tubes en fibre de carbone et dotés d’une telle puissance, mais aucune n’exige autant de leur conducteur. Comme pour la Noble M600 et la Porsche Carrera GT, les propriétaires devront maîtriser leur machine, mais se délecteront de ce qui sera certainement une période d’adhérence spectaculaire.

En fin de compte, cette voiture vous rend heureux d’être en vie. Elle offre un tel défi, mais en même temps elle est là pour être exploitée, et elle est si riche en sensations et en férocité. Même pour ceux qui ont la chance de n’en avoir qu’un avant-goût, l’expérience CTR n’est pas facile à oublier, si tant est qu’elle le soit.

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