Ruf CTR Anniversary 2021 review

À chaque virage se trouve un disque de frein Brembo en carbone-céramique qui, bien que similaire à celui de la 911 GT2 RS, est unique à Ruf. Les roues de 19 pouces qui remplissent si généreusement leurs arches sont des pièces forgées à verrouillage central dont le diamètre relativement petit reflète la stature compacte du CTR. Non pas que vous vouliez la laisser là, mais vous pourriez monter cette voiture dans un PCN sans problème. Je devrais probablement mentionner maintenant, dans le contexte de la taille modeste de la voiture, sa puissance de sortie officielle : 700 ch.

Ainsi, bien que le CTR puisse sembler être un anachronisme (sa serre répond exactement aux spécifications 993) et puisse ressembler à une vieille 911 (bien qu’absurdement fruitée), son châssis a plus de points communs avec les prototypes modernes du Mans que la Carrera 3.2 classique sur laquelle sa carrosserie joue. Il s’agit d’une supercar non diluée, basée sur rien d’autre que le désir d’Alois Ruf de faire quelque chose de frais.

Quant au groupe motopropulseur, il pourrait presque provenir d’un coureur du groupe C. Les 700 ch sont associés à un couple de 649 lb-pi, tous deux développés à l’aide des propres internes en titane de Ruf, d’une nouvelle gestion haut de gamme et électronique. Les chiffres donnent à réfléchir avant même de considérer le fait que tout cela ne passe pas par un convertisseur de couple renforcé ou une boîte de vitesses à double embrayage renforcée, mais par une boîte manuelle à sept vitesses.

Grâce aux relations de Ruf avec l’industrie, l’ingénierie allemande ZF a fourni le petit nombre de « boîtes » sur mesure nécessaires, qui s’associent à un volant à double masse dans le CTR plus « arrondi », mais à un volant à simple masse dans le SCR, le frère hurlant et naturellement aspiré du CTR. En aval se trouve un différentiel à glissement limité, tout à fait nécessaire.

Cela ne dure pas. Montez la mise et vous êtes obligé d’engager correctement votre cerveau. La boîte de vitesses est assez serrée dans son action mais pas la plus intuitive. Les portes de la rangée supérieure sont très rapprochées, il est donc facile de dépasser la troisième et d’arracher la cinquième alors que vous essayez encore de calculer à quelle distance de la route vous vous trouvez en une demi-seconde. Ce qui, même en accélérant partiellement, est assez loin. Si vous le dépassez et que vous sélectionnez la cinquième place avec le pied au plancher, le CTR gênerait encore beaucoup de voitures de sport sérieuses dans une course de dragster en ligne droite, mais si vous le faites bien, il accélère avec une malveillance totale qui vous laisse dans le brouillard. C’est l’Ariel Atom-esque.

Cela dit, le moteur est intrinsèquement si puissant que le niveau d’assistance par induction forcée est sympathique plutôt qu’intentionnellement barbare, et, comme il se doit, le débit est sensible et linéaire jusqu’à la fin, avec une note de moteur dentelée et miaulement qui ne semblerait pas déplacée dans la 911 GT3 sortante. Il n’y a pas non plus de mauvaises surprises ici : la traction est excellente, la dérivation de la transmission est minimale et le débattement de la pédale d’accélérateur est important.

Vous commencez à vous coucher dans la voiture, et vous vous habituez à quelque chose qui, selon toute mesure raisonnable, sort complètement de l’ordinaire.

Ensuite, vous commencez à explorer le maniement, et il n’est pas si facile de tirer le meilleur parti du CTR dans ce domaine. Il semble presque à mi-chemin dans son équilibre – neutre et souple – jusqu’au moment où vous essayez de faire quelque chose d’ambitieux, où il se débarrasse du déguisement et revient aux traits du 911. Ainsi, une fois chargé, il réagit férocement à un accélérateur levé et, avant cela, il se met sur la pointe des pieds sous l’effet d’un frein à main. La chose s’anime simplement à partir d’un certain niveau d’engagement.

La stabilité en dehors des virages est également immense, pour la plupart, bien que je sois réticent à jeter l’évier de cuisine sur cette voiture de développement si précieuse. Pendant la gestation de la CTR, Ruf est passé des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 aux Dunlop SportMaxx Race 2s, parce que la voiture était considérée comme trop nerveuse et réactive, et que l’énergie nerveuse sous-jacente est encore palpable. Le CTR se fait remarquer, bien que toujours dans le contexte d’un contrôle de la carrosserie remarquablement plat, une fois que les amortisseurs sont dans le réglage approprié, et d’une direction d’une délicatesse désarmante. Un peu plus de feedback et ce serait de classe mondiale. Conduite très rapide, la sensation générale est celle d’une voiture petite et précise, mais qui est explosivement surdimensionnée et presque inconfortablement agile par moments.