Examen à long terme de Renault Zoe 2021



Pourquoi nous le dirigeons : Pour savoir si la dernière supermini de Renault, qui doit être présentée, peut détrôner la Ford Fiesta en tant que supermini préférée du Royaume-Uni, essence ou autre

Mois 6 – Mois 5 – Mois 4 – Mois 3 – Mois 2 – Mois 1 – Spécifications

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La vie avec une Renault Zoe : Mois 6

Il est temps pour les superminis électriques de Renault de signer. Avons-nous préféré les batteries à l’essence ? Ou la Clio nous manque-t-elle encore plus ? – 17 janvier 2020

Le remplacement de la nouvelle Clio par la flotte Autocar allait toujours être difficile.

La supermini à essence a fait des progrès fulgurants par rapport au modèle précédent et elle peut maintenant légitimement prétendre être parmi les meilleures de sa catégorie pour ce qui est de l’attrait qu’elle exerce sur les conducteurs. Nous nous sommes beaucoup amusés avec elle. L’alternative électrique de Renault pouvait-elle donc espérer être compétitive ?

À bien des égards, c’est exactement ce qu’il a fait. La Zoé a également évolué rapidement par rapport à son aînée, et l’écart entre elle et la Clio n’a jamais été aussi étroit. Le raffinement intérieur, en particulier, a fait un grand pas en avant, avec un certain nombre d’éléments communs, dont un système d’info-divertissement nettement amélioré. Il est personnalisable, coloré et réactif, et permet d’éliminer la peur de passer à côté d’une voiture plutôt qu’une autre.

Par rapport à d’autres rivales électriques, la Zoé se sent cependant un peu déphasée. Avec une autonomie de 200 miles, elle peut remplacer une voiture à hayon à essence plus facilement qu’une Honda E, une Mini Electric ou une Mazda MX-30, mais la Honda en particulier est beaucoup plus moderne, avec ses écrans géants et ses emballages intelligents.

La Zoé a de l’espace sur le côté, offrant beaucoup de place pour les passagers avant et arrière – bien que ces derniers aient été tout aussi confondus par les poignées furtives des portes arrière que celles de la Clio. L’espace du coffre est un peu réduit, mais le rangement des sièges reste très respectable pour une voiture aussi compacte. Mais c’est la Renault à essence qui l’emporte pour le confort du conducteur, les batteries sous le plancher de la Zoe forçant une position de conduite surélevée qui vous donne l’impression d’être plus perché sur le siège que d’être enveloppé par lui. Le sélecteur de vitesses n’est pas aussi satisfaisant que celui de la Clio, et j’ai manqué l’interaction des palettes de changement de vitesse de cette dernière. J’aurais aimé que Renault adopte la même approche que les constructeurs rivaux et donne à la Zoé une paire de palettes pour contrôler la régénération des freins, ne serait-ce que pour l’engagement supplémentaire du conducteur.

Le fait qu’une voiture électrique se sente mal à la vitesse de la ville ne constitue pas un choc, mais il est rassurant de constater que la Zoe ne se sent pas léthargique par rapport à la Clio, plus légère. Parfois, elle semblait même un peu trop enthousiaste, mais le passage au mode de conduite « B » permet de régénérer les freins et de compenser un pied lourd. Dynamiquement, ce n’était pas aussi agréable, alors je n’ai jamais ressenti le besoin de faire un tour dans la Zoé simplement parce que je le pouvais.

L’appel du chauffeur mis à part, je pourrais facilement me retrouver à vivre avec un chauffeur quotidien. Même si les estimations du tableau de bord n’atteignaient que rarement le nord de 200 miles après une charge complète, la portée n’était jamais un problème. De plus, je n’ai actuellement aucun trajet à faire et, les règles de verrouillage étant ce qu’elles sont, la plupart des trajets se font en grande partie vers le supermarché – qui se trouve avoir mon chargeur rapide de 50 kW le plus proche.

Avec l’arrivée de la Zoé à ce moment-là, peu des longs voyages que j’avais prévus allaient se réaliser. Les rares fois où il a fallu recharger rapidement en cours de route ont été aussi faciles qu’un arrêt au stand d’essence, avec toutefois un temps d’arrêt supplémentaire pour vérifier mes e-mails, me dégourdir les jambes ou prendre un café. À une occasion, un contretemps de connexion a ajouté une demi-heure à mon attente lorsque la voiture a refusé de recharger, mais l’erreur (apparemment du côté de la voiture, plutôt que du chargeur) ne s’est jamais répétée. Le réseau de recharge du Royaume-Uni s’est sans aucun doute amélioré depuis la dernière fois que j’ai conduit un VE, il y a un an : il y a plus de fournisseurs, le paiement est plus simple et, à titre anecdotique, il semble y avoir beaucoup plus de chargeurs rapides maintenant. Cela signifie que le fait que je ne pouvais pas recharger chez moi n’a jamais été un problème, mais c’est en grande partie parce que notre Zoe avait le pack de recharge rapide en option.

Je dirais qu’aucun VE moderne ne devrait être vendu sans une capacité de charge rapide, mais sur le Zoe, c’est un supplément de 1 000 €. Certains clients achètent leur Zoe comme deuxième voiture et ne la rechargent qu’à la maison ou au bureau, mais le fait de savoir que vous devrez attendre plusieurs heures si vous devez faire un trajet plus long suffit à dissuader de nombreuses personnes de passer à l’électricité. Il faudra attendre l’arrivée de la Renault 5 renaissante pour voir si la recharge rapide devient une caractéristique standard.

Il est intéressant de noter qu’un câble domestique à trois broches est également considéré comme une option. Vous n’aurez qu’un câble de recharge de type 2 en standard, donc toute personne souhaitant recharger à domicile sans boîtier mural devra tenir compte d’un autre coût.

Alors, où en est la Zoé ? Les rivales électriques compactes ne manquent pas sur le marché. Et faut-il en acheter une de plus que la Clio équivalente ? Si vous voulez devancer l’interdiction de 2030 et passer à l’électrique dès aujourd’hui, l’autonomie supérieure à la moyenne de la Zoe lui donne un avantage, même si les jouets technologiques ne sont pas aussi sophistiqués que ceux d’une Honda E et qu’elle n’est pas aussi amusante à conduire qu’une Mini Electric ou une Mazda MX-30.

À plus court terme, cependant, il faudrait plusieurs années de taxes sur les voitures et de factures de carburant pour combler la différence de 8 000 € entre notre voiture d’essai et la Clio que nous avons conduite auparavant. Si vous tenez à ne pas brûler de combustibles fossiles chaque fois que vous prenez le volant, cette différence devient plus facile à justifier, mais je serais tenté de profiter des points positifs de la Clio tant que je le peux encore.

Deuxième avis

Pour une petite voiture, la Zoe se sentait en fait remarquablement grande. Mais cette sensation de taille s’est accompagnée d’un raffinement de la part des grandes voitures, comme je l’ai découvert lors de deux longues sorties sur l’autoroute. C’était en fait tout un bonus et, associé à une autonomie décente, cela a donné à la Zoe un réel potentiel en tant que voiture unique dans un ménage. C’est une voiture avec laquelle il est très facile de s’entendre, et cela ajoute à l’attrait de la Zoe pour les agnostiques des VE.

Mark Tisshaw

J’adore :

Gamme L’autonomie de la batterie s’est avérée suffisante pour la plupart de mes déplacements, même en hiver.

Parité intérieure Les améliorations générationnelles apportées à la cabine font que Zoe a moins l’impression d’être un compromis par rapport à la Clio.

Le confort hivernal Toujours rapide à chauffer, et apparemment sans affecter négativement l’autonomie de la voiture.

Détestez-les :

Charge rapide facultative Une recharge rapide de 50 kWh devrait être un élément essentiel pour tout VE, mais il s’agit ici d’une option à 1000 €.

Position de conduite Des batteries placées sous le plancher élèvent les sièges dans une position qui ne convient pas à un supermini.

Dernier kilométrage : 3677

Petits pains grillés – 20 janvier 2020

Une semaine dans une Audi Q2 a mis en évidence la rapidité avec laquelle la Zoe prend de la température les jours de grand froid. Ses sièges et son volant chauffants sont chauffés bien avant ceux de l’Audi, au point que j’ignore régulièrement les commandes de climatisation. Au moins jusqu’à ce que les vitres commencent à s’embuer. La circulation, mais pas la climatisation, est un juste milieu qui n’a que peu d’impact sur l’autonomie.

Kilométrage : 752

La vie avec une Renault Zoe : Mois 5

Les problèmes de tarification publique restent préoccupants – 18 novembre 2020

La semaine dernière, Podpoint n’a pas été à la hauteur, avec un chargeur public cassé et un second signalant une connexion de 50 kW inoccupée, bien qu’il soit branché à une Audi E-tron. Heureusement, j’ai pu utiliser l’option 22kW plus lente (mais toujours bien meilleure qu’une prise domestique). La Zoé se montre maintenant plus optimiste sur les 205 miles à pleine charge – et, par coïncidence, me recommande presque exclusivement des chargeurs Polar.

Kilométrage : 361

Le point de vue de Renault sur l’électrification a ses avantages et ses inconvénients – 4 novembre 2020

La récente vague de matins plus froids m’a poussé à prendre les commandes de climatisation de la Zoe, puis à m’éteindre et à allumer les sièges chauffants à la place – bien que cela semble déjà être une approche dépassée de la possession d’une voiture électrique.

La Zoe fait preuve d’une efficacité impressionnante lorsque vous augmentez la température, même si le réchauffement de l’ensemble de la cabine est techniquement un « gaspillage » de l’énergie des batteries. L’autonomie prévue de la MG ZS EV que j’ai fait fonctionner au début de l’année s’effondrerait de 10 ou 20 miles si je me contentais d’allumer les ventilateurs, mais ici, je suis capable de rester au chaud sans qu’une baisse alarmante de l’autonomie ne clignote sur le tableau de bord.

Certes, ce serait moins préoccupant si la Zoe n’était pas aussi pointilleuse sur les fonctions qu’elle maintient activées entre deux voyages. Le mode de conduite Eco, qui permet d’économiser l’énergie et d’éviter les accélérations ? Absolument – mais vu la petite taille de l’icône sur le tableau de bord, vous passerez quelques bonnes minutes du trajet suivant à vous demander pourquoi l’accélérateur est plus mou qu’une feuille de laitue.

Mais les sièges chauffants et le volant ? Oh non, monsieur/madame : si vous voulez des petits pains grillés, vous devrez les activer à chaque fois que vous retournerez dans la voiture. Je ne comprends pas non plus pourquoi le bouton de chauffage du volant doit se trouver à droite du tableau de bord, à côté des commandes d’assistance au conducteur, puisqu’il y a plusieurs espaces vides juste à côté du bouton de chauffage du siège conducteur. Je n’ai pas honte d’admettre qu’il a fallu plusieurs voyages avant que je ne me rende compte qu’il était là.

La précision avec laquelle le Zoe prédit sa portée restante est également sujette à débat. Je la trouve plutôt conservatrice, surtout pour la conduite en ville avec de nombreuses possibilités de régénération des freins, mais je pourrais être influencé par le point de vue que j’ai choisi pour le tableau de bord numérique (qui fait paraître la barre de portée énorme). C’est purement psychologique, mais cela contribue largement à éliminer mon anxiété face à la distance parcourue.

Malgré cela, après une semaine avec le rédacteur en chef Mark Tisshaw, le tableau de bord de la Zoe affiche désormais un maximum de 190 miles à pleine charge – loin de sa 238 certifiée WLTP. Cela peut être attribué en grande partie à la longueur des trajets plutôt qu’au style de conduite, car la Zoe a accumulé beaucoup plus de kilomètres d’autoroute depuis sa dernière apparition dans ces pages.

Une conduite étonnamment mature et le silence relatif qui accompagne un groupe motopropulseur électrique font de la conduite de la Zoe à grande vitesse une expérience relaxante, et bien que ses efforts d’accélération sur l’autoroute soient moins impressionnants que lorsqu’elle est à l’arrêt, on ne peut pas dire que le dépassement soit une corvée.

Un bref passage dans une Kia e-Niro a également mis en évidence l’approche « à prendre ou à laisser » de Renault en matière de régénération des freins. Les palettes au volant de l’e-Niro vous permettent de basculer rapidement entre trois différentes forces de régénération, ou vous pouvez les maintenir enfoncées pour un effet maximum, où la voiture vous amène à vous arrêter en douceur dans la circulation sans que vous ayez besoin de toucher la pédale de frein.

Dans la Zoe, la force de régénération est liée aux modes de conduite que vous choisissez avec le sélecteur de vitesse, et il n’y en a que deux. Je préfère le mode B, plus agressif, car l’effet est considérablement réduit en mode D. Le mode B, avec une batterie presque pleine, donne un avertissement gênant sur le tableau de bord, qui rappelle que son utilité est limitée à des niveaux de charge élevés. Aucun des deux modes n’est assez puissant pour une véritable conduite à une pédale.

J’adore :

Tiret centré sur les données Le groupe d’instruments numériques n’est pas énorme, mais ses différents modes d’affichage vous permettent de voir ce qui est utile et de cacher ce qui ne l’est pas.

Détestez-les :

Mode éco agressif Le mode éco prive la Zoe de toute réactivité, ce qui la rend léthargique même dans la circulation urbaine. Cela ne vaut pas les économies d’autonomie potentielles.

Kilométrage : 298

La vie avec une Renault Zoe : Mois 4

Une tarification rapide qui vaut la peine d’être payée – 14 octobre 2020

Je suis reconnaissant à notre Zoé de soutenir le chargement rapide (une option à 1000 € qui en vaut la peine si vous ne pouvez pas vous brancher chez vous) et de savoir que je suis bien servi par des chargeurs publics de 50 kW. Une heure de 7kW à mon Tesco local a ajouté moins de 30 miles, mais une station Pod Point à Lidl a permis de parcourir plus de 100 miles en une demi-heure. Je sais où je vais faire mes courses dans l’immédiat.

Kilométrage : 158

La vie avec une Renault Clio : Troisième mois

Il est temps d’échanger l’essence contre des électrons et de voir comment les deux superminis de Renault se comparent – 30 septembre 2020

Lorsque vous vous trouvez en train de faire un vrai clic avec une voiture, le jour où vous devez rendre les clés semble venir beaucoup plus vite. Cela s’est avéré doublement vrai pour moi avec la dernière Clio, qui s’est insérée si facilement dans ma vie, même si les effets du verrouillage ont fait qu’elle a accumulé relativement peu de kilomètres.

Je pense que cela correspond en partie au profil typique des propriétaires de superminis : jeunes, avec une petite famille, un budget modeste et des déplacements assez courts. Ou, pour le moment, pas de trajet du tout. Le genre de conducteur qui apprécie la facilité de stationnement d’une petite voiture (notamment grâce à une caméra de recul et à des capteurs d’une grande clarté) et qui remplit rarement le coffre avec autre chose que des sacs de courses (il avalera la valeur de deux chariots de supermarché).

Je suis également un grand fan de la cabine, qui met l’accent sur la technologie, la mise en miroir des smartphones et, oui, même la lumière ambiante. Ce qui n’est pas du tout vulgaire, honnêtement. Mais il y a beaucoup à dire sur le plaisir que j’ai eu au volant.

Les palettes de changement de vitesse montées sur le volant, la position d’assise basse et le compte-tours géant sur le tableau de bord numérique créent une sensation délicieusement sportive. Ce n’est pas une bombe à retardement, le quatre-places turbo de 130 ch étant aussi épicé que les petites Renaults le sont actuellement, mais il s’est quand même montré agile et réactif sur les routes de campagne sinueuses. Son agilité et son dynamisme sont, à mes yeux, à la hauteur des meilleurs de la classe lorsqu’ils sont conduits avec brio.

Lorsque la voiture est arrivée, j’étais convaincu que je préférais une boîte de vitesses manuelle, mais même si j’utilisais pas mal les palettes pour la conduite quotidienne, laisser les rouages à eux-mêmes signifiait généralement une bien meilleure économie de carburant. Je n’ai jamais vraiment réussi à atteindre 50 mpg, mais 400 miles entre deux ravitaillements était quand même respectable, avec un pied droit lourd.

C’était juste assez divertissant pour gagner ce badge RS Line, alors, et sans la prime de groupe d’assurance qui vient avec un vrai supermini chaud comme la Fiesta ST – même si le prix de détail se rapproche dangereusement de la fusée de poche de Ford.

Le plus grand dilemme, et celui auquel je compte répondre au cours des prochains mois, est de savoir s’il faut ou non emprunter la voie du pétrole. C’est pourquoi j’ai échangé la Clio contre une Zoé – l’autre moitié de l’histoire des superminis de Renault.

La question de savoir si les clients font des achats croisés entre les deux est sujette à débat – étant donné l’écart de prix de près de 10 000 €, même en tenant compte de la subvention gouvernementale pour les voitures électriques – mais maintenant que ce modèle de deuxième génération a une autonomie de 238 miles certifiée WLTP, il ne peut plus être relégué au statut de « deuxième voiture ».

Notre Zoe est une R135 GT Line de haute qualité, la plus populaire parmi les acheteurs britanniques. Il s’agit de la version Rapid Charge, qui est assortie d’une prime de 1 000 €, ce qui permet de recharger 50 kW. Je vais en profiter fréquemment car je suis locataire et il n’y a aucun endroit approprié pour installer la boîte murale gratuite BP Chargemaster que Renault offre aux clients de Zoe. Heureusement, il existe plusieurs chargeurs rapides publics à un ou deux kilomètres de chez moi.

La voiture est arrivée avec une charge de 100 % et une autonomie de 200 miles. Nous devrons donc voir si cela s’améliore avec une conduite prudente – ou si elle s’effondre à l’approche des mois d’hiver. Nous avons spécifié le pack hiver en option et son volant chauffant, mais sinon les modèles de la GT Line sont entièrement équipés de série, avec un écran tactile de 9,3 pouces, une caméra de recul, un régulateur de vitesse et la même brillante carte d’accès mains libres que la Clio.

Premières impressions ? Tout est si semblable et pourtant si différent, avec une position de conduite beaucoup plus élevée grâce aux batteries sous le plancher. Je pense que plus le siège du conducteur est renforcé, mieux c’est, mais mon autre moitié (qui porte un glucomètre sur le bras et le faisait constamment tomber dans la Clio) préfère de loin les sièges de la Zoé, qui ressemblent moins à des cocons. Elles offrent quand même un bon soutien et leur design mi-cuir, mi-tissu, fait également l’affaire. Les matériaux plus légers donnent l’impression que la cabine est plus spacieuse que celle de la Clio, même si elle n’est pas physiquement plus grande.

Malgré leur différence de poids, les Zoe et Clio sont très proches en termes de performances, le VE le plus lourd ayant besoin d’une demi-seconde de plus pour atteindre les 60 miles par heure. L’accélération instantanée hors ligne donne l’impression d’être plus rapide, même si le chronomètre dit le contraire. Le sélecteur de vitesse, curieusement mécanique, n’est pas un patch sur le levier de vitesse de la Clio.

Après quelques courts trajets, je me demande déjà si le tableau de bord entièrement numérique sera à la hauteur une fois que j’aurai fait un tour dans la Honda E du rédacteur en chef Mark Tisshaw, et si elle sera performante dans les virages. La Clio a placé la barre étonnamment haut.

Deuxième avis

Bon sur Tom pour avoir sauté directement de la Clio à la Zoé. J’imagine qu’il y a de nombreux acheteurs qui ne seraient pas aussi disposés – même si le VE a une autonomie de 238 miles. Pour ces personnes, la Clio E-Tech hybride qui vient d’être lancée pourrait constituer un tremplin attrayant.

Simon Davis

Dernier kilométrage : 1413

Renault Clio TCE 130 RS Line Prix et spécifications EDC

Les prix : Prix de liste nouveau €20,295 Prix de liste maintenant €21,395 Le prix tel que testé €21,655 Valeur actuelle du concessionnaire €16,330 La valeur privée maintenant €13,950 Valeur commerciale actuelle 11 450 € (échange partiel)

Options :Peinture bleu fer 660 €, Techno Pack 500 €, roue de secours 200

Consommation de carburant et autonomie : Économie revendiquée 49.6mpg Réservoir de carburant 42 litres Moyenne du test 45.5mpg Tester le meilleur 49.1mpg Le pire des tests 43.0mpg La gamme du monde réel 420 miles

Les points forts de la technologie : 0-62mph 9.0sec Vitesse de pointe xxxmph Moteur 4 cylindres, 1330cc, turbo, essence Puissance maximale 129bhp à 5000 tpm Couple maximal 177lb ft à 1600rpm Transmission 7-spd double embrayage automatique Capacité d’amorçage 300-1146 litres Roues 17in, alliage Pneus 205/45 R17 Poids à vide 1248 kg

Frais de service et de fonctionnement : Taux de location du contrat 187 € ppm CO2 131g/km Coûts des services aucun Autres coûts aucun Coûts du carburant €137.80 Frais de fonctionnement, y compris le carburant €137.80 Coût par kilomètre 9 pence Amortissement €8845 Coût par kilomètre en comptant €6.36 Défauts aucun

L’économie de batterie un peu trop forte – 9 septembre 2020

Cela semblait être l’activité à distance sociale idéale, mais notre Clio n’était pas préparée à la résurgence du cinéma en plein air en 2020. L’économie agressive de la batterie coupe le contact, et donc la radio, après à peine cinq minutes. Un redémarrage du moteur, et beaucoup de coups de gueule des spectateurs des cinémas voisins, à chaque fois que cela se produit.

Kilométrage : 1284

Aussi sûr que vous le souhaitez – 12 août 2020

Je suis un fan de la clé mains libres de Renault, mais tous ceux à qui j’ai parlé ne feraient pas confiance à leur voiture pour se verrouiller en partant – même avec le bip qui confirme qu’elle est sécurisée. Heureusement, le menu de la clé de la Clio vous permet de conserver les fonctions que vous aimez et de désactiver celles que vous n’aimez pas pour plus de tranquillité d’esprit. En outre, si vous passez trois jours entre deux trajets, le déverrouillage de la voiture est automatiquement désactivé.

Kilométrage : 836

La vie avec une Renault Clio : Mois 2

Une semaine à l’écart révèle le côté pratique de nos superminis – 29 juillet 2020

Alors que les restrictions de confinement commençaient à s’assouplir et que le concept de bulles sociales était introduit début juillet, ma fiancée et moi avons saisi l’occasion de rendre visite à sa mère et de passer une semaine sur la côte sud. Depuis son arrivée il y a six semaines, « ma » Clio n’avait pas passé une seule nuit loin de chez elle, ce serait donc l’occasion de lui faire faire autre chose que le supermarché hebdomadaire.

La décision de Renault de renoncer à un peu d’espace pour les jambes à l’arrière est logique lorsque vous n’avez pas d’enfants à serrer sur les sièges arrière, car cela signifie que vous obtenez l’une des plus grandes capacités de la classe. Ses 391 litres sont peut-être plus que ce que vous trouverez chez plusieurs concurrents de la classe supérieure, mais s’attendre à ce que le coffre avale une paire de vélos avec nos bagages était plus qu’ambitieux – même si l’un d’entre eux était du type pliant.

J’ai décidé de ne pas rabattre les sièges arrière et de démonter les roues de mon vélo (ne serait-ce que pour éviter d’avoir à passer l’aspirateur pour nettoyer l’inévitable désordre d’après-course), mais plutôt de prendre un porte-vélos assez basique. Le faux diffuseur arrière de la RS Line ne laisse pas de place pour un attelage, mais au moins le porte-bagages que j’ai choisi ne cache pas les feux arrière ni la plaque d’immatriculation, donc je n’ai pas eu besoin de tableau d’éclairage pour l’accompagner. Le mécanisme de montage par-dessus et par-dessous limite l’accès à l’essuie-glace arrière et bloque efficacement l’accès au coffre jusqu’à ce que vous le retiriez, mais au moins le petit coup que j’attendais pour l’économie de carburant ne s’est pas matérialisé. Même avec les roues de ma moto qui agissent comme de minuscules voiles, la Clio continue à rouler en moyenne à près de 50 miles par heure sur l’autoroute.

Je sais que ce n’est pas un cas d’utilisation habituel pour un supermini, mais il aurait été bien qu’il y ait un réglage permettant de désactiver les capteurs de stationnement arrière lorsqu’on utilise un porte-vélos : avec le mien, la voiture émettait un message d’erreur assez inquiétant sur le tableau de bord lorsqu’elle essayait de se garer. Heureusement, il a disparu de lui-même une fois le vélo enlevé.

Les capteurs de stationnement ne sont pas disponibles sur la Clio Play d’entrée de gamme, et alors que les voitures Iconic de milieu de gamme sont équipées de capteurs arrière de série, l’ajout de capteurs avant et d’une caméra de recul est une option à 400 €. Le petit pare-brise arrière et les montants C assez proéminents signifient que la visibilité arrière n’est pas si bonne que ça, alors je considère que cette combinaison est un must pour quiconque commande une nouvelle Clio.

J’adore :

RS regarde Je pense que notre voiture a beaucoup plus de présence que les Clio de moindre qualité, mais qu’elle est plus subtile que, disons, une Ford Fiesta ST-Line.

Détestez-les :

Hochet mystère Quelque chose semble s’être détaché autour des bouches d’aération des passagers et fait maintenant un vacarme irritant à faible vitesse.

Kilométrage : 717

Donner un sens à tout cela – 22 juillet 2020

Les modes de conduite My Sense de Renault sont un mélange des deux : L’éco-réponse de l’accélérateur n’augmente pas la consommation de carburant et la façon dont Sport resserre la direction n’est pas toujours à l’avantage de la Clio. Au moins, vous pouvez faire des compromis. Cela inclut le choix de l’éclairage ambiant, qui reste de bon goût même si vous optez pour une couleur plus criarde.

Kilométrage : 663

Passons au numérique – 15 juillet 2020

Lexus a utilisé un tableau de bord numérique dans la supercar LFA parce qu’un tachymètre analogique n’était pas assez rapide pour le moteur. Si vous pouvez le croire, la Clio a un problème similaire : l’affichage à l’écran ne peut pas suivre l’accélération, sautant des chiffres lorsqu’il affiche votre vitesse. Il peut s’écouler une seconde avant que vous ne remarquiez qu’un pied droit lourd aux feux de circulation vous a fait atterrir au nord de la limite de vitesse.

Kilométrage : 551

Une bonne conduite commence par une bonne position de conduite, ce que notre Clio réussit enfin à faire – 8 juillet 2020

Sur la poignée de Clio que j’ai essayées dans le passé, je ne peux pas penser à une qui n’ait pas divisé les opinions avec sa position de conduite. Selon la génération, le siège n’était pas assez réglable, les pédales étaient mal décalées ou on se perchait trop haut sur le volant. Je ne suis pas particulièrement grand non plus, et pourtant j’ai toujours eu du mal à me mettre à l’aise.

Cette fois, Renault semble avoir tout bien fait, et cela fait de l’habitacle de la Clio un endroit délicieusement agréable à vivre. Le siège du conducteur vous permet de vous installer confortablement et bas, avec un appui-tête qui n’a pas l’impression de vous forcer constamment la nuque vers l’avant. Je n’ai pas à me plaindre des pédales et, même si la transmission automatique de notre voiture fait qu’il n’y en a que deux à prendre en compte, elles donnent au moins l’impression d’être placées naturellement.

Cela signifie aussi que la console centrale surélevée est un peu perdue pour moi, même si je suis sûr qu’elle plaira à tous ceux qui optent pour une voiture manuelle – le levier de vitesse devrait être plus facile à atteindre maintenant.

La colonne de direction a une grande portée et une grande inclinaison, ce qui signifie qu’il est pratiquement impossible de trouver une position où le volant obscurcit la vue du tableau de bord numérique, ce qui est en soi une grande amélioration par rapport au tableau de bord analogique sortant. Il n’y a pas beaucoup de possibilités de personnalisation, mais l’affichage est différent selon le mode de conduite : Le mode Eco privilégie une conduite douce et régulière, tandis que le mode Sport élargit le compte-tours et fait virer tout au rouge. Il ne s’agit peut-être pas d’un modèle Renault Sport à part entière, mais il en donne une bonne impression.

Un week-end passé dans la Volkswagen T-Roc R de l’équipe d’essai routier (qui arrivera dans quelques semaines sur ces pages) a permis de constater les progrès réalisés par Renault dans le domaine de la technologie. Le tableau de bord numérique de la VW est peut-être plus détaillé mais, à ces yeux, la supermini française possède la caméra de recul à plus haute résolution. Le porte-clés à trois boutons de la T-Roc semble également désuet lorsque la Clio peut entrer et sortir sans clé grâce à sa télécommande de type carte de crédit.

Je m’attendais à ce que le moteur EA888 du T-Roc mette le TCe 130, plus modeste, à l’ombre, mais il a fait le contraire : on peut utiliser plus de puissance de la Clio plus souvent, ce qui signifie qu’on s’amuse plus à des vitesses légales. Je suis aussi beaucoup plus satisfait de l’économie indiquée de la Clio – je pense que 50mpg devraient être réalisables avec peu d’efforts.

J’adore :

Verrouillage mains libres Pas besoin de pêcher dans votre poche pour sécuriser les portes, il suffit de s’éloigner et la Clio se verrouille en toute sécurité

Détestez-les :

Un volume relégué à l’arrière-plan Les commandes d’info-divertissement sont hors de vue et difficiles à régler – mais elles sont quand même mieux que les boutons de l’écran tactile.

Kilométrage : 374

La vie avec une Renault Clio : Mois 1

Accueil de la Clio dans la flotte – 1er juillet 2020

Le modèle le plus populaire de Renault est vendu avec succès dans toute l’Europe depuis quatre générations maintenant, bien qu’il n’ait pas réussi à se hisser au rang de supermini ici au Royaume-Uni depuis un certain temps. Nous, les Britanniques, ne parvenons pas à ébranler notre amour pour la Ford Fiesta – ce qui est dommage pour Renault, car la prétention au trône de la Clio n’a jamais été aussi forte qu’au début de sa cinquième génération.

Lors d’un test de groupe au printemps dernier, la nouvelle Clio a prouvé qu’elle pouvait côtoyer la Fiesta et la Volkswagen Polo comme l’une des meilleures superminis en vente. À l’époque, nous avions dit que nous pouvions facilement la recommander sans avoir à ajouter de réserves – ce qui n’était sans doute pas le cas de la Clio précédente. Qu’est-ce qui a donc changé ?

Le style familier pourrait suggérer une mise à niveau relativement modeste, mais cette Clio repose désormais sur la toute nouvelle plateforme CMF-B de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui est également à la base des derniers crossovers Renault Captur et Nissan Juke. Lorsque nous avons testé une Clio de milieu de gamme sur route l’année dernière, elle a révélé un nouveau niveau de dynamisme qui se situait parmi les meilleurs de la catégorie, ainsi qu’une cabine plus conviviale pour le conducteur, un niveau de qualité perçue nettement amélioré et une technologie et des systèmes de sécurité modernisés qui lui donnaient l’air d’avoir un rapport qualité-prix fantastique.

La question est maintenant de savoir si c’est vrai dans tous les domaines. Pour le savoir, nous avons ajouté un dérivé plus coûteux à notre flotte à long terme pour un séjour plus long au volant.

Le TCe 130 que nous avons choisi est actuellement l’essence la plus puissante qui soit, avec son moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,3 litre produisant 128 ch et un couple de 177 lb-pi à partir de 1600 tr/min seulement. Il devance donc la Polo équivalente en termes de performances et de quille avec la Peugeot 208 et la Vauxhall Corsa à trois cylindres, mais derrière la Fiesta 1,0 litre, plus puissante et hybride douce, qui a été lancée le mois dernier.

Un sprint de 9,0 secondes à une vitesse de 0-62 mph n’est pas à dédaigner pour un supermini classique, cependant, et nous espérons que le chiffre de presque 50 mphg, testé par le WLTP, se traduira par une conduite proche de la réalité.

C’est un moteur qui est également proposé par les Captur, Mégane et Scenic, mais ici il est accouplé exclusivement à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports. J’apprécie l’inclusion de palettes de changement de vitesse pour prendre le contrôle manuel, mais j’attends les prochains mois pour savoir si une voiture peut justifier son surcoût ou s’il aurait mieux valu opter pour une manuelle moins puissante. Ce sera également la première voiture non électrique que je conduirai en près d’un an et, même si je vais regretter de ne pas pouvoir me faire payer gratuitement au bureau, je serai heureux d’oublier complètement mon angoisse de l’autonomie.

Notre Clio est en finition haut de gamme RS Line, qui s’inspire de la gamme Renault Sport – même s’il n’y a pas vraiment de Clio RS à laquelle elle pourrait emprunter des éléments de design. Pas encore, en tout cas. Une calandre plus large et plus agressive et un faux diffuseur arrière sont purement pour l’effet visuel, et les roues en alliage sur mesure ne sont pas plus grandes que celles que vous trouverez sur les garnitures moins chères de l’édition S. La RS Line a le même châssis et la même suspension que le reste de la gamme Clio, avec des jambes de force MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière, et les freins à tambour arrière sont un autre rappel que, mis à part le moteur un peu plus poivré, ce n’est pas une supermini chaude.

Les voitures de la RS Line sont cependant bien équipées, avec une caméra de recul, des capteurs de stationnement avant et arrière, un système d’info-divertissement à écran tactile de 9,3 pouces avec connectivité Android et Apple et un affichage numérique des instruments en standard. L’intérieur est également équipé de quelques garnitures rouges, d’un éclairage d’ambiance personnalisable et d’un volant en cuir, avec ces leviers de vitesses. Mais si Renault affirme que l’espace pour les jambes à l’arrière a été amélioré par rapport à la précédente Clio, il reste insuffisant par rapport aux leaders de la catégorie.

Les options installées comprennent la peinture vibrante bleu fer (la règle devrait être que les superminis doivent avoir des teintes vives) et le Techno Pack, qui ajoute une caméra de stationnement à 360 degrés, des modes de conduite configurables Multi-Sense, le chargement de téléphone sans fil et un système de stationnement mains libres. La plus grande question sera de savoir si cette Clio peut justifier son prix catalogue de 21 655 €, qui la met directement en concurrence avec la Ford Fiesta ST d’entrée de gamme. Les accords de financement PCP de Renault sont tentants et la petite Ford vous coûtera probablement 100 livres sterling de plus par mois, mais étant donné les badges RS, j’espère qu’il y a au moins un peu d’engagement de la part du conducteur.

Depuis que j’ai pris livraison, je n’ai réussi à faire qu’une poignée de trajets, même si, heureusement, l’assouplissement progressif des restrictions de confinement m’a permis de ne pas me contenter d’aller à mon supermarché local.

J’apprécie déjà l’intérieur rénové de la Clio, avec des plastiques doux au toucher et une position des sièges avant nettement améliorée qui en font un endroit plus agréable à vivre, et la conduite générale s’est jusqu’à présent avérée parfaitement agréable.

L’espace plutôt restreint du siège arrière et la boîte de vitesses automatique s’avéreront-ils être des points de friction ? Je ne manquerai pas d’en faire état dès qu’il y aura quelques kilomètres de plus au compteur.

Deuxième avis

L’essai routier de la Clio Mk5 l’année dernière a révélé une supermini qui n’était pas aussi idiosyncrasiquement « française » que ses prédécesseurs. La conduite, jusqu’alors souple, a été remplacée par un comportement routier plus mature, tandis que ses réactions sont plus nettes et plus directes que jamais. Le résultat est une voiture qui n’est peut-être pas aussi distinctive qu’elle l’était autrefois, mais qui est immédiatement plus équilibrée et, potentiellement, plus commercialisable.

Simon Davis

Spécification de la ligne Renault Zoe R135 ZE 50 GT

Les prix : Prix de liste nouveau 28 620 € (après subvention du gouvernement) Prix de liste maintenant 30 495 € (après subvention du gouvernement) Le prix tel que testé 30 120 € (après subvention du gouvernement)

Options :50kW DC charge rapide €1000, Winter Pack €500

Economie et gamme : gamme officielle 238 miles (WLTP) Moyenne du test 178 milles Tester le meilleur 196 miles Le pire des tests 149 milles Capacité de la batterie 52,2 kWh

Les points forts de la technologie : 0-62mph 9.5sec Vitesse de pointe 87mph Puissance maximale 132bhp Couple maximal 181lb ft Transmission automatique à une vitesse Capacité d’amorçage 338/1225 litres Roues 6,5Jx16po, en alliage Pneus 195/55 R16 Poids à vide 1502kg

Frais de service et de fonctionnement : Taux de location du contrat €267.61 CO2 0g/km Coûts des services Aucune Autres coûts Aucune Coûts de l’électricité €92 Frais de fonctionnement, y compris le carburant €92 Défauts aucun



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