Toyota Mirai 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Lorsque Toyota parle du Mirai, il fait souvent référence à des véhicules plus grands : camions, trains et autres. La Mirai est peut-être une voiture à pile à combustible à hydrogène, mais ce n’est qu’une partie de l’ambition de Toyota.

C’est le deuxième Mirai mais le neuvième FCEV de Toyota. Elle a commencé à y travailler en 1992, et ce n’est qu’à partir de sa cinquième qu’elle en a homologué une.

Le premier Mirai, lancé en 2015, s’est vendu modestement. Environ 11 000 personnes ont trouvé des propriétaires, dont 180 au Royaume-Uni et 829 en Europe. Toyota vise à décupler ce chiffre cette fois-ci, donc encore de petits volumes pour une entreprise de cette taille, mais il est clair qu’elle travaille à autre chose.

Plus le véhicule est petit et plus son autonomie est courte, plus la technologie de la batterie électrique semble appropriée. Ainsi, pour un scooter, vous ne vous tournerez vers rien d’autre ; sur un bateau de la taille d’un petit pays, pas tellement.

Les voitures et les camionnettes sont, selon leur taille et ce que vous allez en faire, l’endroit où je pense que Toyota imagine le crossover. Non, pas ce genre de crossover. Si vous devez parcourir de longues distances, tirer de grosses charges ou travailler dans de mauvaises conditions, vous aurez peut-être besoin d’une pile à combustible à hydrogène, afin de pouvoir faire le plein rapidement sans avoir à transporter de lourdes batteries. Si Toyota a raison (et que l’investissement de la Chine dans cette technologie laisse penser qu’elle est dans une entreprise influente), l’infrastructure pourrait se développer suffisamment pour que ce qui a été considéré comme « le carburant du futur » perde la blague « et le sera toujours ».

Nous verrons bien. Pour l’instant, à cette Mirai. Il est grand, basé sur la plateforme qui sous-tend la Lexus LS. Elle ne fait que cinq mètres de long, ce qui est pratique, car si la pile à combustible est beaucoup plus petite qu’auparavant, le système prend quand même beaucoup de place. Sous le capot, la pile compte 330 piles à combustible, au lieu des 370 de son prédécesseur, mais elle produit 172 ch (au lieu de 153 ch) et pèse 50 % de moins.

Le nouveau Mirai est à propulsion, et entre le capot et les roues arrière, il y a trois réservoirs d’hydrogène plutôt qu’un groupe motopropulseur : un dans le tunnel central, un sous les sièges arrière et un devant le coffre. Entre eux, ils contiennent 5,6 kg d’hydrogène.

Il y a aussi une batterie tampon de 1,24 kWh pesant 45 kg, qui absorbe l’énergie régénératrice ou donne un coup de pouce au moteur de 180 ch s’il demande plus que ce que la pile peut fournir.

A quoi ça ressemble ?

Au total, le Mirai pèse donc 1950 kg, ce qui est assez lourd, mais un BEV de la même taille et de la même portée pèserait plus. Toyota pense qu’après avoir passé les tests d’autonomie WLTP, il sortira à 400 miles.

Ce qui est bien, c’est que si vous ne le branchez pas pendant la nuit et qu’il fait froid, vous verrez encore 400 miles. Même si j’imagine que vous voudriez toujours vivre ou travailler près d’une des dizaines de stations de ravitaillement en hydrogène du Royaume-Uni.

À l’intérieur, les matériaux sont de qualité Toyota haut de gamme, plutôt que Lexus, mais les surfaces vraiment douces abondent. Elle est aussi assez grande – pas aussi caverneuse que certaines voitures de cette longueur, mais les grands adultes derrière de grands adultes trouveront qu’ils ont tous de l’espace libre, et la Mirai est cette fois-ci une cinq places. Le coffre est peut-être un peu plus court que dans une voiture à moteur à combustion interne, et la mécanique ne se cache pas sous le plancher aussi facilement que dans la Tesla Model S, mais je pense qu’il sera assez grand.

Il est aussi beaucoup plus beau que le Mirai original. Il était destiné à vous attirer par son intelligence, alors que celui-ci est destiné à vous séduire émotionnellement aussi. D’où, en partie, la traction arrière, même si ce n’est pas une berline sportive. Pas avec 180 ch, bien qu’il y ait un couple de 221 lb-pi à l’arrêt, ce qui rend le démarrage très rapide.

Le trajet est assez bon. Il se laisse glisser assez facilement, avec un petit coup par-ci par-là, mais l’isolement est solide. Il existe des modes de conduite qui ne semblent pas affecter la maniabilité mais qui peuvent rendre la direction plus collante.

Dois-je en acheter un ?

Mais plus émotionnel ou non, c’est toujours la technologie qui fait la Mirai ; si c’était une grosse berline avec un moteur, vous la considéreriez comme une grosse Toyota. En l’état actuel des choses, elle est exceptionnellement silencieuse et douce. Il est également probable qu’elle coûte 50 000 €, au lieu des 60 000 € de l’ancienne voiture.

Toyota ne va toujours pas vendre autant de Mirais que de Camrys. Mais à chaque étape, elle en apprend davantage sur l’emballage et la production des piles à combustible, et elle croit qu’elle gagne des adeptes. Certains veulent désespérément paraître « justes » en ce qui concerne les groupes motopropulseurs (« seulement ceci fonctionnera, cela ne fonctionnera jamais »), mais je pense que l’avenir est plus complexe.

Si nous devons mettre en place une infrastructure pour les camions, les trains et les bus, certains utilisateurs de voitures et de fourgons voudront également l’utiliser. Les grosses voitures comme la Mirai pourraient en être une, mais il ne s’agit pas seulement d’une longue autonomie et d’un court temps de ravitaillement.

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