Volkswagen Golf R 2021 : essai routier



Qu’est-ce que c’est ?

C’est reparti : Le grand joueur polyvalent, de retour pour la cinquième fois. Ou, comme il serait peut-être plus exact de le dire, pour la troisième fois.

Les deux premières Volkswagen de la brigade R ont été les R32, fleurons des Golf Mk4 et Mk5, mais ce que leurs moteurs V6 3,2 litres assoiffés et leurs quatre roues motrices ont apporté en termes de personnalité et de rythme a été annulé sous la forme d’un châssis à l’équilibre lourd et d’un comportement plat. Seules les personnes fortunées les achetaient.

Malgré cela, lorsque la décision a été prise d’adopter le moteur à quatre cylindres de la Golf GTI pour la Golf R Mk6, elle a bien sûr été tournée en dérision. Ce que nous ne réalisions pas en 2010, c’est que ce changement était une étape essentielle dans le parcours de la Golf R pour devenir la voiture à hayon la plus désirable (et aussi la plus volée) de la planète. Lorsque la Golf R Mk7 est arrivée sur nos routes, aucune rivale n’a pu égaler sa combinaison de stabilité et de finesse, ou de performance et de confort.

On pourrait penser que tout cela laisse à Volkswagen une marge de manœuvre très étroite avec le nouveau modèle Mk8. Et en effet, d’innombrables éléments ont été repris, notamment la peinture Lapis, marque de fabrique de la marque, que vous pouvez acquérir pour 755 €. Le moteur EA888 de 2,0 litres, célèbre pour avoir servi dans toutes les Golf chaudes depuis la Mk6, est également repris, mais en version quatrième génération et avec 316 ch au lieu de 296 ch, maintenant que Volkswagen a trouvé le moyen d’augmenter le régime sans échouer aux tests d’émissions WLTP.

Cela en fait la Golf la plus puissante de tous les temps, bien que vous ne vous attendiez à rien de moins étant donné le prix de 39 270 € demandé, qui passe à 44 365 € pour la voiture devant vous. Le couple augmente également de 30 lb-pi pour atteindre 310 lb-pi, mais en termes de vitesse en ligne droite, tout est comme avant : sous les auspices du programme de contrôle du lancement, le 62mph est atteint en 4,7 secondes pour la Mk8, alors qu’il était de 4,6 secondes pour la Mk7. C’est exact. La petite nouvelle est techniquement plus lente, mais je pense que nous sommes tous assez matures pour gérer ce déficit de 0,1 seconde.

Ce qui pourrait vous surprendre à propos de la Golf R Mk8, c’est qu’elle est uniquement proposée avec une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports, bien qu’en vérité la Golf R n’ait pas été proposée au Royaume-Uni avec trois pédales depuis peu de temps après le rafraîchissement de mi-vie de la Mk7 en 2017. (Les Américains peuvent toujours opter pour la boîte manuelle.) Dans la même veine, cinq portes plutôt que trois sont toujours à l’ordre du jour. Et comme pour la Golf normale, la Mk8 R est légèrement plus large, plus longue et plus haute que sa prédécesseure. En termes dynamiques, l’effet d’entraînement est que les voies sont plus larges, mais seulement d’un demi-centimètre environ à chaque extrémité, ce qui signifie que la dernière R ne semble pas plus trapue qu’avant. Le poids à vide est également de 1476 kg, soit 46 kg de plus que la Mk7 R originale de 2014, et 88 kg de plus que la GTI actuelle.

Qu’est-ce qui a vraiment changé ? Eh bien, en 2019, Jost Capito, alors à la tête de la division R de Volkswagen, fraîchement débarqué de son poste de PDG de McLaren Racing, a insisté sur le fait que la Golf R Mk8, à ce moment-là plus qu’à mi-chemin de son cycle de développement de cinq ans, ne comporterait ni quatre roues directrices, ni ce chouchou de l’ensemble des méga-voitures modernes : un mode Drift. Il n’a eu raison que d’une seule de ces affirmations, et si la Golf R Mk8 ne peut pas faire pivoter ses roues arrière pour améliorer son agilité, comme la Renault Sport Mégane, elle dispose d’un nouveau préréglage sélectionnable de la chaîne cinématique qui rend la tenue de route plus nerveuse. Ce réglage Drift fait partie du Pack Performance R à 2000 €, qui comprend également un tout nouveau mode, appelé simplement Special. Contrairement au mode Drift, qui est purement ludique, le mode Special règle les amortisseurs et le système à quatre roues motrices 4Motion sur les mêmes paramètres que ceux utilisés par Volkswagen lorsque la Golf R Mk8 a parcouru la Nürburgring Nordschleife 17 secondes plus vite que sa prédécesseur. Attaque maximale, en fait.

Sauf que notre voiture n’a pas le Pack Performance R, ou le système d’échappement en titane d’Akrapovic (€3100), bien qu’elle soit équipée des amortisseurs adaptatifs DCC (€785), et aussi de la nouvelle chaîne cinématique qui rend le mode Drift possible en premier lieu. C’est au niveau de la chaîne cinématique que la Mk8 se démarque vraiment de la Mk7, notamment avec un système appelé R-Performance Torque Vectoring. Alors que la Mk7 pouvait varier la répartition du couple entre les essieux avant et arrière, la Mk8 peut également canaliser tout le couple disponible de l’essieu arrière vers l’un ou l’autre côté. Le concept est similaire à celui utilisé par Ford pour la Focus RS Mk3, ou à celui conçu par AMG pour l’A45. En substance, la Golf R peut sur-vitaliser la roue arrière extérieure, tandis que dans le même temps, le système XDS peut freiner la roue diamétralement opposée (c’est-à-dire la roue intérieure avant). Bien que nous ayons déjà entendu ce genre d’affirmation, le système aide à faire pivoter la voiture et à presque éliminer le sous-virage, et il est branché sur le comportement des amortisseurs adaptatifs à la milliseconde près.

C’est comment ?

Il y a beaucoup de choses à assimiler lors de la première prise en main. Il est beaucoup plus facile de se concentrer sur l’habitacle, qui est le même que celui de n’importe quelle Mk8, bien qu’avec les accessoires R habituels. Il y a beaucoup d’Alcantara, notamment pour les panneaux de porte et les sièges, dont le soutien et la forme semi-courbée sont sans doute les meilleurs que Volkswagen ait jamais réalisés. Les tissus et les accents bleus abondent et le volant à bord ferme est maintenant orné non seulement des nouveaux boutons de retour haptique, mais aussi de nouvelles palettes de changement de vitesse en forme de sabre, enfin à la hauteur des performances de la voiture. Elles sont encore un peu désolantes en termes d’action, mais elles constituent une amélioration par rapport à celles qui sont encore utilisées dans la GTI – celles qui offrent à peu près autant d’implication que d’allumer la bouilloire.

Ce qui manque à cet habitacle, c’est l’effet de surprise, même si je suppose que c’est le propre de la Golf R : la subtilité. Cependant, compte tenu du prix demandé, vous pourriez penser qu’il est encore trop ordinaire. Et trop plastique par endroits.

Mais ensuite, on se met en route, et on commence immédiatement à se détendre, car la Golf commence rapidement à montrer sa classe. La classe de la Golf R Mk7. Si vous êtes comme moi, vous aurez entendu dire que les ressorts de cette voiture ont augmenté de 10% par rapport à la Mk7 et que le carrossage de l’essieu avant a été augmenté, et vous aurez craint que la Mk8 ne soit trop rigide, et sérieuse. Mais ce n’est pas le cas.

En ce qui concerne le confort, soyez assuré que la nouvelle R a une excellente allure sur l’autoroute, et une allure qui se traduit sans problème sur les routes secondaires, à l’exception de la qualité de roulement et du grondement de la route qui surgit occasionnellement sur les mauvaises surfaces. Pourriez-vous vivre avec ça ? Facilement. Le châssis communique-t-il toujours cet agréable sentiment d’intention, même en roulant ? Absolument. Il faudrait que je conduise les deux voitures l’une derrière l’autre pour en être sûr, mais je dirais aussi que la direction est plus sensible et plus granuleuse que celle de la GTI. Ce carrossage supplémentaire ? Le nouveau sous-châssis avant en aluminium plus léger ? C’est possible, mais quelle qu’en soit la raison, la Golf R Mk8 se dirige vraiment très bien selon les normes actuelles. La crémaillère est légère, précise et vraie, même lorsque vous passez du confort au sport et enfin, si vous le souhaitez, à la course.

Nous manquons de temps ici, et je veux parler de la façon dont cette voiture prend les virages, alors considérez comme acquis que les performances feraient vraiment peur à la nouvelle Cayman GTS 4.0 litres, mais que le moteur à 6750 tr/min est légèrement monotone, malgré les sons synthétiques diffusés dans l’habitacle. Les changements de vitesse en charge sont rapides à déclencher, mais la chaîne cinématique peut sembler étrangement branlante à basse vitesse. La traction sur les routes sèches est totale, et bon sang, la Mk8 R est agile, et clinique, mais peut-être n’est-elle pas aussi insouciante que sa devancière dans sa façon de démanteler une route de banlieue. Peut-être.

Elle est plus amusante, cependant. Vous devrez parcourir les menus de l’écran tactile et mettre le système ESP au moins en mode Sport pour tirer le meilleur parti de ce châssis à quatre roues motrices, mais vous aurez le sourire aux lèvres lorsque vous le ferez. Tout d’abord, la façon dont cette Golf R prend les virages est sensationnelle. Les nouveaux freins, avec leurs disques avant de 357 mm (contre 340 mm pour la Mk7), sont non seulement d’une efficacité dévastatrice mais aussi d’une progressivité intuitive. Il n’est pas difficile d’avoir l’impression d’avoir une vitesse d’entrée correcte au kilomètre près, à partir de laquelle le nez de la voiture s’enfonce, même si elle ne roule que sur des pneus Bridgestone de série.

Par la suite, la chaîne cinématique ne vous sauvera pas entièrement du genre de maladresse qui mérite le sous-virage, mais la marge d’erreur est grande, et si vous pouvez établir une forme de neutralité à l’apex, l’essieu arrière conduira alors ostensiblement la voiture hors du virage. Souvent avec seulement quelques degrés de lacet. Ce qui est étonnant, c’est l’authenticité de cette sensation. Il semble que nous soyons arrivés au point où une voiture à hayon à moteur transversal peut à peu près, bien que fugitivement, faire croire à votre gyroscope interne que vous conduisez une voiture de sport AWD sérieuse et correctement orientée vers l’arrière. Incroyable.

Devrais-je en acheter une ?

Et c’est tant mieux, vu le prix demandé. Sur la base de ce test, l’ensemble Performance R et le mode Drift semblent superflus, mais même avec des options plus raisonnables, la Golf R Mk8 frappe toujours à la porte des 45 000 €.

C’est assez difficile à avaler, n’est-ce pas ? Même si cette voiture est plus dynamique que la Mercedes-AMG A35 ou la BMW M135i xDrive, et ce confortablement.

En effet, c’est la Golf R la plus divertissante et la plus performante à ce jour, ce qui n’est pas peu dire. Mais ce qui vaut également la peine d’être dit, c’est que le sensationnel pur-sang qu’est la BMW M2 Competition ne coûte pas beaucoup plus cher et, avant que quelqu’un ne crie au scandale, sur le papier, elle a un coffre encore plus grand. De quoi faire réfléchir, n’est-ce pas ?

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