Jaguar F-Pace P400e 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Avec toutes les difficultés récentes de Jaguar et la stratégie « Reimagine » du PDG Thierry Bolloré, il est parfois facile d’oublier les voitures elles-mêmes. En effet, avec des véhicules comme cette F-Pace PHEV, la marque britannique se met discrètement en position de disposer d’une gamme de modèles fortement actualisée qui, espère-t-elle, sera capable de se battre pour les honneurs de la catégorie.

Le F-Pace a fait l’objet d’un lifting sur toute la gamme – nous avons conduit la version P400 ici et la version SVR ici – mais ce modèle hybride rechargeable est potentiellement le plus intéressant du lot. Du moins, elle l’est si vous payez votre propre carburant et vos propres taxes.

Au cœur de la voiture se trouve un moteur Ingenium à essence de 2,0 litres, couplé à une batterie de 17,1 kWh montée à l’arrière et à un moteur électrique de 141 ch. L’autonomie est de 50 km en mode électrique seul et le temps de charge est de 1h40 à partir d’une wallbox de 7kW. Pour les acheteurs de véhicules d’entreprise, le taux de CO2 est de 49g/km, avec un avantage fiscal de 12%, soit 7g/km et 1% de moins que le Mercedes GLC 300e.

La vitesse ? Avec une puissance de 398 ch et 472 lb-pi, le GLC 300e passe de 0 à 62 mph en 5,3 secondes, ce qui le place juste devant la Mercedes, même s’il a 44 lb-pi de moins que l’Allemand.

Le nouveau F-Pace repose sur la même plateforme D7a que précédemment, mais Jag a modifié les amortisseurs, les ressorts et les barres antiroulis. Petit bémol : comme cette plateforme n’a jamais été conçue que pour accueillir une roue de secours peu encombrante, il n’y a pas autant de place sous le plancher du coffre. Cela signifie que la batterie montée à l’arrière empiète sur le coffre, qui est de 98 litres plus petit que les voitures non-PHEV.

À l’intérieur, la principale chose à remarquer est le nouveau système d’infodivertissement Pivi Pro, hébergé dans un nouvel écran tactile incurvé qui trône fièrement sur le tableau de bord. Jaguar affirme également que les matériaux sont de meilleure qualité partout, et qu’il y a des cadrans rotatifs pour la climatisation et un levier de vitesse court.

Comment c’est ?

Commençons par l’intérieur, car il est radicalement différent et c’est bien mieux ainsi. Le Pivi Pro est une révélation : il s’allume rapidement et est facile à utiliser, pour un écran tactile, grâce à ses trois sections d’accueil verticales couvrant la navigation, l’EV et les médias. Il s’agit également d’un ajout élégant : certains rivaux ont des écrans tactiles qui se dressent fièrement sur le tableau de bord et qui ont l’air d’une réflexion après coup, mais celui-ci est élégant et constitue une amélioration bienvenue par rapport à la configuration précédente du F-Pace.

L’utilisation du cuir sur les portes et le tableau de bord, ainsi que la qualité générale de l’appareillage et des plastiques satinés, rapproche le F-Pace de ses rivaux. C’est un changement bienvenu.

Si vous prenez la route en mode électrique, le moteur de 1141 ch fait un bon coup d’accélérateur jusqu’à 30 mph. Il se relâche un peu ensuite, mais pas plus que ses rivaux. Il s’agit d’une machine de deux tonnes, après tout. Et même lorsque l’énergie électrique s’essouffle, ce n’est un problème que si vous êtes vraiment pressé. Pour un trajet d’école, la quantité de puissance et de couple disponible est parfaitement adéquate.

Si vous voulez plus de puissance, il est possible d’appuyer plus fort sur l’accélérateur pour enclencher le mode hybride, ou de faire défiler le bouton de sélection près du levier de vitesses. La transition vers le moteur à essence est transparente. Le quatre cylindres Ingenium est si doux et silencieux qu’il est difficile de savoir s’il est en marche ou non. Malgré le fait qu’il s’agisse d’un quatre cylindres, il ne donne jamais l’impression d’être dur, même lorsqu’il est sollicité. L’isolation de l’habitacle est impressionnante – si seulement Jaguar avait pu appliquer une touche aussi rigoureuse au bruit de la route, qui s’immisce un peu trop. C’est peut-être parce que le groupe motopropulseur est si silencieux.

En mode hybride, il y a une quantité décente de puissance offerte : pas trop pour que la voiture se sente déstabilisée, mais assez pour faire un travail léger de dépassement sur les routes B et assez facilement pour les autoroutes. Le F-Pace fonctionnera en mode électrique uniquement à 70 mph, mais il faut être prudent pour atteindre cette vitesse et rester en mode EV.

Notre voiture était équipée de roues 21i, mais elle ne s’est jamais sentie déstabilisée par les bosses de la route. Il est également très silencieux, avec un bruit de suspension minimal dans l’habitacle lorsque les grandes roues se fracassent sur un nid-de-poule. Là où le F-Pace ne se sent pas aussi stable, c’est sur un type particulier d’ondulations plus longues. Si la voiture ne les frappe pas directement, elle les traverse presque en vacillant. C’est une sensation étrange, surtout quand le reste de la suspension semble si bien fixé.

Pourtant, la direction est directe et le contrôle de la carrosserie en virage est impressionnant. La direction et la suspension se synchronisent bien, il est donc facile d’enfiler le F-Pace dans une série de virages. La façon dont le nez se replie fortement aide. C’est une voiture où il est facile d’oublier que vous êtes censé être dans la version éco.

Devrais-je en acheter une ?

Il serait agréable de penser que Jaguar a un gagnant sur les bras, une voiture qui, si elle ne rivalise pas en termes de ventes avec les Allemands dominants, peut au moins leur tenir tête en termes critiques.

L’intérieur est bien meilleur maintenant – il fallait qu’il le soit – et l’ajout de la technologie PHEV donne l’impression que le F-Pace dispose du matériel technique nécessaire pour survivre au cours des deux prochaines années dans ce monde de l’électrification en constante évolution. À 58 975 €, il n’est pas bon marché, mais il est bon.

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