Volkswagen ID 3 1ère édition 2020 Revue britannique



Qu’est-ce que c’est ?

« Je peux être geek ? » demande un homme qui charge sa Nissan Leaf, dès que j’ai branché la VW ID 3 sur un chargeur Instavolt à Banbury. Pourquoi bien sûr, monsieur, bien qu’une question se pose : en tant que véhicule électrique converti, conduisant le VE le plus peuplé du monde, l’arrivée de la nouvelle ID 3 est-elle encore un moment important ? « Absolument. »

Intéressant. Vous pouvez déjà acheter un véhicule électrique qui fait tout ce que fait une ID 3. Vous avez même déjà pu acheter une Volkswagen électrique. Mais, d’une certaine manière, l’ID 3, au Royaume-Uni, ici en version « 1ère édition », ressemble encore à un point de repère sur la route.

Il est assis, comme vous le savez sans doute, sur l’architecture électrique MEB de Volkswagen. Ainsi, bien qu’il fasse à peu près la longueur d’une Golf avec ses 4,3 m, il a un empattement plus long et, dit-on, beaucoup plus d’espace intérieur.

La batterie (celle-ci est l’unité de milieu de gamme de 58 kWh avec une autonomie de 260 miles et une capacité de charge de 100kW) est placée sous le plancher, avec le moteur (à 201bhp, le plus puissant des deux offres) à l’essieu arrière. L’ID 3 est à propulsion et à roues arrière motrices, comme la Coccinelle originale mais, hélas, comme il y a un inverseur et que Dieu sait quoi d’autre à l’avant, elle n’a pas de coffre.

Au lieu de cela, le coffre a un rebord de chargement élevé et les sièges arrière se divisent et se replient, révélant que cette voiture de 1,6 m de haut est une hayon pratique, avec une grande hauteur de chargement à l’avant et à l’arrière. L’aménagement de l’habitacle est bon, mais le choix des matériaux est assez éraflé par endroits, y compris les dessus de portes. On peut supposer que ce n’est pas un gros problème plus loin dans la gamme, mais le prix au Royaume-Uni pour une 1ère édition avec la batterie moyenne est de 35 215 € (après la subvention du gouvernement).

Quelqu’un viendra bientôt soutenir que les coûts globaux de possession ne sont rien de plus qu’une voiture à combustion interne moins chère, ce qui est vrai si vous obtenez votre électricité à un prix suffisamment bas, mais si vous devez toujours faire le plein sur la route, ce n’est probablement pas le cas.

A quoi ça ressemble ?

Il n’y a pas beaucoup de boutons à l’intérieur. VW a promu/relégué tout ce qu’elle peut à un écran tactile, à l’exception des interrupteurs, des raccourcis au volant ou de la commande vocale, ainsi que des boutons de température incertaine et quelques sélecteurs de menu.

Cette approche permet à la fois de nettoyer un intérieur et d’en détériorer le fonctionnement, ce qui rend le réglage de la température plus difficile que ce que j’ai connu dans un bar Volkswagen, ma propre Coccinelle de 1973. C’est peut-être cela qui m’a inspiré. Vous pouvez vous plaindre verbalement à la voiture que vous avez froid, mais je me sens alors comme un enfant qui demande à son père de mettre le chauffage en marche en septembre.

La position de conduite, et une grande partie de l’expérience de conduite, sont purement Volkswagen – et c’est peut-être de là que vient l’impression que c’est un « moment » de VE. C’est une voiture au design intéressant et pas trop « bizarre ». Les commandes sont de type VW, le tableau de bord est clair et net, la direction est douce et linéaire, même si elle n’est pas très centrée, et l’expérience de conduite est aussi fluide et silencieuse que celle d’un véhicule électrique ; le genre de choses qui les rend vraiment agréables à conduire en douceur. Il ne sent pas ses 1794 kg.

J’aurais voulu faire un test dos à dos avec un concurrent pour évaluer le confort de roulement (on est en train d’en faire un, à la main), mais ça m’a semblé bien, même sur des jantes de 19 pouces. Ce n’est pas une voiture de conducteur au sens traditionnel du terme, comme c’est le cas pour la Ford Focus, mais il y a un plaisir de conduire différent. Je préfère que le niveau de régénération de l’énergie de décollage soit variable en fonction de la palette de la roue, comme sur une Audi E-tron, plutôt qu’en fonction de la portée de la pédale de vitesse.

Et la façon dont le contrôle de l’assistance au maintien de la voie par défaut, inutilement nigaud, est enterré à trois interrupteurs tactiles est absurde, inutile et exaspérante – mais c’est une plainte de VW plutôt qu’une plainte spécifique à ID 3. (Les règles à venir disent simplement que cela ne peut pas être « une simple pression momentanée sur un bouton »).

Dois-je en acheter un ?

Mais c’est une bonne voiture, la ID 3, et une voiture agréable et compétitive. Qu’elle change la donne autant que l’attention qu’elle attire est une autre question : notre homme ferait peut-être mieux de s’en tenir à sa Feuille. Je vous le ferai savoir dans une semaine ou deux.

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