Volvo C40 Recharge Twin Ultimate 2022 : essai routier


Qu’est-ce que c’est ?

Il n’est pas nécessaire qu’un SUV crossover développe 402 ch, mais que je sois damné si ce n’est pas amusant. La Volvo C40, malgré sa ligne de toit inclinée pseudo-coupée, n’est pas destinée à être une voiture de sport. Le propriétaire de Volvo, le groupe Geely, a Polestar et le probable futur roadster O2 pour cela. Non, il s’agit fondamentalement d’un coupé XC40.

La grande différence avec le XC40, en dehors de son style « coupé-SUV » très musclé, est qu’il ne sera pas proposé avec des moteurs à combustion. Il repose sur la même plateforme CMA que le XC40 et le Polestar 2 et est disponible avec les deux groupes motopropulseurs purement électriques de ces modèles.

En tant que tel, il est possible de l’avoir en tant que Recharge simple, avec un seul moteur avant de 228 ch et un pack batterie de 67 kWh pour une autonomie totale de 269 miles, ou en tant que Recharge Twin, comme notre voiture d’essai, avec un moteur de 201 ch sur chaque essieu et un pack batterie de 75 kWh pour une autonomie de 273 miles.

Puisqu’il s’agit essentiellement d’un coupé XC40, il n’y a aucune raison technique pour laquelle il ne pourrait pas avoir la gamme de moteurs à essence et hybrides du XC40, mais Volvo a choisi de positionner la C40 comme le fer de lance de sa transformation en véhicule électrique, en proclamant fièrement qu’il s’agit de la première Volvo de l’histoire conçue uniquement en mode électrique pur. Ce n’est pas faux, mais cela fait paraître la C40 plus importante qu’elle ne l’est en réalité.

C’est comment ?

Avec des moteurs identiques sur les essieux avant et arrière, l’équilibre de la tenue de route est très neutre. Si vous la poussez, l’avant sera le premier à partir, mais grâce aux larges pneus Pirelli P Zero de notre voiture d’essai, l’adhérence est apparemment illimitée sur la route. La traction est quasi inattaquable, ce qui la rend proprement rapide.

Ce n’est pas une voiture de sport, ni même un SUV sportif, mais la direction agréablement pondérée, bien qu’engourdie, et la conduite primaire détendue font qu’il est assez naturel de la guider le long d’une route B sinueuse et bosselée. Malheureusement, les imperfections de la surface et les bruits de la route se font entendre plus clairement que ce que l’on pourrait espérer d’une Volvo à 58 900 €. Les roues plus petites qui accompagnent les niveaux de finition inférieurs pourraient améliorer les choses, mais même sur les roues de notre voiture d’essai « Ultimate », le bruit ne peut pas être choquant.

L’intérieur de la C40 est également en léger décalage avec son prix. Il pourrait être excellent pour une XC40 T3 à 34 100 €, mais je ne peux m’empêcher d’être légèrement déçu par l’intérieur de cette voiture à 58 900 €.

Typiquement pour une Volvo, les sièges sont excellents, tout est bien construit et l’habillage translucide ‘topographique’ qui s’illumine la nuit est chouette, mais il y a un peu trop de plastiques durs et de pièces en caoutchouc grossier. L’ensemble de l’intérieur est végétalien, ce qui n’est pas forcément une mauvaise chose, puisque Volvo propose une sellerie en laine mélangée très attrayante, mais le microsuède n’est pas très convaincant et le « cuir » du volant semble carrément bon marché.

Comme les Polestar et toutes les dernières Volvo, la C40 dispose d’un nouveau système d’infodivertissement basé sur Google. Les fonctions principales sont logiques, mais certains réglages sont trop profonds dans un menu et il y a des boutons difficiles à manipuler.

Le plus frustrant, c’est que la quantité de freinage par récupération peut être réglée entre la conduite sur une seule pédale et rien du tout dans l’un des menus de réglages. Un VE moderne devrait offrir plus de choix que cela pour personnaliser l’expérience de conduite et cela ne devrait pas être caché dans un sous-menu.

Devrais-je en acheter une ?

Le badge, le design, la dynamique et la puissance de la Volvo C40 sont sans aucun doute attrayants et lui permettent de se comparer favorablement à la Mercedes-Benz EQA, voire à l’Audi Q4 E-tron.

Cependant, les acheteurs de VE moins fidèles à la marque pourraient facilement être tentés par une Tesla Model Y, une Kia EV6 ou une Hyundai Ioniq 5, qui sont toutes moins chères et utilisent leur énergie plus efficacement.