19 312 km au volant d’une HR-V : le mauvais, le génial et le très bruyant

J’adore la façon dont ces nouveaux phares semblent jaillir de sous le capot et le coude de Hofmeister – cette courbe caractéristique à la jonction du montant C et de la carrosserie. Parmi les autres curiosités visuelles, on trouve trois points cachés dans l’encadrement de la barre de feux arrière qui font office de feux de recul – une solution originale mais pas trop compliquée au problème de l’emplacement des ampoules, ce que j’apprécie – et une garniture bleue sur la partie inférieure des portes, qui me donne l’impression que quelqu’un a laissé le film de protection d’avant-livraison en place.

J’apprécie encore plus l’intérieur. Il est rafraîchissant de voir un grand constructeur comme Honda renoncer à une approche axée sur les écrans : l’écran tactile de 9 pouces du HR-V est aussi grand que je puisse le souhaiter. À première vue, le système d’infodivertissement est correct, facile à naviguer et réactif à vos commandes.

Et la partie la plus à gauche de l’écran du conducteur peut être personnalisée pour afficher à peu près tout ce que vous souhaitez savoir sur la voiture, de la vitesse moyenne au trajet à la consommation de carburant, le tout avec des graphismes incroyablement fluides. Encore plus appréciable : le HR-V dispose toujours de commandes physiques pour la climatisation.

Oui, il existe encore en 2026 au Royaume-Uni des voitures qui ne vous obligent pas à manipuler une tablette fixée au tableau de bord pour maintenir une température agréable dans l’habitacle. Ces commandes sont également agréables à utiliser, grâce à leur texture striée qui empêche vos doigts de glisser. Tout le reste lié à la climatisation est contrôlé par des boutons individuels situés sur la même ligne à l’intérieur.

L’habitacle regorge de matériaux agréables à l’œil et au toucher. Le simili-cuir apporte un peu de contraste au tableau de bord et aux sièges, ces derniers étant principalement recouverts d’un tissu doux. Je suis depuis longtemps partisan des sièges en tissu plutôt qu’en cuir, qui deviennent trop chauds en été et trop froids en hiver.

Il en va de même à l’arrière, où la banquette est composée des « Magic Seats » de Honda – une conception astucieuse où la base peut être rabattue pour créer un immense espace de rangement supplémentaire au niveau des pieds. Le coffre figure également parmi les plus spacieux de cette catégorie.

Sous le capot se trouve un moteur essence atmosphérique quatre cylindres de 1,5 litre développant 106 ch, et deux moteurs électriques portent la puissance totale à 129 ch, la puissance étant transmise aux roues via une transmission e-CVT. Ces trois lettres font frémir quiconque se soucie de l’insonorisation de l’habitacle, mais j’ai été impressionné par la souplesse d’une transmission similaire sur la Toyota Corolla hybride que j’ai conduite il y a quelque temps, donc cela ne devrait pas poser de problème.

Il y a beaucoup à aimer dans la HR-V, et l’objectif de la tester au cours des prochains mois est de voir si cette mise à jour mineure suffit à lui permettre de briller dans l’océan de banalité qu’est le marché des crossovers.

La vie sur autoroute

Le HR-V a accumulé les kilomètres ces derniers temps et, dans l’ensemble, je suis impressionné par ses performances sur autoroute. Mais j’aurais d’ailleurs été surpris s’il n’avait pas été à la hauteur. J’ai toujours été assez satisfait des petites voitures sur autoroute, alors à quoi bon un véhicule aussi (relativement) grand s’il n’offre pas un cadre agréable pour regarder le monde défiler à 110 km/h ?

L’habitacle est aussi silencieux qu’on peut l’espérer à vitesse d’autoroute, avec un minimum de bruits parasites provenant du vent ou de la route. En fait, on s’y sent presque aussi tranquille que dans une BMW X3 – un compliment impressionnant pour une voiture qui coûte deux fois moins cher. Comme c’est une Honda, rien ne vibre ni ne claque, ce qui en fait un endroit agréable où se trouver.

Le confort de conduite à vitesse élevée est également excellent. Il n’est pas mauvais à basse vitesse – les bosses et les nids-de-poule sont bien absorbés, même en ville –, mais dès que l’on emprunte des routes plus rapides, il s’adoucit à un degré fantastique. Dans un monde où les voitures modernes offrent souvent un confort de conduite aussi rigide que des dalles de pavage, la HR-V s’apparente davantage à un oreiller moelleux.

Cependant, il y a un éléphant dans la pièce – ou plutôt sous le capot. C’est en réalité la faute de la boîte de vitesses e-CVT. Elle semble changer de rapport de manière presque aléatoire, faisant monter le quatre cylindres de 1,5 litre dans les tours d’une façon désagréable à l’oreille. Comme on peut l’imaginer, cela devient vite lassant, surtout sur les routes vallonnées.

Vivant dans le sud du Pays de Galles, mes trajets pour aller au travail m’obligent presque toujours à contourner les vallées galloises par le nord ou par le sud, deux itinéraires qui ne sont pas particulièrement plats depuis mon domicile situé au niveau de la mer. L’itinéraire sud nécessite un long trajet sur la M4, avec des collines assez imposantes, tandis que l’option nord implique de rouler sur la route Heads of the Valleys, récemment reconstruite et absolument magnifique – la route à double voie la plus haute du Pays de Galles, culminant à plus de 400 m au-dessus du niveau de la mer. Quel que soit l’itinéraire que j’emprunte, cependant, le HR-V fait entendre ses protestations.

Le bruit du moteur ressemble à celui d’une séance de bricolage intense chez un voisin, et il est d’autant plus perceptible que tout le reste est si silencieux. Le passionné d’automobile qui sommeille en moi est intrigué par la façon dont la voiture passe d’une vitesse à l’autre grâce à sa configuration hybride série-parallèle, mais si je m’intéressais moins à ce genre de choses, cela me rendrait fou.

Je trouve également le régulateur de vitesse adaptatif agaçant – même si c’est quelque chose qui m’irrite dans presque toutes les voitures que je conduis. À l’approche d’un trafic plus lent, il faut se décaler bien trop tôt pour éviter que la voiture n’actionne automatiquement les freins. J’ai également vécu quelques situations où le radar semblait perturbé par les nuages d’embruns projetés par les camions par mauvais temps, essayant de m’empêcher de heurter ce que le système semblait identifier à tort comme un objet solide. Pas terrible.

Mais pour être honnête, ce sont à peu près les seules choses qui m’agacent dans cette voiture au quotidien. La position de conduite est assez confortable, les sièges sont superbes et de petits détails comme le volant fin et l’écran relativement petit font passer les longs trajets à toute vitesse – tout en affichant une consommation proche de 5,6 l/100 km.

Impressionner les passagers

Je dois admettre qu’il m’est en réalité assez difficile de trouver des choses à écrire sur ma HR-V. Non pas parce que c’est une mauvaise voiture, loin de là. En fait, c’est tout le contraire. Elle enchaîne avec brio toutes les épreuves que je lui impose.

J’ai parcouru moins de kilomètres que d’habitude ce mois-ci, mais avec autant de matériel à bord que d’habitude. En fait, comme j’ai besoin d’éclairer davantage mes sujets photographiques maintenant que les jours raccourcissent, elle a transporté sans problème une lampe tubulaire de 1,20 m de long, trop large pour le coffre mais qui recouvre parfaitement tout l’espace pour les pieds à l’arrière – ce que toutes les voitures ne peuvent pas faire.

Un voyage à Aberystwyth pour soutenir l’équipe d’ultimate frisbee d’un ami (oui, c’est un vrai sport, je vous le promets) a une nouvelle fois démontré ses prouesses. Bien que son coffre ne puisse pas accueillir le bâton lumineux susmentionné (j’ai rencontré très peu de coffres capables de le faire, la Skoda Superb Estate que nous avons conduite l’été dernier étant la dernière), il est tout à fait capable de contenir les énormes sacs de sport de cinq personnes pour un week-end passé à courir après un disque en plastique volant dans un centre de loisirs.

Mes passagers ont été extrêmement élogieux à l’égard de la HR-V, et je n’ai d’ailleurs encore trouvé personne qui en dise du mal. Malgré ses dimensions assez modestes, l’habitacle est agréable tant à l’avant qu’à l’arrière, capable d’accueillir trois adultes côte à côte avec un confort tout à fait honorable.

Alors que je sillonne la ville, les mains sur le volant léger, en traversant des rues étroites et en me glissant dans des places de stationnement en épi exiguës, je me demande bien pourquoi on aurait besoin d’acheter une voiture plus grande.

Et l’espace pour les jambes à l’arrière est vraiment impressionnant. Deux de mes amis sont particulièrement grands et se retrouvent souvent à l’étroit à l’arrière des voitures d’essai, mais tous deux veulent que je garde cette HR-V pour toujours, car ils peuvent s’y étirer correctement. Honnêtement, c’est comme une Classe S à prix réduit à l’arrière – une impression que renforce également la qualité de fabrication.

Les commandes méritent vraiment des éloges. Honda n’est certes pas connue pour négliger les détails ou pour une finition médiocre, mais ici, la qualité a atteint un nouveau niveau. Les boutons de régulation de la température et les commutateurs sont bien finis et parfaitement équilibrés, au point que je me surprends parfois à modifier la température de l’habitacle juste pour les utiliser.

Tout n’est pas rose pour autant, remarquez. Bien que la HR-V se comporte parfaitement bien sur la route (elle roule superbement, est très bien insonorisée à l’intérieur et dispose de sièges très confortables), il n’y a pas grand-chose à dire en matière de dynamique de conduite. Il est possible de rouler à vive allure sur les routes de campagne (la relative étroitesse de la voiture y contribue), mais vous auriez beaucoup de mal à y trouver le moindre plaisir.

La voiture va là où vous la dirigez, mais vous n’avez absolument aucune sensation de ce qu’elle fait ni de ce que fait la route. Le roulis est bien maîtrisé, mais vous n’avez que très peu de sensation de vitesse. La transmission à variation continue (appelée e-CVT mais qui n’est pas vraiment une CVT) n’aide pas non plus, même si elle délivre la puissance hybride en douceur.

Évidemment, toutes les voitures ne doivent pas nécessairement être aussi engageantes à conduire qu’une voiture de sport ultra-légère à moteur central, mais après quelques essais à long terme étonnamment captivants avec des voitures « normales » (Suzuki Swift, je repense à toi avec tendresse), je ne peux m’empêcher de souhaiter que le HR-V me donne un peu plus de sensations lorsque je suis sur la route.

Même la Superb mentionnée plus haut s’est révélée étonnamment agréable à conduire sur ma route secondaire préférée, alors que celle-ci ne suscite aucune émotion. Au moins, cela rend ma propre Toyota MR2 de 2004 un peu plus satisfaisante à conduire…

Sans relief – dans le bon sens du terme

Certaines voitures sont si irrésistibles qu’on ne peut s’empêcher de s’extasier à leur sujet, comme si elles avaient été taillées sur mesure pour nos besoins personnels, à l’instar d’un costume de Savile Row, tandis que les voitures fondamentalement imparfaites de ce monde nous agacent suffisamment pour que l’inspiration ne nous manque jamais.

Le HR-V se situe entre ces deux extrêmes, ne se distinguant que par son caractère tout à fait banal. Si une telle voiture ne séduira pas les passionnés de conduite, il est indéniable que le gris se vend bien. Et le HR-V excelle dans l’art d’être gris – et pas seulement grâce à sa peinture nacrée. Il répond à toutes les attentes du client moyen, sans caprices, sans irritations, sans problèmes.

En tant que propriétaire invétéré de voitures de sport, j’avoue me sentir indifférent face au HR-V, car les sensations de conduite lui sont étrangères. Le volant fait exactement ce qu’on attend de lui. Le châssis tient bien la route et permet de rouler à vive allure sur une route secondaire.

Pourtant, je suis aussi parfaitement conscient qu’elle est confortable, souple, économique, bien construite, pratique et tout à fait fiable – ce qui contraste fortement avec certains de mes achats précédents. Il y a toutefois un élément qui fait tomber le masque, et il concerne un sujet sur lequel nous avons écrit à maintes reprises : les systèmes avancés d’aide à la conduite, ou ADAS.

Honda est bien sûr tenue par la législation européenne (plus précisément le règlement général de sécurité 2) d’équiper ses derniers modèles de divers systèmes ADAS, mais elle les a mal mis en œuvre. On a l’impression qu’ils ont été ajoutés après coup. Il faut dire que c’est le cas pour les efforts de nombreux constructeurs en matière d’ADAS, mais ce n’est pas vraiment une excuse.

J’ai probablement connu plus de trajets au cours desquels le régulateur de vitesse adaptatif de la HR-V a paniqué comme un cheval effrayé devant une voiture garée, une ombre ou apparemment rien du tout, que de trajets où il a fonctionné correctement – tout cela alors que le lecteur de limitation de vitesse détecte une limitation totalement erronée et m’assaille de bips bruyants pour avoir osé dépasser ce qu’il considère comme une limitation de 40 mph sur une autoroute à limitation nationale.

Cette technologie est également pénible à désactiver, car elle nécessite de naviguer dans des sous-menus alors que la voiture est à l’arrêt. Au moins, je suis désormais tellement habitué à ses protestations que mes oreilles ont appris à les ignorer.

Au revoir

Près de 19 000 km après la livraison de ce SUV étonnamment élégant, les représentants de Honda sont revenus le récupérer.

Qu’avons-nous donc appris entre-temps ? Eh bien, tout d’abord, il semble que je ne sois pas le seul à avoir été séduit par cette machine étrangement séduisante. De nombreuses personnes ont fait des commentaires élogieux sur le design élégant de la Honda, qui est juste assez audacieux pour se démarquer des SUV largement génériques qui envahissent nos routes ces jours-ci.

De ses jantes en alliage aux finitions soignées en forme de losange à sa calandre suffisamment imposante pour se démarquer sans être agressive, en passant par la barre de feux arrière à double rangée qui rappelle la police de caractères des autocollants utilisés sur une Vauxhall Chevette HSR, la HR-V attire tous les regards.

Cela dit, même si j’adore la poignée de porte arrière dissimulée qui s’intègre parfaitement dans le coude Hofmeister, les passagers sont moins enthousiastes : je ne compte plus le nombre de fois où quelqu’un a regardé d’un air perplexe le côté de la voiture en essayant de comprendre comment monter à bord. Peut-être est-elle un peu trop cachée, non ?

Lorsque vous ouvrez enfin une porte, vous découvrez un habitacle spacieux qui illustre parfaitement l’alliance entre fonctionnalité et esthétique. On s’enfonce littéralement dans ces sièges avant larges et confortables, toutes les commandes étant à portée de main du conducteur. Le tableau de bord fait figure d’exception à la règle selon laquelle tout doit désormais passer par un écran tactile – j’apprécie particulièrement les boutons de la climatisation, qui sont tactiles et faciles à utiliser.

L’habitacle est également remarquablement spacieux. L’espace à l’arrière mérite particulièrement d’être mentionné, avec une large banquette offrant un espace généreux pour les jambes. Voyager à cinq dans la plupart des voitures – surtout lorsque l’on se retrouve avec un groupe d’amis mesurant tous plus d’1,80 m – peut s’avérer un peu serré, mais je ne vois pas d’autre véhicule avec un encombrement aussi réduit qui m’ait autant impressionné que celui-ci.

Les espaces de rangement méritent également d’être mentionnés : le coffre est immense, à la fois profond et large, sans bosses ni saillies gênantes qui empiéteraient sur les bagages ou l’espace de chargement. Les sièges arrière se rabattent également à plat, ce qui, combiné à une suspension souple, en fait un espace idéal pour prendre les photos de suivi de voiture à voiture que l’on voit dans Autocar.

Toujours à l’arrière, les sièges « Magic » de Honda sont vraiment à la hauteur de leur nom : ils se rabattent vers le haut pour vous permettre de charger de gros objets, comme des tables d’échecs anciennes ou des sièges baquets Bride rares (oui, cela s’est vraiment produit), dans l’espace pour les pieds à l’arrière, transformant ainsi cet espace en un deuxième coffre. Pratique.

Comment se comporte la Honda sur la route ? Eh bien, elle roule, et il n’y a pas grand-chose d’autre à dire à ce sujet. La conduite urbaine semble être son point fort, la HR-V passant souvent en mode électrique en ville, ce qui lui confère une accélération rapide mais silencieuse.

La direction légère est idéale pour négocier les virages et éviter les nids-de-poule en ville, et l’angle de braquage est suffisant pour rendre le stationnement en créneau prévisible et facile. Le comportement à basse vitesse est correct sans être exceptionnel : il absorbe assez bien les irrégularités de la chaussée, mais peine face aux plus grosses bosses, qui sont bien trop courantes de nos jours.

C’est également un bon véhicule pour les trajets autoroutiers. La conduite est excellente à vitesse élevée, et l’habitacle est raffiné, avec des bruits de vent et de roulement réduits au minimum d’une manière que ses concurrents ont du mal à égaler – jusqu’à ce que vous arriviez à une côte. Le HR-V dispose d’une puissance assez modeste de 129 ch, qui est convertie en mouvement vers l’avant par une transmission e-CVT qui se met rapidement à émettre des bruits désagréables dès que les pentes commencent à s’accentuer.

Je comparerais ce bruit à celui d’un prolongateur d’autonomie, mais franchement, il est bien plus fort et bien, bien plus agaçant. Avec une puissance aussi relativement faible, on finit par solliciter considérablement le moteur à vitesse élevée, et par conséquent, tenter de gravir des côtes à la vitesse de l’autoroute fera rapidement craindre à vos passagers que la voiture ne soit sur le point d’exploser. Au moins, le système audio est suffisamment performant pour que vous puissiez simplement couvrir ce bruit.

Mais dès que vous vous engagez sur une route sinueuse, vous ne pouvez qu’être déçu. La direction, si légère et agréable en ville, devient rapidement agaçante, n’offrant absolument aucune sensation ni aucun retour d’information. Cela ne veut pas dire qu’elle est inutile – la HR-V va très bien là où vous la dirigez –, mais vous ne tirerez absolument aucun plaisir à la manœuvrer, même sur la route la plus magnifique.

Ce n’est donc pas une voiture pour les passionnés, mais il est difficile d’imaginer que les acheteurs types aient grand-chose à redire – d’autant plus qu’aucun problème n’est survenu pendant toute la durée de notre essai.