Essai de la Mercedes-Benz CLA électrique
Les tout derniers modèles de voitures électriques ont le don de faire vieillir les modèles presque neufs bien plus rapidement que leurs prédécesseurs à essence ne le faisaient autrefois.
L’électrique Mercedes-Benz CLA incarnait sans aucun doute l’avenir, il y a environ cinq minutes. Elle a été annoncée au printemps 2025. Elle reste la « Voiture européenne de l’année » en titre. Elle offre le genre de performances, d’autonomie et d’efficacité qui étaient considérées, à l’époque, comme suffisantes pour être à la pointe de sa catégorie.
Et maintenant ? La BMW i3 est la nouvelle coqueluche du moment, avec une autonomie annoncée de plus de 550 miles selon le WLTP. Mercedes, quant à elle, doit se tourner vers une plus grande diversité pour continuer à attirer les clients. C’est pourquoi nous testons actuellement non seulement une version Shooting Brake du CLA, mais aussi, pour la première fois, une version 4Matic à deux moteurs de 350 ch.
L’arrivée de ces dérivés s’inscrit dans le cadre de l’élargissement habituel de la gamme. Un CLA 200 de 58 kWh viendra également rejoindre la gamme cet été, avec une autonomie WLTP annoncée de 321 miles en version Shooting Brake, et un prix de vente à peine supérieur à 40 000 €.
Voici donc Mercedes-Benz, avec l’une des voitures électriques offrant la plus grande autonomie commercialisées au Royaume-Uni – et il ne s’agit pas du modèle phare haut de gamme de la marque, mais de la berline d’entrée de gamme. La Mercedes-Benz CLA n’atteint pas ce résultat grâce à une batterie de nouvelle génération, mais grâce à une combinaison de l’ingénierie assez traditionnelle qui fait depuis longtemps la réputation de Mercedes – boîtes de vitesses et aérodynamique – et de l’expertise en matière de moteurs électriques qu’elle a acquise au cours des dernières années de production en série de véhicules électriques.
Elle s’est révélée à la hauteur de la Tesla Model 3 lors d’un récent test comparatif, même si elle n’a pas tout à fait réussi à la battre. Voyons maintenant comment elle se comporte dans notre série de tests instrumentés.
Mercedes-Benz CLA Electric
La CLA inaugure une toute nouvelle plateforme pour Mercedes-Benz, baptisée MMA (Mercedes Modular Architecture). Elle s’accompagne d’un changement de stratégie, étonnamment à l’opposé de l’approche adoptée par BMW avec ses voitures « Neue Klasse ». Alors que les modèles EQ de Mercedes ont jusqu’à présent été totalement distincts de leurs homologues à moteur thermique (l’EQE et la Classe E ont très peu en commun), la MMA prend également en charge une gamme d’hybrides 48 V (lire notre essai de la Mercedes CLA Hybrid ici). La nécessité d’accueillir un moteur, ainsi que l’accueil mitigé réservé au design de l’EQE et de l’EQS, font que la CLA semble plus conventionnelle que ces modèles, avec un capot relativement long.
Bien qu’elle semble moins ouvertement optimisée sur le plan aérodynamique, les mesures visant à réduire la traînée restent un élément important du design de la CLA. À l’avant, la « calandre » est bien sûr fermée sur la version électrique (elle devient une véritable prise d’air sur les hybrides) et les jonctions entre les phares et les panneaux de carrosserie sont scellées autant que possible. Les composants de la suspension sont dotés de leurs propres caches afin de ne pas perturber le flux d’air. Le coefficient de traînée de la CLA dépend de la version choisie. La version la plus optimisée, équipée de jantes aérodynamiques de 17 pouces et de poignées de porte affleurantes, affiche un Cx de 0,21. Cette version particulière n’existe pas au Royaume-Uni et les modèles AMG Line, plus populaires, équipés de jantes de 19 pouces légèrement plus ouvertes, avoisineront plutôt 0,23.
Côté motorisation, le CLA est équipé d’une nouvelle génération de batteries. Il est lancé avec un pack nickel-manganèse-cobalt de 85 kWh (capacité utile ; Mercedes refuse de divulguer la capacité totale) qui utilise moins de cobalt et présente une densité énergétique nettement améliorée par rapport aux générations précédentes. Mercedes cite 680 Wh/l plutôt que la mesure plus courante de Wh/kg, mais cela semble tout de même le placer en bonne position par rapport à Tesla.
En ce qui concerne ce dernier indicateur, les résultats ne sont peut-être pas aussi impressionnants, étant donné que le CLA 250+ que nous avons pesé affichait 2 029 kg sur notre balance, un poids similaire à celui de la Hyundai Ioniq 6 mais nettement supérieur même à celui de la Tesla Model 3 à double moteur, que nous avons pesée à 1 846 kg.
Le secret de l’efficacité de la CLA réside dans son moteur arrière, qui est couplé à une boîte automatique à deux rapports. Le premier rapport utilise un rapport de 11,0:1, similaire à celui de l’Ioniq 6 (10,1:1), tandis que le deuxième rapport est beaucoup plus long, à 5,0:1, pour une meilleure efficacité à vitesse d’autoroute. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 utilise un rapport unique de 9,0:1.
En ce qui concerne la gamme de dérivés élargie : la CLA 250+ est désormais rejointe par la CLA 200, qui utilise une batterie de 58 kWh. Celui-ci ne sera pas beaucoup plus léger, car il utilise un pack au lithium-fer-phosphate, qui a tendance à avoir une densité énergétique moindre. Les deux options de batterie utilisent une architecture de 800 V, permettant au pack le plus grand de se recharger jusqu’à 320 kW et au plus petit jusqu’à 200 kW.
À l’autre extrémité de la gamme, on trouve désormais également la CLA 350 4Matic, qui ajoute un moteur supplémentaire sur l’essieu avant, pour une puissance totale de 349 ch et un 0 à 100 km/h en environ 5,0 s. Fait inhabituel, il s’agit également d’un moteur synchrone à aimant permanent, bien qu’équipé d’un embrayage de déconnexion. La plupart des véhicules électriques à deux moteurs utilisent un moteur asynchrone comme moteur d’entraînement secondaire, car ils sont moins chers et génèrent moins de résistance lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Cependant, les moteurs synchrones sont plus efficaces lorsqu’ils sont en service, et l’embrayage de déconnexion élimine totalement toute résistance lorsqu’ils ne le sont pas.
Et puisque nous parlons de résistance aérodynamique : on pourrait imaginer qu’une élégante carrosserie Shooting Brake, montée sur le même châssis que la berline, devrait donner un véhicule électrique plus aérodynamique et offrant une plus grande autonomie. Eh bien, ce n’est pas le cas de celui qui vient d’être ajouté à la gamme CLA.
La voiture présente exactement les mêmes dimensions extérieures principales que la berline, jusqu’au porte-à-faux arrière (où les versions « break » diffèrent souvent). Cela signifie qu’elle est globalement un peu plus longue que la CLA de dernière génération, avec un empattement allongé de quelque 61 mm.
POIDS ET DIMENSIONS
On se demande pourquoi la poussée de croissance que vient de connaître la CLA ne se traduit pas par un espace plus généreux à la deuxième rangée (l’un des ) – ni à un coffre plus spacieux dans le cas de la version Shooting Brake (également légèrement plus petit que celui de la dernière CLA proposée ; une capacité modérément importante de 455 litres contre 485) – nous ne pouvons que supposer que cela a un rapport avec l’électrification.
Dans la Shooting Brake, du moins, un toit panoramique en verre de série offre un gain modeste en hauteur sous pavillon à la deuxième rangée, rétorquerait Mercedes. Et pourtant, s’asseoir à l’arrière n’est toujours pas aussi confortable que dans une Tesla Model 3, une VW ID7 ou une MG IM5. L’espace pour les jambes, les genoux et les pieds sous le siège sera restreint pour tout passager adulte de taille moyenne, et l’accès reste difficile.
À l’avant, l’espace est plus généreux. Cela confirme une fois de plus que la nouvelle plateforme « MMA » de Mercedes (qui confère d’une manière ou d’une autre aux voitures qui en sont équipées une allure plus combative et agressive que ce qui leur sied habituellement) n’offre pas la qualité d’habitacle traditionnelle et convaincante propre à Mercedes. Cela dit, les modèles plus petits de la marque n’ont jamais vraiment donné l’impression d’être aussi solidement équipés et d’avoir des finitions aussi haut de gamme que leurs homologues plus grands.
Il y a tout simplement trop de moulures brillantes et d’éléments en plastique brillants, tachés et grinçants pour que la CLA donne vraiment une impression de classe ou de luxe ; ou même qu’elle se démarque vraiment de la norme actuelle des marques techno-premium. La vérité, c’est que les marques qui misent sur un look moins clinquant et moins brillant, et sur un toucher plus haut de gamme et plus homogène, s’en sortent mieux de nos jours.
Mais la technologie est bien présente. Le tableau de bord « MBUX Superscreen » de Mercedes (de série sur les modèles AMG Line Premium et Premium Plus) intègre un deuxième écran tactile de 14 pouces devant le passager, en plus de celui de taille identique situé au centre du tableau de bord. Vous pouvez y diffuser du contenu multimédia, naviguer sur le Web et jouer à des jeux vidéo. Cependant, rien de ce que vous voyez n’est masqué au conducteur assis à côté de vous, ce qui est légèrement préoccupant du point de vue de la distraction.
Alors que d’autres constructeurs révisent peu à peu leurs stratégies axées sur les écrans tactiles, Mercedes poursuit sur sa lancée à toute vapeur. Comme sur d’autres Mercedes, l’approche est ici au moins relativement cohérente. Le tableau de bord étonnamment vertical et relativement court de la CLA est inhabituel et évoque une vision futuriste des années 1950.
Si Mercedes réussit globalement son design résolument moderne, elle est allée trop loin en supprimant les commandes physiques. Même par rapport à d’autres Mercedes récentes, la CLA a perdu ses boutons pour les sièges chauffants et le soutien lombaire, et ces fonctions ne sont pas non plus particulièrement faciles d’accès sur l’écran tactile. Par ailleurs, les commandes tactiles sur le volant ne sont pas les pires de leur genre, mais elles ont fait leur temps.
Il y a néanmoins beaucoup à apprécier dans l’habitacle de la CLA. L’écran tactile fonctionne généralement de manière intuitive, les cartes, les médias et les commandes essentielles du véhicule étant tous accessibles directement depuis l’écran d’accueil. Le système de navigation intégré utilise les données de Google, il est donc très au fait des conditions de circulation et vous avertit même des nids-de-poule (nous l’avons trouvé assez précis). Il offre de bons outils pour trouver une borne de recharge rapide, même s’il n’est pas infaillible et passe à côté de certaines bornes compatibles. La commande vocale assistée par IA est l’une des meilleures du marché, même si elle ne remplace pas les boutons physiques. La mise en route et la désactivation de la fonction de mise en miroir du smartphone sont rapides et faciles, même si Apple CarPlay s’est parfois déconnecté, avant de se reconnecter automatiquement.
Malgré la batterie imposante, la CLA ne donne pas au conducteur l’impression d’être assis au-dessus de la voiture, et les possibilités de réglage du siège et de la colonne de direction sont nombreuses pour trouver une position de conduite confortable. Les sièges eux-mêmes sont également excellents, avec un rembourrage plus moelleux que la plupart des sièges Mercedes, mais offrant un excellent maintien. Nous ne pouvons toutefois nous empêcher de regretter le manque d’options de revêtement. Même sur la version Premium Edition+, vous êtes limité au simili-cuir et au microsuède dans des couleurs quelque peu criardes, alors que les acheteurs allemands peuvent opter pour du cuir noir ou marron. L’espace de rangement intérieur est généreux, avec des porte-gobelets spacieux et une console centrale à deux niveaux.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Effectuer une accélération à plein régime au volant de la CLA 250+ berline a été une expérience inhabituelle pour un véhicule électrique. Avec ses 268 ch, la 250+ affiche une puissance dans la moyenne de sa catégorie. Après tout, ce n’est pas un modèle de performance et elle ne dispose pas de fonction de contrôle de lancement. En fait, elle semble en quelque sorte légèrement plus lente qu’elle ne l’est en réalité. Elle atteint 100 km/h avec quelques dixièmes de seconde de retard sur la Volkswagen ID 7. Peu après, on constate une légère hésitation lors du passage en deuxième vitesse – une opération moins instantanée que sur la Porsche Taycan. Une fois la deuxième vitesse enclenchée, elle semble subjectivement retrouver un second souffle. En réalité, les données montrent qu’elle perd un peu de puissance d’accélération par rapport à la première vitesse, mais qu’elle maintient mieux son accélération que ses concurrentes. Elle atteint 180 km/h légèrement plus tôt que l’ID 7.
En examinant attentivement les données, on constate que jusqu’à 110 km/h, notre voiture d’essai était en fait légèrement plus rapide avec une charge de batterie inférieure à 10 % qu’avec une charge supérieure à 90 %. Cela s’explique par un meilleur démarrage, mais cela montre clairement qu’en ce qui concerne les vitesses autorisées sur les routes britanniques, elle ne perd absolument rien de ses performances à un faible niveau de charge, ce qui est impressionnant.
La maniabilité générale de la CLA est tout aussi impressionnante. Il n’y a pas de palettes pour contrôler le freinage régénératif ; à la place, il suffit de pousser et de tirer sur le levier de sélection de mode de conduite. Cela vous permet de choisir entre un mode roue libre, un mode à une seule pédale, plusieurs niveaux de régénération intermédiaires et un mode adaptatif. La plupart des testeurs ont préféré le réglage roue libre, car, combiné à la pédale de frein très progressive, il rend la CLA extrêmement relaxante et intuitive à conduire. Certains testeurs ont trouvé le mode à une seule pédale un peu trop agressif.
À propos du sélecteur de mode de conduite, nous avons une critique inhabituelle à formuler. Il n’y a pas de mode Parking. À la place, le bouton situé à l’extrémité du levier permet de mettre le véhicule en marche et de l’éteindre. Si vous essayez instinctivement de le mettre en mode Parking (par exemple, lorsque vous vous garez pour consulter votre téléphone), cela désactivera certaines fonctions d’infodivertissement et fera passer en mode cycle toutes les fonctionnalités ADAS qui, légalement, doivent être activées par défaut, ce qui est irritant et inutile. Vous pouvez bien sûr mettre le levier au point mort et serrer le frein à main, mais cela n’est ni intuitif ni pratique.
Les essais de performance ont également révélé l’un des aspects les plus décevants de la CLA. Sur route sèche, ses distances de freinage sont sans relief, bien qu’exceptionnellement variables. Cependant, il lui a fallu 64,3 m pour s’arrêter à partir de 112 km/h sur route mouillée. Quand on sait que la plupart des voitures, quel que soit leur poids, ont besoin d’environ 55 m (Kia EV3 : 50,5 m ; Volvo XC60 T8 : 56,2 m), c’est inacceptable pour une marque qui se targue d’être synonyme de sécurité. La Volkswagen ID 7 GTX a enregistré une distance de freinage similaire (62,8 m), ce n’est donc pas tout à fait inhabituel – mais si Mercedes a monté des pneus qui compromettent à ce point le freinage sur sol mouillé au profit de l’efficacité, nous estimons que c’était un mauvais choix.
La seule autre version du groupe motopropulseur CLA que nous avons testée est la 350 4Matic. Les versions à double moteur de véhicules électriques comme celui-ci se sont souvent révélées être des propositions inhabituellement irrationnelles ces cinq dernières années environ, en obligeant les gens à payer plus cher pour des voitures plus lourdes avec une autonomie électrique moindre, qui ne vous récompensent vraiment qu’avec ce qui peut sembler être un niveau de performances assez superflu. La CLA 350 4Matic, cependant, ne souffre pas de ce problème.
Mercedes affirme que le moteur supplémentaire sur l’essieu avant, et le lest qui y est associé (à peine 33 kg, selon les options choisies), ne coûte qu’entre 15 et 20 miles d’autonomie sur le cycle WLTP. Notre voiture d’essai a affiché une autonomie réelle de 375 miles en conduite mixte sur une charge complète. Ce chiffre baisserait légèrement en cas d’utilisation plus intensive sur autoroute, mais on pourrait tout de même s’attendre à 300 miles, ce qui est tout à fait honorable.
La voiture ne semble pas assez rapide pour être une dérivée performante typique de Mercedes haut de gamme (on s’attendrait à ce qu’une version AMG comble cette lacune), mais elle remédie certainement au niveau de performance un peu décevant de la version standard 250+. Elle est vive, mais sans excès. Le travail du moteur monté à l’avant aide également à compenser l’interruption de la puissance que l’on ressent dans la version inférieure lors des changements de vitesse.
PERFORMANCES
Le châssis de la CLA rappelle en quelque sorte les Mercedes d’antan, dans la mesure où il est assez dépourvu de « fonctionnalités » sophistiquées – il ne dispose d’aucune forme de suspension active, ni de direction à quatre roues motrices ou à rapport variable (bien que d’autres voitures sur la plateforme MMA, comme le SUV GLB, soient équipées d’amortisseurs adaptatifs) – mais il parvient tout de même à offrir une sensation de grande cohésion. C’est le genre de configuration qui ne pouvait provenir que d’un constructeur automobile fort d’un siècle d’expérience dans ce domaine. À l’arrière, on retrouve la suspension multibras attendue, tandis qu’à l’avant, il s’agit d’une variante de la suspension MacPherson. Mercedes l’appelle « à trois bras », car la barre de liaison apporte un soutien plus important que d’habitude. Les amortisseurs sont de simples éléments passifs.
Néanmoins, Mercedes a trouvé un équilibre particulièrement agréable entre confort de roulement et tenue de route. La suspension n’aplanit pas complètement les grosses bosses comme certains systèmes à suspension pneumatique, mais elle est stable et vous permet simplement de sentir ce quise passe sous les roues. Si elle était plus souple, elle risquerait de devenir flottante. De même, les chocs à haute fréquence sont réduits à des bruits sourds. Des roues plus petites avec des pneus plus hauts pourraient les rendre encore moins perceptibles, mais on ne peut pas s’attendre à des miracles avec les roues de 18 pouces. Elle est également assez silencieuse à vitesse d’autoroute.
Lorsque vous engagez un virage au volant de la CLA, celle-ci tire pleinement parti de sa configuration à propulsion arrière. La direction est d’une grande précision, intuitivement calibrée, et s’alourdit légèrement à mesure que vous sollicitez le châssis. Au départ, il vire assez vivement, mais si vous le poussez vraiment, vous atteignez rapidement les limites de ces pneus axés sur l’économie. En Allemagne, il est possible d’opter pour des pneus « sport », ce qui pourrait bien faire basculer la CLA dans la catégorie des berlines sportives et raccourcir la distance de freinage sur sol mouillé. Au départ, on perçoit peu l’équilibre propre à la propulsion arrière, car le contrôle de stabilité est très conservateur. Passez en mode « off » (qui n’est pas totalement désactivé), et la CLA se mettra à pivoter de manière assez progressive sous l’accélération. Sur les pistes de maniabilité tant sur sol sec que mouillé, l’alliance d’un puissant moteur arrière et d’un équilibre des masses assez chargé à l’arrière rendait la CLA amusante à manier.
En ce qui concerne la version 350 4Matic, plus onéreuse, les nouvelles sont encore plus impressionnantes. Pour commencer, on apprécie une conduite fluide, souple et bien isolée, ainsi qu’un contrôle de la carrosserie à la fois nonchalant et efficace, et une maniabilité précise, agile et intuitive qui permet au CLA de se faufiler agréablement sur une route de montagne rapide. Tout comme sur le 250+, vous pouvez utiliser le sélecteur de mode de conduite situé sur la colonne de direction, qu’il faut pousser vers l’avant ou vers l’arrière plutôt que vers le haut ou vers le bas, pour gérer manuellement la régénération du moteur pendant que vous conduisez, si vous le souhaitez.
Enfin, une brève remarque sur les systèmes d’aide à la conduite. Mercedes-Benz a en quelque sorte inventé le régulateur de vitesse adaptatif avec la Classe S du début des années 2000, et dispose toujours de l’un des meilleurs systèmes de ce type. Sauf qu’il ne semble pas l’avoir équipé sur la CLA. Le système est moins sûr de lui que sur les autres Mercedes, et il ralentit plus souvent pour du trafic quin’existe pas. La prévention de franchissement de ligne ne peut pas non plus être désactivée. Bien que notre voiture d’essai était censée être équipée de phares Matrix LED, ceux-ci ne semblaient pas fonctionner – ils se contentaient simplement d’activer et de désactiver les feux de route selon les besoins. En ce qui concerne les équipements de sécurité obligatoires, les nouvelles sont meilleures. L’aide au maintien de voie et la surveillance du conducteur sont un peu fastidieuses à désactiver mais généralement discrètes, tandis que l’alerte de limitation de vitesse est meilleure que la plupart des autres et très facile à désactiver.
À 45 615 €, la version d’entrée de gamme Sport est proposée à un prix comparable à celui d’une Model 3 Long Range à moteur unique, bien que la Tesla soit beaucoup mieux équipée de série. Cependant, c’est la version Sport que nous recommanderions, car les roues plus petites pourraient améliorer encore le confort de conduite et vous faire gagner quelques kilomètres d’autonomie. Elle est également équipée de poignées de porte classiques plutôt que des poignées encastrées de notre voiture d’essai, qui ne sortaient pas toujours au moment où nous nous y attendions. Quelle que soit la version que vous choisissiez, la Tesla est toutefois beaucoup moins chère en financement PCP. Comparée à ses concurrentes, la Mercedes offre un rapport qualité-prix tout à fait correct.
Qu’en est-il donc de cette autonomie et de cette efficacité tant vantées ? Il ne fait aucun doute que la CLA a très bien performé : 3,6 mpkWh lors de notre essai sur route (qui tend à être plus pessimiste que la conduite habituelle sur autoroute) et 4,6 mpkWh lors de l’essai « quotidien » comptent parmi les meilleurs chiffres que nous ayons enregistrés. Mais compte tenu de toutes ses technologies, nous nous attendions à ce qu’il surpasse largement les Tesla ; et le fait qu’il n’y soit pas parvenu montre bien à quel point la Model 3 reste efficace.
La bonne nouvelle pour les propriétaires de CLA est peut-être qu’ils peuvent opter pour le modèle 350 4Matic à double moteur sans trop souffrir d’un manque d’efficacité. Lors d’un test préliminaire en Espagne, notre voiture d’essai 350 a laissé entrevoir une autonomie de 350 à 375 miles en conduite mixte ; ce chiffre tombant à 300en cas de conduite exclusivement sur autoroute. Son autonomie n’est donc pas vraiment beaucoup moins pratique que celle de la version 250+.
En matière de recharge rapide, la voiture affiche des résultats similaires à ceux observés pour l’efficacité. Une moyenne pondérée de 195 kW et un pic (très bref) de 330 kW sont sans aucun doute impressionnants, mais celan’est pas le bond en avant que nous espérions. À titre de référence, nous avions enregistré 180 kW avec la Hyundai Ioniq 6 il y a deux ans. La rapidité avec laquelle la vitesse de recharge de la CLA a chuté était un peu décevante.
Le plus gros problème potentiel est que, de série, la CLA ne peut pas être rechargée en courant continu rapide sur une borne de recharge de type ancien, de 50 à 100 kW et 400 volts ; cela s’expliquerait, selon le constructeur, par le fait qu’elle dispose d’une architecture électrique de 800 V et d’un système de recharge optimisé pour cette tension.
Vous déciderez peut-être que cela n’a pas d’importance pour vous, surtout si vous n’avez jamais besoin d’utiliser ces anciens chargeurs rapides (qui ont de toute façon tendance à être peu fiables, bien sûr). Mais Mercedes va désormais inclure un convertisseur pour résoudre le problème, moyennant toutefois un coût de 850 €. Il s’agit là d’une manœuvre financière flagrante de la part de l’entreprise, et d’une initiative quelque peu étrange étant donné qu’elle est sans précédent parmi les autres véhicules électriques que nous connaissons.
COÛTS D’UTILISATION
Mercedes-Benz CLA Electric
Après un test comparatif et un essai routier, nous sommes très impressionnés par la nouvelle CLA. Elle est très agréable à conduire grâce à sa suspension équilibrée, sa transmission configurable et sa position de conduite confortable. Elle est également à la pointe de la technologie des véhicules électriques, figurant parmi les voitures à recharge la plus rapide et offrant une grande autonomie grâce à une utilisation intelligente de l’énergie plutôt qu’à la force brute.
En remontant la gamme des modèles exposés, on trouve d’autres atouts. En matière d’expérience de conduite électrique, celle de la CLA 350 4Matic est assurément « haut de gamme » ; mais elle peut aussi être relaxante, et ne fait pas miroiter un niveau d’attrait pour le conducteur qui, au final, ne se concrétise pas. Si davantage de véhicules électriques haut de gamme pouvaient atteindre un niveau de maturité similaire et un, on pourrait dire que des marques comme Mercedes auraient plus de chances d’en vendre quelques-uns de plus ; et les clients devraient trouver plus judicieux de dépenser un peu plus pour une voiture qui offre plus d’avantages que d’inconvénients.
En prenant un peu de recul, bien sûr, la Tesla Model 3, plus simple, rivalise toujours avec la CLA en matière d’efficacité, ce qui pourrait en surprendre certains ; et dans le même temps, l’absence de commandes physiques sur la CLA et les mauvaises performances des pneus sur sol mouillé sont regrettables.
Cette nouvelle CLA représente un pas en avant plutôt qu’un bond en avant pour les véhicules électriques européens. C’est une voiture très séduisante, mais elle devra faire l’objet d’un développement continu si elle ne veut pas se faire distancer dans les années à venir.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Tesla Model 3
VW ID 7
BMW i3
Tesla Model 3
VW ID 7
BMW i3