Essai de la Kia EV2
Kia a lancé une offensive l’année dernière en commercialisant non pas une, mais trois nouvelles voitures électriques, et se tourne désormais vers le marché urbain en plein essor des véhicules électriques avec son plus petit modèle à ce jour, la Kia EV2.
Destiné à concurrencer directement les Skoda Epiq et Volkswagen ID Cross, ce crossover de 4,0 m de long devrait rivaliser avec ses concurrents européens en termes de prix, avec un prix de base d’environ 25 000 €, pouvant atteindre environ 30 000 € pour la version Long Range, qui devrait être la plus vendue au Royaume-Uni.
Mais un prix cible compétitif, une grande autonomie et un style original suffiront-ils à repousser ses nouveaux rivaux dans la catégorie des véhicules électriques du segment B, en pleine croissance et ultra-concurrentielle ? Voyons cela de plus près.
Kia EV2
Avec une longueur de 4 060 mm, une largeur de 1 800 mm et une hauteur de 1 575 mm, l’EV2 est plus court que le Kia Stonic, mais légèrement plus large et plus bas que son homologue à moteur thermique.
Elle ressemble à une EV5 réduite, arborant les codes stylistiques de ses différentes grandes sœurs, avec une silhouette carrée et une version révisée de la calandre « nez de tigre » de Kia.
Deux versions de l’EV2 seront disponibles. La version Long Range est équipée d’une batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 61 kWh, qui devrait offrir une autonomie d’environ 281 miles, sous réserve d’homologation officielle. Si ces chiffres se confirment, l’EV2 se hisserait en tête de sa catégorie, devançant l’Epiq (267 miles) et la Renault 4 (249 miles).
La version d’entrée de gamme Standard Range utilise une batterie plus petite de 42,2 kWh au lithium-fer-phosphate (LFP) et peut parcourir 197 miles avec une charge.
À l’instar de l’EV3, l’EV2 utilise une architecture électrique de 400 V qui permet une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes et intègre les technologies V2G (véhicule-réseau) et V2L (véhicule-charge).
Toutes les versions de l’EV2 sont équipées d’un moteur à l’avant et d’un essieu arrière à poutre de torsion, contrairement à la suspension multibras utilisée par les véhicules électriques Kia de plus grande taille.
Il est peut-être plus court de plus de 100 mm que l’Epiq, mais les proportions compactes de l’EV2 ne se font pas au détriment de la fonctionnalité de l’habitacle.
La version de série est équipée de cinq sièges, mais il existe une version quatre places avec une banquette arrière coulissante, ce qui est pratique. Kia n’a toutefois pas encore confirmé si cette version serait commercialisée au Royaume-Uni.
À l’arrière, l’espace est juste suffisant pour des adultes : la hauteur sous plafond est assez généreuse et j’avais juste assez d’espace pour les genoux pour trouver une position confortable, mais les personnes mesurant plus d’1,80 m pourraient avoir du mal. Le siège central de cette cinq places est assez étroit, mais conviendra pour de courts trajets.
Le coffre offre un volume de 362 litres, plus un espace de rangement sous le plancher, mais c’est loin des 420 litres que propose la Renault 4.
Au moins, l’habitacle regorge de compartiments de rangement. La disposition du tableau de bord est similaire à celle des autres modèles électriques de Kia, avec des écrans de 12,3 pouces pour le combiné d’instruments numérique et le système d’infodivertissement de part et d’autre d’un écran tactile de 5,3 pouces dédié à la climatisation.
Sous l’écran tactile principal, on trouve une sélection pratique de raccourcis tactiles pour toutes les fonctions essentielles, ainsi que des boutons physiques pour régler la température.
L’EV2 fait peut-être la part belle aux plastiques durs, mais ceux-ci sont lisses, tandis que des matériaux plus souples recouvrent les points de contact clés, comme les accoudoirs. Le tissu qui recouvre le tableau de bord ajoute une touche de luxe et la qualité perçue globale correspond au prix cible de 25 000 € fixé par Kia.
La version Standard Range développe 145 ch et 184 lb-pi de couple, pour un temps de 0 à 100 km/h de 8,7 secondes, tandis que la version Long Range affiche une puissance inférieure, d’environ 134 ch, afin d’optimiser l’efficacité.
Notre voiture d’essai à autonomie standard ne m’a jamais laissé sur ma faim en termes de performances, offrant un bon équilibre entre linéarité et réactivité. Certes, elle n’est pas particulièrement rapide, mais elle est largement assez vive pour dépasser et exploiter les espaces dans la circulation.
Le système de freinage régénératif est fluide, contrôlé et facile à régler à l’aide des palettes situées derrière le volant. Plusieurs modes sont disponibles, dont l’i-Pedal qui permet de compter uniquement sur les freins régénératifs pour ralentir la voiture jusqu’à l’arrêt.
Kia a consacré d’importantes ressources de développement à la réduction du bruit du vent et de la route, ainsi que du bruit provenant du groupe motopropulseur. Ainsi, chaque EV2 est équipée d’un écran acoustique sous le coffre avant et le moteur, tandis que les modèles haut de gamme bénéficient de vitres plus épaisses et de pneus acoustiques.
Ainsi, même notre voiture d’essai en version Standard Range restait silencieuse et raffinée en vitesse de croisière, avec un bruit de roulement minimal et seulement un léger sifflement du vent.
L’EV2 s’est sentie comme chez elle dans la ville animée de Lisbonne, ses proportions compactes me permettant de naviguer confortablement dans les rues étroites.
La direction semble un peu distante et manque de réactivité, et elle ne s’alourdit pas lorsque l’on sollicite davantage le châssis. Elle reste toutefois précise et précise, l’adhérence est plus que suffisante et la carrosserie reste bien maîtrisée : même sur les routes de montagne sinueuses, elle ne roulait pas excessivement.
Tout comme l’EV3, l’EV2 est dotée d’un réglage de suspension assez souple qui lui permet de franchir sans encombre les joints de dilatation et les nids-de-poule. Elle gère moins bien les irrégularités persistantes, mais reste globalement souple et confortable.
Sur les ondulations marquées et les bosses plus prononcées, l’amortissement souple peut avoir du mal à contenir les mouvements verticaux de la carrosserie, mais sur des routes plus lisses à vitesse élevée, il est plus stable, avec la maturité d’un SUV plus grand.
Comme indiqué précédemment, la version d’entrée de gamme Standard Range devrait être commercialisée au Royaume-Uni à un prix d’environ 25 000 €, tandis que la version Long Range coûtera à partir d’environ 30 000 €, le supplément de prix s’expliquant par son autonomie supérieure.
Bien que les spécifications britanniques ne soient pas encore confirmées, nous nous attendons à ce que l’EV2 reprenne la même gamme de finitions que l’EV3, à savoir Air, GT-Line et GT-Line S.
Mon parcours d’essai comprenait un mélange de conduite urbaine, rurale et sur autoroute, au cours duquel l’EV2 a affiché une consommation moyenne impressionnante de 4,0 mpkWh. Ce chiffre n’est que légèrement inférieur aux 4,1 mpkWh annoncés par Kia.
Kia EV2
Il n’y a guère de segment plus concurrentiel pour Kia que celui des voitures électriques de la catégorie B, mais la marque coréenne a développé ce qui semble être un produit très abouti et complet, offrant une autonomie de pointe, un aménagement astucieux et une excellente ergonomie.
Certes, elle n’est pas sans défauts : la conduite et la direction pourraient être un peu plus raffinées, et un peu plus d’espace pour les genoux à l’arrière ne serait pas de trop.
Mais il s’agit là d’une voiture qui devrait, en théorie, contribuer à démocratiser la voiture électrique grâce à un prix d’entrée de gamme qui n’est pas très différent de celui d’une supermini ou d’une berline moderne.
Certes, elle doit faire face à une concurrence féroce de la part de marques comme Renault, VW et Skoda, mais l’EV2 a beaucoup à offrir. Vivement le test comparatif.