Critique de Lucid Gravity
Dire que la Lucid Gravity est extrêmement spacieuse peut sembler anodin, étant donné qu’il s’agit d’un SUV sept places.
Ce n’est pourtant pas anodin, car l’industrie automobile a produit son lot de « Tardis inversés » depuis le passage aux véhicules électriques : de grosses voitures qui vous font vous demander où tout l’espace est passé. Prenez la Porsche Taycan, étonnamment confortable, toutes ces BMW électriques à propulsion arrière sans coffre avant, et la Renault 5, qui a l’air et donne l’impression d’être une petite voiture jusqu’à ce que vous la gariez à côté d’une Clio.
Intégrer des batteries, des moteurs, des onduleurs et autres boîtes magiques est un tout autre défi que de faire de même avec des moteurs à combustion, des boîtes de vitesses et des réservoirs de carburant, ce qui nécessite un changement de mentalité de la part des ingénieurs automobiles du monde entier.
Concevoir une voiture autour d’un gros bloc monolithique de batterie est un domaine dans lequel Tesla surpasse tous les constructeurs « traditionnels », car l’entreprise est toujours partie d’une page blanche, avec peu d’idées préconçues sur les moteurs à combustion interne. Et il n’est pas surprenant que Lucid soit tout aussi douée, compte tenu du nombre de transfuges de Tesla dans ses rangs – notamment le conseiller technique stratégique et ancien PDG Peter Rawlinson.
Lucid Gravity
Il ne fait aucun doute que la Gravity est une voiture sacrément imposante. Elle mesure 5 m de long et 2,2 m de large (rétroviseurs compris) et pèse 2,7 tonnes dans sa version Grand Touring à sept places. Mais sa taille est assez trompeuse, car elle est plus courte que les deux autres SUV de luxe électriques actuellement commercialisés, le Mercedes EQS SUV et le Volvo EX90, et bien plus basse (1 658 mm contre 1 718 mm pour la Mercedes et 1 744 mm pour la Volvo). De profil, elle ressemble presque à un break au nez retroussé.
Pourtant, son habitacle est nettement plus spacieux que celui de ces deux voitures. La position de conduite semble tout à fait normale, voire assez sportive. La deuxième rangée est incroyablement spacieuse, avec un plancher étonnamment bas. Et après avoir fait glisser la deuxième rangée très légèrement vers l’avant, je serais plus qu’heureux de m’asseoir à la troisième rangée pour un road trip, même si je mesure 1,88 m.
Dans la plupart des SUV sept places, cela ne laisse aucune place pour les bagages, mais la Gravity a deux autres atouts dans sa manche.
Le premier est le coffre, dont la hauteur de chargement réduite rappelle celle des breaks Ford Granada et Mercedes W123, à la différence qu’il y a un compartiment profond sous le plancher. Le second est le plus grand coffre avant de toutes les voitures de série. Non seulement il offre un volume de 230 litres, mais il s’ouvre haut et large, ce qui permet de l’utiliser comme une banquette – à l’inverse d’un Range Rover.
Avec tout cet espace pour les passagers, on pourrait s’attendre à ce que la Gravity soit équipée d’une batterie de la taille de deux piles AA, mais elle dispose en réalité d’une capacité considérable de 89 kWh dans la version Touring et de 123 kWh dans la Grand Touring que je conduis.
Cela alimente un moteur avant de 292 ch et un moteur arrière de 671 ch, pour une puissance totale de 827 ch. Malgré cette puissance faramineuse, la Gravity est plus efficace que ses rivales Mercedes et Volvo, ce qui lui permet d’étirer davantage son autonomie : 442 miles WLTP contre 398 pour le SUV EQS 580 et 377 pour l’EX90.
La Gravity est une petite merveille d’ingénierie, et c’est pour cela que nous la conduisons. Non pas parce que vous devriez en acheter une, car si vous êtes au Royaume-Uni, vous ne le pouvez pas. Lucid arrivera enfin ici l’année prochaine avec la Cosmos, une rivale de la BMW iX3 et de la Volvo EX60, mais l’Air et la Gravity ne seront probablement jamais converties en version conduite à droite. Les ingénieurs affirment que la plateforme s’y prête, mais cela nécessiterait un peu de développement supplémentaire, ce qui n’en vaut tout simplement pas la peine pour le moment. Donc, pour l’instant, la Gravity reste une vitrine de ce dont Lucid est capable.
Avec des prix démarrant à 100 000 € (87 000 €) en Allemagne, Lucid vise clairement Mercedes et Volvo plutôt que Tesla et Hyundai, et cela se voit clairement à l’intérieur, résolument high-tech, avec de nombreux écrans et peu de boutons, mais aussi beaucoup de matériaux intéressants et haut de gamme. On y trouve du bois naturel, du tissu sur les portes et un couvercle de console centrale en verre. Ce n’est ni du luxe traditionnel ni un clone de Tesla, ce qui est rafraîchissant.
L’interface utilisateur pose toutefois problème. On a l’impression que les concepteurs se sont octroyé plus d’espace à l’écran qu’ils ne savaient quoi en faire, si bien que les menus sont un peu confus et qu’il y a beaucoup de redondances. Et pourtant, il faut se plonger dans les menus pour accéder à des fonctions essentielles telles que le chauffage des sièges, le réglage des rétroviseurs et du volant, ou la désactivation de l’ADAS. Ils affirment travailler sur une fonction de raccourcis, mais franchement, cela aurait dû être la priorité numéro un pour la version européenne, d’autant plus que la surveillance du conducteur et l’aide au maintien de voie sont plutôt intrusives.
Côté conduite, Lucid qualifie sans détour la Gravity de « supercar à sept places », une appellation aussi séduisante que « comète vomitive ». La Gravity parvient pourtant à rester remarquablement sans compromis. Sa puissance combinée de 827 ch la rend bien sûr ridiculement rapide, mais toute cette puissance est impressionnante de maniabilité, grâce à une pédale d’accélérateur à longue course et à des réponses linéaires.
Au lieu d’ajouter des bruits artificiels, Lucid a conservé une partie du sifflement naturel du moteur. Ce n’est pas gênant, et j’apprécie la façon dont cela ajoute une interaction mécanique authentique.
La gestion de la régénération par la Gravity laisse à désirer. C’est génial si vous aimez la conduite à une seule pédale, car elle le fait bien, mais c’est la seule chose qu’elle fait. La pédale de frein n’agit que sur les freins à friction ; ainsi, même si vous avez la possibilité de désactiver la régénération, cela vous donnerait un rendement énergétique catastrophique. Les ingénieurs affirment que les systèmes de couplage des freins n’étaient pas assez performants lorsque le développement de la Gravity a commencé, mais d’autres constructeurs ont maîtrisé le freinage par câble il y a des années.
Le confort de conduite et la maniabilité sont sur le point de tenir la promesse irréaliste d’une « supercar à sept places ». Toutes les voitures présentées lors du lancement étaient équipées du Dynamic Handling Pack, qui ajoute la direction des roues arrière et remplace les ressorts pneumatiques à chambre unique de série par des ressorts à trois chambres.
La Gravity ne flotte pas comme un SUV EQS ou un Range Rover ; elle semble plus connectée à la route, mais elle est aussi plus constante. Le contrôle de la carrosserie ne laisse transparaître aucune sensation de flottement, et les nids-de-poule et autres irrégularités sont habilement absorbés. Sur l’autoroute, l’habitacle est également extrêmement silencieux.
« Gravity » est en fait un nom bien choisi, car cette voiture dégage une impression de poids – sauf que ses 2,7 tonnes ne font que la coller à la route plutôt que de la faire déraper dans les virages. L’adhérence est impressionnante, la puissance est clairement répartie vers l’arrière, et la direction rapide est très précise, les effets de la direction arrière s’effaçant en arrière-plan alors qu’ils contribuent à rendre ce mastodonte plus maniable.
Pourtant, sur les routes de montagne étroites de Majorque, j’étais plus impressionné par ce dont elle était capable que je ne m’amusais, car on ne manie pas une voiture de cette taille sans une grande prudence. Étant donné que la maniabilité ne semble pas nuire au confort de conduite, c’est toutefois une belle prouesse.
Lorsque je ne fonçais pas à travers les collines, j’ai constaté une consommation d’environ 3,0 kWh/100 km, ce qui correspondrait à une autonomie impressionnante de 370 miles en conditions réelles, et la Gravity peut se recharger à 400 kW – des chiffres dont les SUV EX90 et EQS ne peuvent que rêver.
Sur le court tronçon d’autoroute que j’ai emprunté, j’ai trouvé le régulateur de vitesse adaptatif acceptable, même s’il n’était pas aussi sophistiqué que les meilleurs.
En Allemagne, la Gravity est proposée à partir de 100 000 € (87 000 €), mais la version Grand Touring à batterie haute capacité coûte 116 900 € (101 000 €), et ce avant même d’avoir ajouté les packs Dynamic Handling et Comfort indispensables, ou des jantes et une peinture plus élégantes.
Lucid Gravity
C’est très cher, et on peut se demander quel est le marché européen pour un SUV électrique de luxe en forme de galet, aussi impressionnant soit-il sur le plan technique. En ce qui nous concerne, cela n’a toutefois pas beaucoup d’importance, car le Gravity ne sera probablement pas commercialisé au Royaume-Uni. Tant que Lucid parvient à tenir les loups financiers à distance, cette voiture n’est qu’un avant-goût de ce à quoi ressemblera le Cosmos, plus petit et plus abordable. Au vu de ce que l’on voit, elle pourrait s’avérer très bonne.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-Benz EQS SUV
Volvo EX90
Hyundai Ioniq 9
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Volvo EX90
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