3 000 miles au volant d’une Renault 4 : est-elle encore meilleure que ma Renault 5 ?

Les chances sont donc en faveur de la 4, mais le simple fait d’être plus confortable et plus aboutie que ses consœurs de plateforme ne suffira pas si elle veut s’imposer comme une star dans un segment extrêmement encombré. Presque tous les constructeurs grand public proposent désormais un crossover électrique du segment Bdans la veine de la 4, et la grande majorité d’entre eux sont tout à fait recommandables en soi – la Renault ne pourra donc pas aller très loin en misant uniquement sur son charme esthétique et son comportement dynamique agréable. Elle doit également se montrer éminemment pratique, c’est-à-dire spacieuse, efficace, confortable et intuitive.

Mais, en réalité, la principale raison pour laquelle ce crossover original doit faire ses preuves au cours des prochains mois est que, au moment même où j’écris ce paragraphe, un camion à plateau est garé devant chez moi en train de décharger la nouvelle Renault 5 que ma compagne a commandée récemment sur ma recommandation enthousiaste.

Le fait de côtoyer simultanément deux voitures aussi proches l’une de l’autre ajoutera une dimension comparative intéressante à mes essais, mais cela signifie aussi que je devrai garder pour moi toute critique à l’égard de ce duo à la maison, de peur d’être accusé de l’avoir induite en erreur dans son choix de voiture.

Mise à jour n° 2 : la 4 ou la 5, laquelle est la meilleure ?

Je n’aime pas me vanter, mais je pense être actuellement la personne la plus calée et la plus expérimentée du Royaume-Uni en matière de petites Renault électriques. À l’exception peut-être de ceux qui les vendent.

Non seulement j’ai récemment troqué une Alpine A290 contre sa cousine, la Renault 4, mais ma compagne et moi venons également de prendre livraison d’une Renault 5 neuve – ce qui me permet d’acquérir une précieuse expérience pratique de chacune des trois petites voitures électriques branchées du constructeur français.

Je commence donc à bien maîtriser les différences entre ces modèles frères – pourtant extrêmement proches les uns des autres. Naturellement, les contrastes de caractère entre ma nouvelle Renault 4 crossover et l’Alpine hot hatch sportive et surpuissanteque je possédais auparavant sont assez marqués, mais ce qui est intéressant, c’est le fossé que je constate entre le SUV et la 5 de série, bien que les deux voitures soient en théorie identiques sous le capot.

Le week-end dernier, j’ai pris la Série 4 et la Série 5 de ma compagne pour un tour d’une heure chacune sur les routes locales afin de déterminer précisément où se situaient leurs points forts respectifs, ce qui m’a confirmé que les disparités allaient bien au-delà de leurs silhouettes différentes. Pour commencer, la Série 4 offre un confort nettement supérieur sur le bitume malmené du Royaume-Uni.

Tout comme la Série 5 de ma compagne, la Série 4 est équipée de jantes 18 pouces haut de gamme, mais elle est bien plus habile à isoler les secousses et les à-coups au niveau de l’assise et de la colonne de direction – une qualité qui prend tout son sens en ville, où je me heurte à un dos d’âne imposant ou à un nid-de-poule abyssal tous les 50 mètres.

La Série 5 n’offre en aucun cas une conduite rude, mais sa garde au sol plus basse et ses amortisseurs plus fermes se traduisent par un comportement légèrement moins serein face à ces obstacles, ce qui peut devenir agaçant après une journée passée à sillonner la ville. La Série 4, plus haute, semble en comparaison d’une sérénité absolue.

En contrepartie, bien sûr, la Série 5 est de loin la voiture la plus engageante à conduire avec enthousiasme : sa direction est plus vive et plus directe, elle prend les virages à plat, et la position assise plus basse vous rapproche de la route, ce qui renforce l’engagement au volant. La Série 4 reste une voiture agréablement agile ; elle donne une impression de compacité et de maniabilité malgré son gabarit accru, mais elle a manifestement été mise au point en privilégiant davantage le confort de vie que la vivacité.

Il est plus difficile de percevoir une différence en termes de performances en ligne droite, étant donné que les deux modèles utilisent le même moteur de 148 bhp monté à l’avant et que le poids supplémentaire de la plus grande ne dépasse pas environ 30 kg. La 4 se montre tout aussi vive et nerveuse quand on le souhaite, mais elle est par ailleurs parfaitement souple, silencieuse et prévisible au démarrage.

Je n’ai pas non plus remarqué d’amélioration de l’efficacité énergétique sur la plus petite, la 5, les deux voitures affichant actuellement une consommation moyenne d’environ 3,7 mpkWh en conduite mixte, pour une autonomie de 192 miles – bien que, d’après mon expérience passée, je m’attendrais à ce que la Série 5 affiche un léger avantage sur un long trajet autoroutier, mais seulement de l’ordre de cinq miles par recharge.

La Série 4 marque quelques points supplémentaires grâce à un coffre plus spacieux de près de 100 litres et à un espace aux jambes amélioré à l’arrière (même si cela reste encore insuffisant : je ne peux pas m’asseoir confortablement derrière ma position de conduite habituelle). Mais la Série 5 vous fait économiser quelques milliers d’euros, à équipement équivalent. Le choix est difficile.

Certains acheteurs potentiels auront tout simplement besoin de l’espace supplémentaire offert par la Série 4, tandis que d’autres seront irrésistiblement séduits par le charme visuel indéniable de la Série 5. Mais mon impression générale est que ces deux voitures remplissent très bien leurs fonctions respectives, et votre choix se résumera peut-être simplement à celle que vous préférez. Ravi de vous avoir aidé.

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Mise à jour n° 3 : ses dimensions compactes facilitent grandement le stationnement

J’ai pris cette photo parce que j’étais ravi d’avoir réussi à me faufiler dans cet espace minuscule, mais elle met bien en évidence les dimensions compactes de la 4. Avec seulement 4,1 m de long et 1,8 m de large, elle n’est qu’un tout petit peu plus grande qu’une VW Polo et tout aussi pratique à conduire en ville. J’aimerais juste que l’accélération soit un peu moins brusque quand je n’ai que quelques pouces de marge.

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Mise à jour n° 4 : les températures record ont un effet indésirable sur l’autonomie

Comme pour beaucoup de gens, la nouveauté des températures supérieures à 30 °C et du soleil de plomb du mois dernier s’est vite estompée pour moi. Il n’a pas fallu longtemps avant que je me retrouve pratiquement à genoux dans la rue, suppliant le ciel de nous envoyer une averse estivale – ne serait-ce que pour le bien de mon nouvel hortensia.

À cette frustration liée à la chaleur s’ajoute le fait qu’une fois que le mercure dépasse un certain seuil, il sort de la plage de fonctionnement idéale pour une batterie de véhicule électrique et l’on commence à perdre les gains d’efficacité liés aux températures plus élevées. L’impact n’est pas aussi radical que ce que l’on peut observer en plein hiver, mais selon le calculateur d’autonomie officiel de Renault, ma R4 pourrait perdre jusqu’à 35 miles d’autonomie en ville lorsque la température passe de 20 °C à 35 °C.

Cela s’est clairement confirmé lorsque je roulais tranquillement pendant la période la plus chaude : mon rendement moyen a chuté jusqu’à 3,3 mpkWh, pour une autonomie de 172 miles – et ce, en roulant à faible vitesse. J’ai constaté une baisse en pourcentage similaire sur l’Alpine A290 – équipée du même groupe motopropulseur de base – pendant les semaines les plus froides de l’hiver.

Je voulais faire un petit tour de quelques miles avec la climatisationet les vitres ouvertes le week-end dernier pour voir si le fait de réduire la consommation de la batterie augmentait sensiblement le rendement, mais ma passagère, nettement moins curieuse que moi, m’a prévenu qu’elle risquait de descendre brusquement du véhicule si j’éteignais les ventilateurs ; cette expérience devra donc attendre la prochaine vague de chaleur.

Quoi qu’il en soit, la baisse de rendement n’était pas vraiment suffisamment importante pour influencer mon style de conduite ou me causer le moindre souci de recharge pendant mes déplacements. La chaleur m’a toutefois fait remarquer une bizarrerie agaçante qui m’a brièvement mis extrêmement mal à l’aise – même si j’en suis en partie responsable.

Comme beaucoup de voitures électriques, la 4 peut être connectée à votre téléphone afin que vous puissiez contrôler et surveiller des éléments tels que le verrouillage centralisé, le système de recharge et – ce qui est particulièrement pratique – la climatisation. Ainsi, en théorie, qu’il fasse un froid glacial ou une chaleur torride dehors, vous pouvez vous assurer que l’habitacle est à une température ambiante agréable avant même d’avoir quitté la maison.

Le problème, c’est qu’il semble que j’aie déjà créé un compte pour ce système et que je ne me souvienne plus de mes identifiants, ce qui est particulièrement agaçant car cela prend une éternité de saisir mon adresse e-mail et mes mots de passe potentiels sur l’écran tactile de la voiture. Il y a bien une option « Mot de passe oublié » dans l’application, mais pour une raison que j’ignore, elle n’accepte aucune de mes nouvelles propositions.

Je vais continuer à essayer de comprendre comment ça marche, car ce serait vraiment pratique de préclimatiser la voiture et de vérifier son niveau de charge à distance, mais avec toutes les avancées récentes en matière de connectivité embarquée, pourquoi la voiture ne peut-elle pas simplement afficher un code QR que je pourrais scanner pour me connecter automatiquement ?

Sinon, je m’en sors à merveille avec ce petit crossover plein de peps. Outre les avantages pratiques qu’il offre par rapport à son cousin à hayon, la R5, c’est aussi un véhicule globalement plus agréable pour se faufiler en ville, grâce à son confort de conduite plus souple et à sa meilleure visibilité. Elle est tout aussi facile à garer, et comme elle partage la même architecture, elle procure presque autant de plaisir quand on accélère un peu.

J’ai quelques longs trajets en perspective, qui me donneront davantage l’occasion de tester les qualités de croisière et le caractère dynamique de la 4 sur des routes plus rapides et plus fluides. J’espère qu’au moment où vous lirez ces lignes, le temps se sera adouci pour offrir une douceur tempérée plus typique du mois de juin, et que je puisse me concentrer sur le plaisir de conduire plutôt que de le subir.

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Mise à jour n° 5 : « Renaulution » du jardin

La procrastination est un art que je prends très au sérieux ; ce n’est donc qu’après la première vague de chaleur récente que j’ai décidé de mettre de l’ordre dans le jardin. La Renault 4 s’est révélée être une aide précieuse : elle a pu transporter tout mon bric-à-brac d’extérieur en piteux état dans son coffre de 1 405 litres (sièges rabattus) – et grâce à son seuil de coffre bas (607 mm), j’ai pu facilement tout décharger à la déchetterie. Il ne me reste plus qu’à vider l’abri de jardin.

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Mise à jour n° 6 : l’esprit communautaire fait sortir ce crossover électrique du lot

Bonne nouvelle : les conducteurs de Renault 4 sont des gens qui saluent. Comment pourraient-ils en être autrement ? C’est une voiture tellement joyeuse – et le fait qu’elle soit encore relativement récente la rend suffisamment rare – qu’on ne peut s’empêcher de la saluer lorsqu’on en croise une en sens inverse, d’un signe de la main amical ou d’un pouce levé à l’intention de son conducteur.

Peu de voitures actuelles suscitent un tel sentiment de communauté – la Jeep Wrangler et la Mini Cooper font partie des rares qui m’ont donné l’impression d’appartenir à une sorte de fraternité bienveillante – et je suis ravi de faire partie de cette bande pendant quelques mois.

La semaine dernière, alors que je m’apprêtais à dépasser une superbe 4 rouge carmin sur la M40 et que je m’apprêtais à lui adresser un salut joyeux, ma compagne m’a averti de ne pas l’embarrasser en faisant le fou avec des inconnus sur les voies adjacentes. Imaginez donc ma joie lorsque nous nous sommes retrouvés côte à côte et que nous avons été accueillis par toute une famille de quatre passionnés – maman, papa et deux enfants – qui nous faisaient joyeusement signe. Finalement, il s’est avéré irrésistible pour les deux occupants de ma voiture de se joindre à eux.

Tout cela pour dire que la Série 4 s’affirme comme une voiture destinée aux automobilistes heureux. Elle est proposée à un prix attractif et dotée d’un équipement compétitif, mais contrairement à certaines de ses concurrentes, elle ne mise pas exclusivement sur des atouts froids et rigides et rationnels ; son charisme, son dynamisme et son petit côté décalé lui permettent de séduire un large groupe d’acheteurs enthousiastes qui recherchent une voiture dont ils peuvent réellement profiter, et non pas simplement un moyen de se déplacer sans joie d’un point A à un point B.

Il suffit de jeter un œil aux groupes de propriétaires en ligne pour constater la convivialité qu’elle suscite. On y trouve bien sûr les questions habituelles sur la manière de désactiver les bips du système ADAS, de retirer la plage arrière ou de trouver le numéro d’identification du véhicule (VIN), mais la plupart du temps, les gens veulent simplement faire part à tout le monde de leur enthousiasme pour leur nouvelle voiture.

« Je suis vraiment époustouflé par la qualité de cette voiture pour les trajets quotidiens », s’est exclamé l’un d’entre eux, dont la Série 4 affichait une autonomie estimée à 325 miles lors d’un trajet sous la chaleur et à faible vitesse. «« J’ai un jour de retard dans ma publication parce que je m’amuse trop avec la voiture », s’excuse un autre qui avait promis la veille de publier des mises à jour en direct sur le processus de prise en main. « Elle fait une excellente tasse de thé », s’est vanté un propriétaire qui avait découvert la fonctionnalité de recharge du véhicule et avait traîné sa bouilloire jusque dans son allée.

Certains organisent même des rassemblements : il n’y a pas de meilleur témoignage du potentiel de la 4 à atteindre le statut de véritable classique, au même titre que son homonyme des années 1970. Un crossover électrique lambda n’attire tout simplement pas d’emblée une telle communauté de fans, proche d’un véritable culte.

Les discussions et débats incessants m’offrent également de nombreuses occasions d’examiner les avantages des différentes finitions et options, et m’attirent l’attention sur des particularités et des fonctionnalités qui m’auraient autrement échappé.

Je sais désormais avec certitude, par exemple, que la finition d’entrée de gamme « Evolution » ne vaut pas la légère économie qu’elle permet, car les propriétaires déplorent l’absence d’équipements essentiels tels que les sièges chauffants, la pré-climatisation de la batterie, la recharge sans fil du téléphone et la cartographie Google.

Je sais également comment demander à ma 4 de donner la priorité à un téléphone plutôt qu’à un autre lors du démarrage d’Apple CarPlay, comment désactiver l’alarme si j’ai un chien dans la voiture et même comment retirer complètement les sièges arrière si jamais j’en ai besoin (j’espère que ce ne sera pas le cas).

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Mise à jour n° 7 : Hors route ? Pas de problème

La 4 d’origine avait été conçue pour rivaliser avec la Citroën 2CV, dans un environnement rural. Six décennies plus tard, la nouvelle 4 est parfaite pour se faufiler en ville, mais est-elle à la hauteur lorsque la route s’arrête ? J’ai eu l’occasion de le découvrir lors d’un événement organisé le week-end dernier, où il fallait se garer dans un grand champ, accessible par une rampe particulièrement raide. La Renault 4 s’y est attaquée sans hésitation, attirant des regards admiratifs tandis que je me garais sans difficulté. J’ai eu beaucoup moins de mal que la Renault Zoé garée à côté de moi.

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Mise à jour n° 8 : notre SUV électrique peut-il survivre en dehors de sa zone de confort urbaine ?

La Renault 4 est, par nature, davantage une voiture de ville qu’un véhicule destiné aux longs trajets. Son autonomie réelle de 220 miles (environ) et sa vitesse de recharge maximale de 100 kW, bien que compétitives par rapport à ses concurrentes, sont un peu trop faibles pour permettre des trajets longue distance réguliers.

Cela dit, j’ai passé pas mal de temps sur l’autoroute ces derniers temps, en me rendant dans des endroits aussi exotiques que Birmingham, Tunbridge Wells et Milton Keynes, et j’ai été assez impressionné par le sang-froid dont fait preuve la 4en dehors de la ville.

Même lors d’un long trajet à une vitesse de croisière comprise entre 65 et 70 mph, elle affiche une consommation inférieure à 4,0 mpkWh, ce qui correspond à une autonomie sur autoroute d’environ 200 miles – bien supérieure à celle de l’Alpine A290, un modèle très similaire mais plus puissant que j’ai conduit auparavant. Il faut toutefois noter que j’ai principalement conduit l’Alpine en hiver ; les températures dont nous profitons ces derniers temps sont bien plus propices à une bonne efficacité en croisière, de sorte que l’écart ne sera pas toujours aussi marqué.

La vitesse de recharge maximale de 100 kW de la 4 est pour le moins glaciale comparée à celle de la plupart des véhicules électriques à plus grande autonomie et plus onéreux, mais vous avez plus de chances de l’atteindre sur une borne de recharge rapide publique, étant donné que la grande majorité d’entre elles offrent une puissance de 150 kW ou plus. Vous n’avez donc pas vraiment besoin depasser plus de 20 minutes branché pour faire passer sa batterie de taille modeste de presque vide à 80 % – moment auquel je débranche toujours la voiture d’une borne publique de toute façon.

Tout cela pour dire que lorsque j’ai eu un rendez-vous familial à Sutton Coldfield la semaine dernière et que je ne disposais que de la 4, je n’étais pas le moins du monde inquiet. J’ai quitté mon domicile dans le sud de Londres avec une batterie complètement chargée ; il m’en restait encore 80 % lorsque je suis arrivé à mon arrêt habituel à l’aire de service de Beaconsfield – inutile donc de la brancher là-bas – et j’ai réussi à maintenir une consommation impressionnante de 4,1 mpkWh pendant le reste du trajet sur la M40.

Au moment où j’ai branché la voiture à un chargeur rapide près de Spaghetti Junction, à 141 miles de chez moi (j’avais bien dit que c’était exotique), j’avais consommé 76 % de la charge, ce qui n’est pas mal du tout. De plus, comme la vitesse de recharge a atteint son maximum presque immédiatement et s’est maintenue ainsi jusqu’à la fin, j’ai pu reprendre la route avec 50 % de charge utile en moins de 10 minutes – ce qui correspondait à peu près au temps que je comptais passer là-bas de toute façon.

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Mise à jour n° 9 : Où est-ce que je suspends mes vêtements ?

J’ai été frustré de découvrir que la Série 4 ne dispose d’aucun crochet à l’arrière pour suspendre proprement les vêtements. J’ai donc dû porter mon costume complet au volant pour me rendre à un mariage récemment, et toutes mes tenues de rechange pendant le Goodwood Festival of Speed (on a tendance à emporter trop de chemises quand il fait 33 °C) ont dû être simplement jetés sur la banquette arrière, rendant ainsi inutiles tous mes efforts de repassage

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Mise à jour n° 10 : les longs trajets mettent en évidence quelques points faibles

La Série 4 est une voiture étonnamment performante sur les longs trajets, mais quelques longs trajets sur autoroute ont récemment mis en évidence quelques points négatifs. Le principal d’entre eux est que, lorsque l’on utilise le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence automatique ralentit parfois brusquement la voiture sans raison apparente – ce qui est très déstabilisant sur la voie rapide.

Je constate également que le sélecteur de mode de conduite ne réagit jamais à la première pression et que l’alarme qui retentit lorsque la batterie atteint 15 % est inutilement forte, ce qui ne fait qu’exacerber l’angoisse liée à l’autonomie. Si j’ai l’air de chercher la petite bête, c’est le cas – car même après quatre mois au volant de la Série 4, j’ai du mal à trouver grand-chose à redire. Dois-je mentionner à nouveau ce chargeur de téléphone minable ?

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Mise à jour n° 11 : le GPS basé sur Google ridiculise CarPlay

Je ne me souviens même plus de la dernière fois où j’ai utilisé le GPS intégré par défaut ; me connecter à Apple CarPlay et lancer Waze est devenu un réflexe dès que je monte dans une voiture. Mais ma R4 est équipée de la navigation Google Maps, qui fournit des informations sur le trafic, des alertes de danger et des recommandations de recharge en temps réel, sans avoir à vider la batterie de votre téléphone ni à vous embêter avec des applications tierces.

C’est de série à partir de la finition Techno à 26 000 €, et je le recommande vivement. Un grand merci également au chatbot alimenté par Google, que j’ai utilisé en déplacement pour obtenir des conseils sur la façon de faire griller un gigot d’agneau, de soigner une périostite tibiale et d’éloigner les mouches de ma poubelle. Qui a besoin d’amis, avec des assistants vocaux embarqués comme ceux-là ?

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Mise à jour n° 12 : Faut-il opter pour la version « cabriolet » de ce SUV ?

On ne pourrait tout simplement pas inventer ça. Il n’avait pas plu depuis près de neuf semaines, mais bien sûr, à la seconde où je me suis installé au volant du premier « cabriolet » que je conduisais au Royaume-Uni depuis près de trois ans, la radio a annoncé l’arrivée imminente (et tardive) de quelques averses estivales. C’est le cliché ultime.

Voici donc la Plein Sud (c’est-à-dire « Due South » pour les francophobes) – la nouvelle version à toit en toilede la Renault 4 que je conduis depuis quelques mois, et techniquement, c’est le premier SUV cabriolet depuis la disparition du Volkswagen T-Roc Cabriolet, qui avait pourtant connu un succès surprenant.

Alors que les premiers exemplaires sont en train d’arriver chez les clients britanniques, j’ai pensé profiter de cette vague de chaleur incessante pour tester ce modèle surélevé, où les cheveux flottent au vent, et voir s’il a un sens – ou s’il y a une bonne raison pour qu’il soit le seul véhicule de ce type dans sa catégorie.

Je me suis bien trompé. Mais heureusement, la pluie a cessé pendant quelques jours après que j’ai troqué ma R4 à toit rigide(hélas, pas assez longtemps pour que je puisse prendre la photo ci-dessous sans mouiller ma coiffure soigneusement arrangée), et j’ai pu profiter de quelques balades à ciel ouvert après avoir appliqué de la crème solaire indice 50 sur mon nez.

Mis à part un tout petit peu plus d’espace pour la tête et un petit tableau de bord intégré au toit, la Plein Sud est identique à la R4 standard ; on ne remarque vraiment la différence que lorsque le panneau de 92 cm de long est enroulé et replié au-dessus du coffre.

Le toit peut s’ouvrir à des vitesses allant jusqu’à 56 mph et la manœuvre dure environ 10 secondes. Cela semble rapide, mais cela paraît plus long car il faut maintenir le bouton enfoncé pendant toute la durée de l’opération ; il est donc préférable de le faire à l’arrêt. Un petit déflecteur en filet sort au-dessus du pare-brise ; il remplit bien son rôle, mais a tout de même piégé pas mal de mouches pendant le peu de temps que j’ai passé au volant, et je ne sais pas trop comment on s’y prendrait pour le nettoyer.

Comme on peut s’y attendre, l’effet produit par l’ouverture de la capote n’est pas particulièrement spectaculaire. Elle s’étend bien plus loin vers l’arrière qu’un toit ouvrant traditionnel, mais s’arrête tout de même juste avant la tête des passagers arrière. Mais sur un marché où les cabriolets abordables se font si rares, nous devrions nous contenter de ce que nous avons – et c’est d’ailleurs assez facile de le faire lors d’une journée ensoleillée à bord de la Plein Sud.

Les vibrations sont remarquablement atténuées jusqu’à un certain point, et ce n’est qu’au-delà de 50 mph que le vent se fait un peu plus vif et que le bruit augmente. Le déflecteur aide à canaliser le vent vers le haut et au-dessus de la voiture, ce qui empêche votre coiffure de s’agiter et vous permet de poursuivre une conversation avec votre passager. Surtout, cela signifie que vous pouvez profiter sans encombre de votre playlist « balade estivale », sans avoir à monter le volume de l’autoradio à des niveaux incivils.

Un avantage inattendu réside dans sa capacité de chargement supplémentaire – comme j’ai eu le plaisir de le découvrir en allant chercher un meuble haut qui n’aurait pas tenu dans la R4 standard, mais qui a trouvé sa place sans problème dans la Plein Sud, dépassant légèrement du toit.

La bonne humeur prend un coup lorsque vous vous faufilez entre deux bus à un carrefour et que l’habitacle commence à se remplir d’une odeur capiteuse de gazole brûlé ; vous vous demandez alors si les passagers des étages supérieurs ne sont pas en train d’observer votre front dégarni. Mais on ne se sent pas aussi exposé que dans, disons, une Mini Cooper Cabriolet ou une Mazda MX-5.

Avec des prix à partir de seulement 27 445 € (ou 29 445 € pour la version Iconic testée ici), la Plein Sud est l’un des deux seuls véhicules électriques décapotables vendus à moins de 30 000 €, l’autre étant la Fiat 500e Cabriolet, nettement moins spacieuse et dotée d’une autonomie plus réduite. Elle ne coûte en outre que 1 500 € de plus que la R4 standard.

Cela en vaut-il la peine ? Eh bien, c’est un peu comme avoir une piscine au Royaume-Uni : vous en profiterez vraiment pendant quelques jours par an, mais elle risque de rester inutilisée lorsque le temps reprendra son cours habituel, et vous pourriez regretter de ne pas avoir dépensé cet argent ailleurs.

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Bilan final : s’agit-il du meilleur véhicule électrique de Renault à ce jour ?

Lorsque notre Renault 4 est arrivée au printemps, je craignais de ne plus avoir grand-chose à dire à son sujet. La Renault 5, techniquement identique, avait fait couler tant d’encre que je ne pouvais tout simplement pas imaginer qu’une version plus haute de ce modèle puisse offrir suffisamment de différences. De plus, je venais de passer six mois au volant de l’Alpine A290, dérivée de la Renault 5, et je connaissais donc très bien les principaux inconvénients et atouts de cette plateforme.

Tout est dit : après 3 000 miles, je trouve encore des choses à souligner – pour le meilleur ou pour le pire – et je ne me suis pas lassé d’en parler. En plus d’être tout à fait performante, la Série 4 est une voiture intéressante, ce qui est bien plus que ce que l’on peut dire de certaines de ses concurrentes. Et maintenant qu’elle n’est plus là, je suis frappé par la remarquable prouesse réalisée par Renault : insuffler un véritable attrait à un type de voiture qui, bien trop souvent, possède toutes les qualités sauf celle-là.

Ce que je souhaitais avant tout déterminer, c’était de savoir si la 4 s’imposerait comme un véhicule électrique de tous les jours plus abouti que la 5, plus courte et plus célèbre. Sur ce plan, la réponse est un « oui » assez retentissant : elle offre un confort de conduite supérieur, un coffre plus spacieux et des sièges arrière (légèrement) plus pratiques, tandis que sa silhouette plus massive et plus verticale ne présente qu’un infime désavantage en termes d’efficacité.

En fait, les chiffres relatifs à la « consommation et à l’autonomie » figurant dans les données d’essai seraient presque exactement les mêmes si je les notais pour la Série 5 de ma compagne, qui a parcouru un kilométrage similaire dans les mêmes conditions au cours des derniers mois.

Mais, si vous me permettez une brève parenthèse subjective, je ne trouve pas que la Série 4 soit aussi saisissante visuellement. Les lignes rétro et l’allure espiègle de la Série 5 continuent d’attirer tous les regards dans les rues. Et je trouve que la direction légèrement plus précise et le châssis plus rigide de la berline la rendent plus agréable à conduire, tant en ville qu’à la campagne. De plus, la Série 5 vient de bénéficier d’une légère mise à jour qui améliore son autonomie et ajoute des fonctionnalités, ce qui lui confère un léger avantage technique (même si la Série 4 ne tardera sûrement pas à emboîter le pas).

Au-delà des préférences personnelles, et si l’on fait abstraction du léger surcoût lié à la taille plus imposante de la Série 4, il y a peu de critères rationnels permettant de distinguer les deux voitures. Ainsi, si un client potentiel de Renault me demandait de lui indiquer mon choix, j’aurais tendance à lui conseiller de simplement opter pour celle qu’il préfère.

Même si j’ai conduit la 4 pendant l’un des étés les plus chauds jamais enregistrés, avec des températures oscillant la plupart du temps autour du seuil où les batteries des véhicules électriques offrent leurs meilleures performances, j’ai constaté que son autonomie réelle était nettement inférieure aux 247 miles annoncés officiellement.

Ce n’est pas faute d’avoir essayé : je ne suis pratiquement jamais sorti des modes « Comfort » ou « Eco », je n’ai effectué que quelques longs trajets et j’ai toujours veillé à consommer le moins d’énergie possible lors de mes trajets quotidiens. J’ai donc été déçu de ne pas obtenir un meilleur rendement en mpkWh – et, ayant conduit l’A290, un modèle très similaire, l’hiver dernier, je m’attends à perdre encore 20 ou 30 miles par charge lorsque les températures chuteront.

Cela dit, ses chiffres de consommation en conditions réelles restent globalement comparables à ceux de concurrentes comme la Mini Aceman E ou la Ford Puma Gen-E, et semblent tout à fait raisonnables pour un véhicule de moins de 30 000 €. Quoi qu’il en soit, je m’en suis très bien sorti ; j’habite bien à l’intérieur du M25, donc la plupart de mes trajets sont lents et courts, et chaque recharge avait tendance à durer environ deux semaines en utilisation normale.

Le fait de ne pas disposer d’un chargeur à domicile est un inconvénient lorsqu’on conduit un véhicule électrique, mais grâce à la petite batterie de la 4, une recharge complète sur un lampadaire Ubitricity à proximité coûtait entre 20 et 25 €, ce qui n’était pas trop pénible lorsque je devais recharger en public. J’ai également constaté qu’elle atteignait presque sa vitesse de recharge maximale de 100 kW lorsque je m’arrêtais pour une rare recharge rapide et coûteuse, ce qui m’évitait de passer trop de temps dans les aires d’autoroute.

Au final, la 4 donnait le meilleur d’elle-même en banlieue, où je pouvais tirer le maximum de miles par recharge et profiter de ses caractéristiques de conduite à basse vitesse tout à fait agréables. Elle gère les dos d’âne et les nids-de-poule aussi bien que n’importe quel véhicule électrique abordable que j’ai conduit – en silence et avec un amortissement impressionnant à l’avant comme à l’arrière – et elle est à peu près aussi maniable qu’on peut raisonnablement l’attendre d’un petit SUV familial.

Peu de voitures sont aussi agréables à manœuvrer dans le parking exigu à plusieurs étages d’Autocar, datant des années 1960, mais j’ai commencé à vraiment apprécier le sprint quotidien jusqu’au sixième étage, sûr que les porte-à-faux courts et les pneus au profil généreux me protégeraient des bordures imposantes et des piliers piégeux qui ont causé la perte de bien des roues ou des rétroviseurs.

Le seul véritable reproche que j’ai eu en ville concernait cette caméra de recul minable, qui donnait l’impression d’avoir été piquée sur le téléphone à clapet que j’avais en 2008. Espérons qu’un futur restylage apporte davantage de mégapixels. C’était l’un des rares défauts techniques que j’ai pu constater sur la 4 au cours des derniers mois, Renault ayant brillamment réussi à allier des instruments physiques traditionnels à des commandes vocales et tactiles tournées vers l’avenir.

J’ai désactivé l’assistant vocal Reno, que je trouvais agaçant, quelques minutes après la prise de livraison (ça vous rappelle Clippy de Microsoft ?), mais à part cela, je me suis parfaitement entendu avec l’habitacle. Les commandes de l’audio, de la climatisation et du régulateur de vitesse sont toutes placées là où on le souhaite et fonctionnent comme on s’y attend. Même si l’écran tactile compte parmi les plus basiques proposés en 2026, il est facile à utiliser en conduite et les fonctionnalités Google intégrées sont véritablement utiles – en particulier le service de localisation des bornes de recharge.

Tout cela donne une combinaison assez inhabituelle : un SUV compact axé sur le rapport qualité-prix que je suis triste de voir partir, pour des raisons qui vont bien au-delà des considérations rationnelles habituelles. Il existe quelques voitures de ce type au charisme louable (Puma, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior), mais la 4 les surpasse grâce à sa combinaison de dynamique équilibrée, de style charmant, d’habitacle agréable et d’autonomie relativement correcte.

Elle n’égale pas tout à fait son petit frère en termes d’attrait pur et simple, mais dans le contexte de ce segment de plus en plus encombré, elle figure sans conteste parmi les options les plus sympathiques et les plus recommandables.