Test du Zenos E10
Grâce à une stratégie de dénomination astucieuse mise au point par les fondateurs de la société, Mark Edwards et Ansar Ali, Zenos est ce petit constructeur britannique de voitures de sport de niche dont le nom accrocheur pourrait bien rester gravé dans votre mémoire.
La société a été fondée en 2013 lorsque le duo susmentionné, après avoir quitté Caterham (tous deux étaient également d’anciens de Lotus), a créé une marque concurrente proposant un modèle destiné aux journées sur circuit, plus moderne et conçu entièrement à partir de zéro, proposé à un prix très attractif.
Ce prix s’est avéré trop bas : en 2016, Zenos a fait faillite. L’année suivante, ses actifs ont été rachetés par Alan Lubinsky, d’AC Cars. Aujourd’hui, l’entreprise a été relancée, la E10 a été modernisée et est presque prête à être commercialisée.
Zenos E10
Le design et la configuration de la E10 restent pratiquement inchangés, mais certains de ses détails (phares, jupes latérales, prises d’air) et ses systèmes mécaniques ont été considérablement améliorés.
Un châssis en aluminium extrudé de type « backbone » soutient la voiture, auquel sont fixés des essieux à double triangulation à l’avant et à l’arrière. Un moteur quatre cylindres monté transversalement est boulonné à l’arrière et un habitacle structurel en composite de fibre de carbone est fixé devant celui-ci. Les profilés en aluminium destinés au châssis de la voiture proviendront désormais de Chine, mais seront assemblés à la main, tout comme le reste de la voiture, à Bognor Regis, dans le West Sussex.
Alors que l’E10 d’origine était dotée de panneaux de carrosserie en fibre de verre, la version actualisée adopte une carrosserie entièrement en fibre de carbone, ce qui permet de gagner 40 kg supplémentaires par rapport à un poids à vide déjà très faible.
La boîte de vitesses manuelle et le cockpit ouvert, sans pare-brise ni portes, sont conservés, bien que de petits déflecteurs « aero-screen », similaires à ceux utilisés sur l’Ariel Atom, soient en cours de développement.
Côté motorisation, le choix se présente ainsi : une option familière et une nouvelle sont proposées. Ce dernier est un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres à haut rendement signé Volvo, fourni par Horse Powertrain, qui développe une puissance impressionnante de 380 bhp et un couple de 376 lb-pi dans la version haut de gamme E10 RZ. Le premier est le quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres de Ford, développant 300 bhp et 313 lb-pi dans la version inférieure E10 R2.
Le moteur Ecoboost a été légèrement bridé par rapport à l’époque où il équipait l’ancienne E10 R haut de gamme, où il était en quelque sorte « une bombe prête à exploser », admettent des initiés de la société.
Les deux moteurs sont désormais équipés d’un refroidissement de la charge, alors que ceux de l’ancienne E10 disposaient d’un intercooler, ce qui ferait une différence significative en termes d’endurance lors d’une utilisation intensive sur circuit.
Zenos peut être fier du travail accompli en ce qui concerne la qualité apparente et la robustesse de cette voiture.
La marque a entièrement remplacé le système électrique, en installant un système de gestion moteur « CAN bus », et a revu et amélioré la qualité des matériaux de l’habitacle, en y intégrant un tout nouveau tableau de bord numérique fourni par le spécialiste Aim.
La E10 conserve son agencement spartiate et ses sièges baquets rigides et légers d’origine ; mais les commandes d’allumage et de phares en caoutchouc résistantes, situées en hauteur au centre du tableau de bord et suffisamment simples à utiliser même avec des gants, remplacent celles, un peu délicates à manipuler, qui se trouvaient auparavant sur le panneau de « porte ».
L’espace au volant est légèrement plus généreux que ce qu’offrent généralement les modèles légers de type Caterham Seven ; les rails de siège offrent un large réglage en longueur ; la console de pédales permet, si nécessaire, un déplacement de quelques pouces (même si cela nécessite l’utilisation de clés) ; et la colonne de direction fixe fait que le haut de la jante masque quelque peu le tableau de bord numérique situé derrière (même si c’est la seule raison pour laquelle vous auriez à la déplacer).
On enjambe le flanc de la carrosserie pour monter et descendre, et il n’y a ni toit, ni pare-brise, ni coffre. Il y a une dizaine d’années, la E10 était proposée avec un pare-brise et une capote en tissu, au cas où vous seriez surpris par le mauvais temps. Elle n’a cependant jamais été équipée de chauffage, ce qui rendait le désembuage de ce pare-brise particulièrement difficile. Zenos a clairement décidé de simplifier l’offre, de miser sur l’aspect « jours de fête et vacances » auquel cette voiture est manifestement la mieux adaptée, et d’abandonner toute prétention selon laquelle elle pourrait réellement servir de voiture de voyage – ce qui, à tout le moins, est d’une honnêteté sympathique.
Matt Prior a conduit un prototype de la version E10 RZ l’année dernière et a apprécié son dynamisme ainsi que son comportement sur circuit, digne d’un prototype de course.
Zenos nous a cette fois-ci confié la R2 pour un essai. Il s’agit toujours d’une voiture de sport très rapide, séduisante et communicative, tant sur route qu’en circuit. Elle a donc le potentiel d’être suffisamment performante et captivante au volant pour justifier un prix à six chiffres – même si certains points doivent encore être améliorés.
Le châssis et la direction de l’E10 constituent ses plus grands atouts.
Le comportement routier est tout à fait dans l’esprit Lotus, avec sa souplesse et son agilité sur la route ; il vous permet d’enchaîner les virages à vive allure, tout en vous donnant une excellente perception de la façon dont le relief sollicite les essieux et de ce qu’il reste encore aux roues (avant) de 16 pouces et (arrière) de 17 pouces (à l’arrière) et les pneus Toyo ont encore à offrir.
La direction lourde et sans assistance semble un peu en décalage avec le contrôle fluide de la carrosserie de l’E10 et son niveau d’adhérence relativement modéré, même si elle prend tout son sens sur circuit.
Il s’agit ici d’une voiture de sport extrêmement sensible à la charge sur les essieux et au transfert de poids ; en tirer le meilleur parti est donc une tâche vraiment passionnante.
Elle a tendance à relever le nez et à tomber en sous-virage si l’on accélère trop vite au point de corde ; elle préfère une entrée en virage en douceur et qu’on la dirige et la fasse pivoter en relâchant progressivement l’accélérateur.
En effet, l’essieu arrière peut se montrer assez vif si l’on freine tardivement et que l’on aborde le virage à vive allure ; la direction lourde calme et amortit les mouvements du conducteur, tout en restant suffisamment maniable pour permettre de redresser la situation.
Zenos n’a pas encore équipé la voiture d’une barre anti-roulis arrière ni d’un différentiel à glissement limité mécanique, mais le fera dans les deux cas — et ces deux dispositifs devraient contribuer à stabiliser la voiture.
Le moteur Ford de 2,3 litres de la version R2 ne déçoit certainement pas en termes de puissance brute, mais il laisse un peu à désirer avec son caractère un peu plat, trop « boosté » et peu précis. Dans une voiture aussi légère et sensible à l’accélérateur, on ne peut s’empêcher de souhaiter un moteur plus vif et plus libre, que l’on puisse exploiter avec la précision qu’exige le châssis.
En l’état, le moteur de l’E10 R2 n’incite pas vraiment à le faire monter bien au-delà de 5 252 tr/min et la suralimentation intervient sans grande finesse ni linéarité. Même si les choix de Zenos doivent être très limités, l’E10 mérite mieux.
La E10 est à la fois plus légère, plus puissante et plus rapide qu’auparavant (elle avait été lancée en 2014 avec un moteur de base développant 200 bhp). Et ce n’est pas un hasard : en effet, elle est également nettement plus chère.
Lubinsky justifie sa nouvelle politique tarifaire en soulignant qu’il y a dix ans, tenter de vendre cette voiture en plus grand nombre, à un prix compris entre 25 000 et 40 000 livres sterling l’unité, n’avait pas vraiment porté ses fruits.
Cette décennie a été marquée par une forte inflation. Compte tenu notamment de l’évolution du secteur automobile, il faut clairement écarter toute idée selon laquelle cette voiture aurait pu revenir sur le marché à un prix ne serait-ce qu’un tant soit peu similaire.
Malgré tout, Zenos semble désormais plus intéressé par les marchés d’exportation et les clients professionnels organisant des expériences de conduite pour des agences de tourisme de loisirs que par le fait de remplir ses quelque 100 créneaux de commande annuels en courtisant les passionnés britanniques qui, traditionnellement, constituent la majeure partie de la clientèle de ce type d’entreprises.
Quand on peut acheter une Caterham Seven rapide assemblée en usine pour 50 000 à 60 000 €, une Ariel Atom 4 pour environ 70 000 €, une Morgan Plus Four pour 80 000 € ou une Lotus Emira pour 90 000 €, il ne fait aucun doute que120 000 à130 000 pour l’E10 est un objectif ambitieux.
Cela place cette voiture en concurrence avec la Porsche 911 moderne. Il y a vingt ans, une tarification suffisamment audacieuse pour dépasser largement celle de la Porsche Boxster aurait été une source de grave préoccupation pour une voiture comme celle-ci. Et cela donne à l’E10 beaucoup à prouver.
Zenos E10
Prochainement, dès que Zenos aura terminé ces dernières modifications mécaniques, nous publierons un nouvel essai routier complet dans Autocar ainsi qu’une série complète de chiffres de performances sur l’E10, à l’image de celui que nous avions réalisé en 2015.
Nous saurons alors avec plus de certitude si cette voiture mérite pleinement son retour et son repositionnement plutôt onéreux.
C’est une voiture de sport d’un genre rare, encore plus en 2026 qu’en 2014, et sans aucun doute une voiture d’exception. Vous pourriez bien être prêt à payer le prix d’une 911 pour un tel modèle, au sein d’une collection comprenant quatre ou cinq autres voitures de conducteur.
Mais elle n’est pas sans concurrence, face à de très bonnes voitures qui ne nécessitent pas forcément un prix à cinq chiffres. Ainsi, une fois achevée, la E10 aura donc tout intérêt à être à la hauteur.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ariel Atom 4
Alpine A110
Caterham Seven CSR Twenty
Ariel Atom 4
Alpine A110
Caterham Seven CSR Twenty