Mieux que le V8 : essai du Range Rover électrique
On attend quatre ans pour une nouvelle voiture de JLR, et voilà qu’en arrivent deux d’un coup. En fait, trois, même. La Jaguar Type 01, dévoilée en début de mois, était le premier nouveau modèle à sortir des usines de Gaydon depuis le Range Rover Sport de la génération L461 de 2022, et nous avons désormais eu l’occasion de conduire pour la première fois ce nouveau Range Rover Electric et de sa sœur, la Range Rover Sport Electric.
Nous ferons preuve de bienveillance en qualifiant le Range Rover Electric de « tout nouveau modèle », car on pourrait tout aussi bien considérer qu’il s’agit d’une variante, d’une option de motorisation à cocher simplement sur le configurateur. C’est d’ailleurs en grande partie ainsi que Range Rover va le commercialiser et le présenter aux acheteurs, tant la marque tient à ce que le véhicule ne soit pas défini par son groupe motopropulseur et que l’expérience soit cohérente, quel que soit le mode de propulsion.
Quoi qu’on dise aux acheteurs, la transition du Range Rover vers l’électrique recèle une véritable histoire d’ingénierie. Peu d’éléments de ce qui se cache sous l’imposante carrosserie en aluminium nous sont familiers par rapport aux versions essence, diesel et hybrides du Range Rover L460 que nous connaissons. Tous les principaux composants du groupe motopropulseur électrique, y compris les moteurs et la batterie, sont développés en interneet ont été conçus et fabriqués en interne, car aucun produit disponible sur le marché ne pouvait répondre à l’éventail de capacités requis pour un Range Rover.
Cela fait déjà plus de quatre ans que nous parlons de ce véhicule électrique. Il en va de même pour JLR : il s’agissait d’une pierre angulaire de la stratégie « Reimagine » de l’entreprise lancée en 2021, dans le cadre de laquelle Range Rover est devenue une marque autonome début 2023. Nous avons conduit un prototype proche de la série il y a plus d’un an en tout-terrain, puis une version encore plus aboutie (ce n’est pas un terme technique…) sur une piste d’essai il y a quelques semaines à peine.
Après toutes ces modifications et ces annonces du type « on y est presque », cette version enfin aboutie a intérêt à tenir ses promesses.
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Mieux que le V8 : essai du Range Rover électrique
On peut affirmer sans se tromper que l’équipe d’ingénieurs a effectué la quasi-totalité du travail nécessaire à la création du Range Rover Electric, puisque son design est identique à celui des modèles à moteur thermique et hybrides.
Le travail de l’équipe de design, qui a peaufiné la calandre et le design des jantes pour améliorer l’efficacité aérodynamique et ainsi optimiser l’autonomie, était probablement déjà bouclé avant la fête de Noël 2022.
Sous l’imposante carrosserie en aluminium, l’architecture MLA du L460 a toujours été conçue en vue d’une version électrique.
Elle est équipée de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, chacun capable de transmettre toute sa puissance à une seule roue si nécessaire sur un essieu donné lorsque les conditions hors route deviennent difficiles. Tant qu’ils sont suffisamment grands et puissants, il n’est pas nécessaire d’avoir quatre moteurs ou des moteurs intégrés aux roues, affirme Range Rover, car si vous vous retrouvez dans une situation délicate en tout-terrain, il faut transmettre 100 % de la puissance à une roue de chaque essieu, et un seul moteur suffit pour cela. Les quatre moteurs ne servent qu’à faire le malin en effectuant des pirouettes sur son propre axe.
Les moteurs développent une puissance maximale combinée de 542 bhp et un couple de 627 lb ft, soit une puissance légèrement inférieure à celle de la version essence V8, mais un couple nettement supérieur – un compromis qui devrait bien convenir au Range Rover.
JLR propose à la fois des versions à empattement standard et à empattement long du Range Rover électrique, bien que même la première dispose d’un empattement égal à celui du Range Rover de la génération précédente en version LWB.
Il n’y aura pas de configuration à sept places, une partie du système de propulsion électrique occupant l’espace sous le plancher du coffre qui aurait été nécessaire. Mais l’espace de chargement au-dessus du plancher n’est pas affecté par cet agencement.
Range Rover vous vendra même une voiture équipée d’une roue de secours, si vous le souhaitez – à condition que cela ne vous dérange pas qu’elle soit logée au-dessus du plancher du coffre.
L’espace est généreux tant à l’avant qu’à l’arrière ; toutefois, seule la version à empattement long (LWB) offre véritablement l’espace somptueux en deuxième rangée nécessaire pour hisser cette voiture au rang des Bentley ou des Rolls-Royce en termes de confort et d’espace de détente.
Au volant, on est assis en hauteur et assez droit, avec ce fameux point de vue « de commandement ». Et la disposition des commandes physiques et des écrans numériques devant vous est identique à celle du Range Rover standard.
Une mise à jour du Range Rover en 2023 a supprimé les commandes physiques de chauffage et de ventilation ainsi que le sélecteur physique de mode de conduite – autant d’éléments qui pourraient vous manquer si vous n’appréciez pas de devoir passer par l’écran tactile pour accéder à chaque fonction et réglage, même mineur.
Et si l’on devait faire une remarque, le Range Rover Electric mériterait des commandes de chauffage et de ventilation plus grandes que celles des autres versions, puisqu’il est équipé d’un système de gestion thermique breveté appelé ThermAssist. Développé en interne par JLR, ce système était considéré comme essentiel pour permettre au véhicule de garder ses occupants au frais dans la chaleur du désert, au chaud dans des environnements où la température est inférieure à zéro et à l’aise dans pratiquement toutes les conditions intermédiaires, tout en garantissant un fonctionnement efficace de sa batterie de traction.
Il serait jusqu’à 40 % plus efficace que le système équivalent de l’ancienne Jaguar I-Pace et serait capable de récupérer la chaleur de la batterie pour réchauffer l’habitacle à des températures pouvant descendre jusqu’à -15 °C.
Cette motorisation électrique rend le Range Rover plus performant à toutes les vitesses, en particulier à basse vitesse. L’hésitation à basse vitesse des versions à moteur thermique a disparu et le démarrage en douceur a été amélioré. Il n’y a pas de à-coups, ce qui est renforcé par une meilleure sensation au niveau des freins, rendant la conduite en mode « stop-and-go » bien plus détendue.
Il est possible de passer en conduite à une seule pédale en tirant une deuxième fois sur le sélecteur de vitesse pour passer en mode « Drive », mais c’est un véhicule électrique qui s’en passe mieux : il conserve une dynamique plus naturelle et plus régulière, et on le ralentit mieux grâce à une modulation améliorée de la pédale de frein. En bref, il est plus à l’aise à faible vitesse.
Il est également plus performant en conduite. Plus réactif à toutes les vitesses, il répond plus rapidement à vos commandes et la puissance disponible ne donne jamais l’impression de s’essouffler, même à la limite de vitesse.
Il y a plusieurs niveaux ici : ce n’est pas que le Range Rover à moteur thermique soit mauvais, c’est simplement que ce véhicule électrique est meilleur, la motorisation électrique permettant un groupe motopropulseur plus précis et plus réactif, mieux en phase avec ce que vous attendez de lui. C’est un véhicule électrique doté d’un caractère rare grâce à sa motorisation.
JLR n’hésite jamais à nous présenter ses voitures dans les conditions les plus extrêmes, et cela s’est encore vérifié ici : notre parcours d’essai comprenait un parcours tout-terrain redoutable, avec des pentes raides et glissantes, et non pas une simple traversée de rivière, mais un petit loch permettant de mettre en valeur sa profondeur de passage à gué de 90 cm.
Ses véhicules donnent toujours l’impression que ce genre d’épreuves est un jeu d’enfant, et le Range Rover Electric n’a pas fait exception, sur un parcours que les ingénieurs ont évalué à environ sept ou huit sur dix en termes de difficulté.
Il est équipé du même système tout-terrain Terrain Response 2 que les autres modèles et présente une nouveauté : il n’est plus nécessaire de sélectionner la gamme basse pour franchir des rochers.
La motorisation électrique est depuis longtemps présentée comme un moyen d’améliorer encore les performances tout-terrain des Land Rover grâce au contrôle plus précis du couple qu’offrent les moteurs électriques – mais au volant, on n’avait pas l’impression que ce Range Rover faisait quoi que ce soit qu’un Land Rover Defender ne puisse faire.
L’équipe d’ingénieurs explique que le facteur limitant des performances tout-terrain du Defender 110 par rapport au Range Rover réside dans le fait qu’au bout d’un certain temps, la carrosserie commence à s’abîmer, et que le Defender est mieux conçu pour y faire face.
Malgré toute la classe des Range Rover à moteur thermique, certaines améliorations évidentes pourraient être apportées. D’une part, le confort de conduite de cette génération n’est pas aussi exceptionnel qu’il pourrait l’être.
Par le passé, nous avons inclus des Range Rover dans nos tests des voitures offrant le meilleur confort de conduite et ils s’en sont bien sortis, mais celui-ci ne figurerait pas sur la liste des finalistes.
Tout comme pour les problèmes à basse vitesse, tout est relatif : la voiture est excellente et se situe au-dessus de la moyenne de sa catégorie sur ce point, mais cela ne veut pas dire qu’elle ne pourrait pas être améliorée.
Bien qu’il soit plus lourd, le Range Rover électrique semble plus agile sur la route que les versions à moteur thermique. Il se manœuvre un peu mieux, offre une meilleure tenue de route et un confort de conduite nettement supérieur.
Le modèle électrique adopte la suspension pneumatique à double chambre déjà présente sur le Range Rover Sport, ce qui rend la conduite plus confortable et moins ferme à toutes les vitesses, tout en améliorant le contrôle de la carrosserie. Le roulis, le tangage et le plongeon sont bien mieux maîtrisés.
L’amélioration de la direction résulte de bagues plus rigides et d’une utilisation accrue de la direction arrière à des vitesses plus élevées. Encore une fois, il s’agit de nuances et de gains marginaux, mais tout cela est perceptible, ce qui fait de ce véhicule électrique une voiture plus agréable à conduire.
En mode Dynamic, le Range Rover Electric donne l’impression de conduire un Range Rover Sport sans véritable compromis en matière de confort. Il ne semble pas perturbé par les routes vallonnées à vitesse élevée et est aussi agréable à conduire à un rythme soutenu qu’à conduire tout court – une combinaison rare.
Son poids n’augmente que d’environ 75 kg par rapport à la version hybride rechargeable : l’énorme batterie compense le poids du moteur à essence qui a disparu, mais le véhicule reste un véritable mastodonte, avec près de trois tonnes.
Bien que la pédale de frein offre une meilleure réactivité en début de course, il faut tout de même appuyer un peu plus fort pour immobiliser rapidement le véhicule électrique, tant son poids est important.
La batterie est gigantesque, avec une capacité utile de 118,5 kWh, et constitue une autre conception maison. L’autonomie officielle selon le cycle WLTP est de 372 miles.
Lors d’une journée froide et pluvieuse en Écosse, dans des conditions de conduite très variées, nous avons constaté une autonomie affichée d’environ 280 à 290 miles, contre une autonomie réelle annoncée de 333 miles.
Une architecture électrique de 800 V permet une recharge rapide pouvant atteindre 350 kW, ce qui signifie qu’une recharge de 10 à 80 % peut prendre aussi peu que 20 minutes.
Ce véhicule électrique affiche un surcoût notable par rapport aux Range Rover à moteur thermique : environ 22 000 € de plus qu’un modèle diesel, 13 000 € de plus qu’un PHEV et 9 000 € de plus qu’un modèle essence V8.
Une gamme complète de finitions est proposée sur deux empattements différents, reprenant en grande partie celle du modèle standard, conformément à l’idée que l’électrique n’est qu’une option de motorisation parmi d’autres.
Mieux que le V8 : essai du Range Rover électrique
La motorisation électrique met le Range Rover pleinement en valeur. La voiture est tout simplement plus « Range Rover » : plus raffinée, plus fluide, avec une touche de luxe plus convaincante et encore plus d’assurance dans son comportement tout-terrain lorsque la pression monte vraiment. Et ce n’est certainement pas une mauvaise façon de franchir un pas technologique de taille.
Il y a bien sûr les compromis habituels à prendre en compte en matière d’autonomie et de recharge, mais pour de nombreux fidèles de Range Rover qui passent à la motorisation électrique, ceux-ci sembleront insignifiants ou en vaudront largement la peine.
Il s’agit en définitive d’un Range Rover plus serein et plus sûr, presque quelles que soient les circonstances, que n’importe quel autre modèle de sa gamme vieille de 55 ans. L’électrification n’apporte que peu de sacrifices, mais offre de nombreux avantages.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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