Revue de l’Omoda 9
Qualifier une voiture de « premium » n’est pas chose aisée de nos jours, n’est-ce pas ? Après tout, la nouvelle Omoda 9 est indéniablement de première qualité sur le plan objectif.
Avec ses 4,75 m de long, il est très spacieux, il est doté de l’éclairage LED et du revêtement épuré de la plupart des SUV haut de gamme, et il regorge de technologies, notamment le stationnement autonome, l’affichage tête haute, les sièges chauffants et rafraîchissants à l’avant et à l’arrière, l’éclairage d’ambiance « respirant »… Il dispose également d’une impressionnante autonomie électrique revendiquée de 93 miles. Associée au moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre turbocompressé et à un réservoir de 70 litres, elle offre une autonomie combinée potentielle de plus de 700 miles. Quel que soit le critère quantifiable, l’Omoda 9 est un SUV haut de gamme du segment D, tout aussi haut de gamme qu’un Volvo XC60, un Audi Q5, un BMW X3 ou un Lexus RX.
Et pourtant… Quel poids accordons-nous à la perception et à l’héritage de la marque ? Volvo, Mercedes et autres sont considérés comme des marques haut de gamme parce qu’ils ont acquis cette réputation au fil des décennies. Omoda, en revanche, a été créée en 2022 sous l’égide de la société mère chinoise Chery en tant que marque mondiale dédiée, destinée à être vendue en dehors de son marché national.
C’est très bien, mais pour de nombreux acheteurs, vous pourriez équiper l’Omoda 9 d’un lustre rétractable, il ne serait toujours pas « premium », simplement en raison de la nouveauté et de l’absence d’expérience de la marque. En tout cas, pas avant quelques années.
Omoda est parfaitement conscient de tout cela, bien sûr, et il compense sa jeunesse en proposant des prix inférieurs de plusieurs milliers d’euros à ceux de ses rivaux haut de gamme. La seule Omoda 9 que vous pouvez obtenir est équipée de la transmission intégrale et du système hybride rechargeable Super Hybrid Sytem (SHS), et la seule option est la couleur de la peinture. Tout le reste est inclus, ce qui le rend bien mieux équipé et bien moins cher qu’un Volvo XC60 ou un Mercedes GLC PHEV, par exemple.
Mais l’Omoda 9 est en concurrence avec des alternatives comme le Skoda Kodiaq, le Kia Sportage, le Hyundai Tucson, le Peugeot 3008 et le VW Tayron, tous des véhicules hybrides rechargeables. Tous ces véhicules sont issus de marques qui ont passé les dix dernières années à monter inexorablement en gamme. Comme nous l’avons dit, la classification « premium » devient très confuse.
Quoi qu’il en soit, l’Omoda a de nombreux rivaux – et la question de savoir si vous le considérez comme un produit premium ou non dépendra vraiment de votre opinion.
Omoda 9
Le design extérieur de l’Omoda 9 s’inspire de toutes sortes d’autres marques et le résultat est un look bluffant, moderne, très proche de Lexus sous certains angles. C’est inoffensif et intelligent, mais dérivé et peut-être un peu ennuyeux. Avec près de 4,8 m de long et 1,67 m de haut, sa taille est similaire à celle du Skoda Kodiaq, bien que la ligne de toit plus basse lui donne une allure plus étirée.
Comme on peut s’y attendre, il est équipé de phares full LED, de la barre lumineuse obligatoire à l’arrière de la voiture et, si vous le souhaitez, d’une peinture mate. Elle est également équipée de série de jantes en alliage de 20 pouces.
L’intérieur de l’Omoda 9 est d’une grande classe. L’écran monobloc se courbe sur le haut du tableau de bord, abritant l’écran tactile de 12,3 pouces et l’écran d’affichage du conducteur, le cuir est doux, et l’amortissement de tous les commutateurs et des pédales semble coûteux. Les boutons haptiques sur le volant noir brillant ont l’air cool aussi, mais en pratique ils sont plutôt ennuyeux parce que les reflets rendent difficile de voir quel bouton vous pressez. Naturellement, l’écran tactile inclut Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Néanmoins, le tableau de bord est élégant et les commandes rotatives physiques pour la température de la climatisation et les modes de conduite sont des éléments de bon sens très appréciés. La position de conduite est également décente, avec un réglage électrique sur 12 positions. Il faut dire que tout dans l’Omoda donne l’impression d’être à la Mercedes. Même le levier de vitesse à colonne semble provenir d’une Merc et plusieurs éléments de design, y compris le couvercle défilant des porte-gobelets de la console centrale et les commandes des sièges montées sur les portières, ont plus qu’un parfum de l’étoile à trois branches. On ne peut pas vraiment dire qu’il s’agit là d’une bonne source d’inspiration pour un intérieur européen de premier ordre (bien que Mercedes puisse être d’un avis différent).
Les places arrière sont très spacieuses, avec un espace particulièrement généreux pour les jambes et une sensation agréable d’aération grâce au toit ouvrant panoramique de série. Le coffre de 660 litres offre une surface de plancher large et décente, mais il est moins profond que celui d’un Skoda Kodiaq ou d’une Peugeot 5008. Il y a également peu de rangement sous le plancher et les sièges arrière fixes se rabattent en une simple séparation 60/40, ce qui fait qu’il y a certainement des coffres plus polyvalents sur le marché. Omoda prévoit une version sept places dans un avenir proche, mais il s’agira d’un modèle différent de la 9.
C’est une chose intrigante à conduire, et une grande amélioration par rapport à la décevante Jaecoo 7 – peut-être sans surprise, car la 9 repose sur une plate-forme différente. Et parce qu’elle dispose d’une transmission intégrale (contrairement à la Jaecoo), avec les roues avant alimentées à la fois par l’essence et le moteur électrique, et les roues arrière uniquement par l’électricité, l’Omoda 9 se sent confiante et neutre, même si vous appliquez les 443 ch et les 516 lb-pi d’un seul coup, pour expérimenter le sprint complet de 4,9 secondes de 0 à 62 mph.
Cette version du groupe motopropulseur hybride rechargeable SHS de Chery bénéficie également d’une transmission différente : une « transmission hybride dédiée » (DHT) à trois vitesses et à embrayage multiple. Cela signifie que le moteur à essence 1,5 litre turbocompressé peut entraîner directement les roues lorsque des performances maximales sont requises, mais qu’il est plus souvent découplé et inactif ou qu’il fonctionne uniquement comme un générateur pour charger la batterie LFP de 34,5 kWh (fournie par CATL), laissant les roues entraînées par l’un des moteurs électriques ou les deux.
Elle conserve également au moins 20 % de la puissance de sa batterie lorsqu’elle sort du mode électrique pur, de sorte que lorsque le moteur tourne, le groupe motopropulseur fonctionne comme un hybride complet de type Toyota et continue d’utiliser la batterie pour améliorer le rendement énergétique.
Et avec une autonomie électrique annoncée de 93 miles et une recharge rapide de 70kW, vous n’aurez probablement pas besoin de vous préoccuper beaucoup du moteur à essence, de toute façon.
La plupart du temps, le système hybride rechargeable SHS de l’Omoda 9 est soit en mode EV pur, soit fonctionne comme un prolongateur d’autonomie, ce qui signifie qu’il se conduit comme un EV. L’accélération se fait de manière assez fluide – silencieuse, mais musclée et facile à moduler – et vous ne remarquez pas que la boîte de vitesses fait son travail, même lorsque vous demandez une forte accélération. Il y a également très peu de décalage ou d’hésitation lors du passage du mode EV au mode hybride, même lorsque le moteur à essence commence à alimenter directement les roues. Elle est également raffinée. Le moteur à essence n’est pas dérangeant en termes de bruit, à l’exception d’un ronronnement de fond gênant lorsqu’il recharge la batterie. Le bruit du vent et des pneus est perceptible, mais pas trop gênant, et l’Omoda 9 est très doux et apaisant. Ce n’est pas un groupe motopropulseur que vous aurez plaisir à utiliser, loin s’en faut, mais il est discret, intelligent et parfaitement adapté à son objectif.
Sur l’Omoda 9, le poids de la direction et la réponse de l’accélérateur peuvent être ajustés, tout comme la suspension électromagnétique, et même la réponse des freins peut être adaptée pour une réponse plus ou moins vive. Il est d’ailleurs préférable d’opter pour cette dernière solution avec les freins, car ils sont plutôt agressifs.
Malheureusement, toutes ces fonctions adaptatives sont réparties dans deux sous-menus différents (trois, si vous voulez aussi jouer avec les réglages du groupe motopropulseur) sur l’écran tactile de la voiture, ce qui fait que le réglage des éléments adaptatifs indépendamment les uns des autres est un vrai casse-tête. Vous pouvez opter pour les réglages par défaut activés par le commutateur de mode de conduite situé sur le tableau de bord, ce qui est beaucoup plus facile à faire même si cela vous donne un peu moins de contrôle. Plus important encore, il existe un raccourci vers les principales fonctions d’aide à la conduite, notamment l’assistance au maintien dans la voie et les avertissements de limitation de vitesse, que vous pouvez activer ou désactiver simplement en balayant l’écran vers le bas.
Même en mode plus agressif, la direction de l’Omoda 9 est légère mais suffisamment précise, et plus adaptée à la maniabilité qu’aux prouesses sportives. Il n’en va pas de même pour la suspension, qui en mode Sport se transforme en bois et en secousses douloureuses. Elle se calme en mode plus quotidien pour une conduite souple et flottante sur la plupart des surfaces routières, mais elle continue de cogner et de trembler sur les intrusions plus importantes et est loin d’être la suspension la mieux réglée. Les jantes de 20 pouces de série n’arrangent probablement pas les choses.
L’Omoda 9 est très bien placé par rapport aux autres véhicules haut de gamme comme l’Audi Q5, le Mercedes GLC, le Volvo XC60 et le BMW X3, d’autant plus qu’il est équipé de série de tout le matériel nécessaire. Mais si vous n’êtes pas trop regardant sur les marques, vous trouverez des SUV familiaux hybrides rechargeables aussi spacieux et aussi abordables chez Kia, Hyundai, Volkswagen, MG, Peugeot et bien d’autres encore. Mais aucun d’entre eux n’atteindra l’énorme autonomie en mode électrique pur de la 9, ce qui rendra l’Omoda moins cher à l’usage (à condition de pouvoir le recharger facilement à la maison ou au bureau) que la plupart des PHEV.
Cette autonomie est-elle réaliste ? Notre essai n’a pas été assez long pour fournir un test d’autonomie précis, mais l’Omoda a réussi à parcourir un peu plus de 80 miles électriques avec une charge, ce qui est plutôt impressionnant. Nous nous abstiendrons de toute estimation de la consommation de carburant dans le monde réel à ce stade, mais Omoda nous dit que la 9 fera environ 46mpg une fois la batterie épuisée.
La voiture est également garantie sept ans ou 100 000 miles et la batterie haute tension huit ans.
Omoda 9
Dans l’ensemble, l’Omoda 9 est une perspective vraiment intrigante. La technologie du groupe motopropulseur et la valeur qu’il offre sont vraiment impressionnantes, et il est assez agréable de s’asseoir à bord et de conduire – même avec un mélange plutôt étrange d’inclinaison de la carrosserie et de confort de conduite réactif. Cependant, vous pouvez trouver des voitures aussi bonnes que la Hyundai Tucson PHEV pour un prix similaire et la MG HS PHEV pour beaucoup moins – ou nous nous contenterions de l’excellente VW Passat PHEV, en économisant de l’argent et en renonçant à l’aspect SUV – et cela rend l’Omoda 9 SHS très difficile à justifier.
Si vous pouvez faire une bonne affaire, ne l’écartez pas, car l’Omoda est vraiment très agréable à conduire et à vivre, et il présente des technologies impressionnantes. Mais il y a tellement de concurrence. La 9 reste un excellent exemple de la rapidité avec laquelle les nouvelles marques de Chery évoluent, même s’il faudra encore quelques années avant que la marque ne trouve son rythme de croisière et ne commence à faire chuter les ventes des acteurs établis.