10 000 km au volant d’une Volvo XC90 : sept places, des frustrations sans fin

En résumé, cette voiture joue dans une autre catégorie que le CX-80 PHEV en termes de conduite et de raffinement. Il est intéressant de noter que Mazda et Volvo semblent avoir conçu leurs intérieurs à partir du même moule, au sens figuré et presque littéralement aussi. Les deux marques prônent une sorte de luxe sobre et utilisent des matériaux « alternatifs » qui me plaisent beaucoup, et mes deux voitures d’essai étaient équipées de matériaux de couleur claire, qui l’emportent haut la main sur les options sombres.

La principale différence entre elles réside dans l’attitude de leurs constructeurs vis-à-vis des commandes physiques : alors que Mazda a conservé toutes les commandes sur le CX-80 et désactive même la fonctionnalité de l’écran tactile en conduite (vous obligeant à utiliser un bouton rotatif à la place), Volvo a été tellement pris par la fièvre de l’écran tactile qu’il ne reste désormais que très peu de boutons dans le XC90. Je n’ai probablement pas besoin de vous dire lequel je préfère ; aussi bien organisé que soit le logiciel de Volvo, il a déjà causé des frustrations.

Du côté positif, la finition Ultra offre un système audio Bowers & Wilkins absolument génial, qui sera parfait pour mes longs trajets quotidiens, et même des sièges avant massants, idem pour mes trajets de retour de la salle de sport. Je suis vraiment gâté, n’est-ce pas ? Eh bien, tout le monde devrait l’être après avoir déboursé 84 000 €.

Même la version T8 Core coûte 73 000 €, tandis que la B5 Core est à 65 000 €. Et puis il y a l’EX90 électrique, de conception similaire mais techniquement sans rapport, qui coûte entre 83 000 € et 96 000 €.

Il n’y a pas à débattre : Volvo est aujourd’hui une marque haut de gamme incontestable. Le confort et le raffinement suprêmes du XC90 T8 justifient pleinement ce positionnement, tout comme ses performances. Seule sa pertinence pour un utilisateur disposant de possibilités de recharge limitées reste en question.

Volvo a l’habitude de faire rouler ses voitures bien plus longtemps que les marques haut de gamme allemandes, et ce en bon état, mais il est tout de même incroyablement impressionnant que ce vétéran, d’après mes premières impressions, reste objectivement meilleur que certains SUV PHEV flambant neufs. Le CX–80 PHEV m’avait contraint à rédiger un rapport final particulièrement négatif ; les chances que le XC90 T8 fasse de même après quelques mois d’utilisation semblent minces, voire nulles.

S’il vous plaît, ne le laissez pas trébucher…

Vers l’Italie via le Pays de Galles

Parcourir en moyenne 370 km par jour pendant près de deux semaines est un moyen infaillible de mettre en évidence les faiblesses de n’importe quelle voiture.

Cette Volvo de près de 90 000 € a certainement son lot de faiblesses – parallèlement à de nombreux atouts –, mais comment va-t-elle se comporter lors d’un road trip de 3 000 miles vers l’Italie via le Pays de Galles ?

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Logiciels, araignées et vis

Un cri strident et soudain est sans doute la dernière chose que l’on souhaite entendre au volant. Heureusement, j’ai réussi à éviter l’accident tout en sursautant de peur à cette occasion. Et j’étais au moins un peu compréhensif, car je suis arachnophobe, tout comme ma pauvre petite amie, qui venait de découvrir la cause écœurante du chatouillement sur sa jambe gauche dans l’espace sombre réservé aux pieds.

La tarentule en question a réagi aussi instinctivement que moi, se réfugiant rapidement dans un interstice de la garniture. Elle est à peu près aussi la bienvenue dans ma voiture qu’un politicien le serait chez moi, mais malheureusement, elle est bien plus difficile à chasser, comme en témoignent les toiles que je continue de trouver de temps à autre sur le tableau de bord.

Vous comprendrez donc pourquoi j’ai eu le sang glacé lorsque j’ai senti quelque chose tomber sur ma jambe alors que je roulais récemment sur l’autoroute. À mon grand soulagement, le coupable n’était pas l’horrible suspect numéro un, mais une grosse vis. Ce soulagement n’a toutefois pas duré très longtemps, car les vis sont là pour une raison : généralement, pour maintenir ensemble deux éléments qui doivent l’être.

Les éléments concernés ici étaient le tableau de bord et une grande moulure. Je ne saurais dire si la vis avait été laissée desserrée par l’usine ou par les techniciens de Volvo Assistance venus réparer le GPS Google intégré (Autocar, 31 décembre 2025), mais je pencherais pour la seconde hypothèse, compte tenu des délais. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas idéal. D’autant plus que je ne semble pas posséder l’embout de tournevis nécessaire.

Pourtant, ce problème figure en fait assez bas sur ma liste des soucis rencontrés avec le XC90. Depuis le début, j’ai eu du mal à faire jouer ma musique. Au départ, j’ai connecté mon iPhone au système Volvo via Apple CarPlay – pas sans fil, malheureusement – et j’écoutais depuis Spotify. Puis, un jour, cette fonctionnalité a disparu. La connexion était reconnue par mon iPhone, mais pas par la voiture.

Un effet secondaire involontaire de la réinitialisation du système électrique par les techniciens ? Là encore, je ne peux en être sûr. J’ai donc dû passer au simple lecteur multimédia Bluetooth de Volvo, ce qui signifiait la fin des communications WhatsApp en déplacement – là encore, ce qui est agaçant. Ce logiciel avait également la curieuse habitude d’afficher la pochette d’album avec un morceau de retard.

Bien sûr, cela n’a pas vraiment d’importance, mais si l’on propose une telle fonctionnalité, il faudrait au moins qu’elle fonctionne correctement. Puis, après quelques semaines, Apple CarPlay s’est soudainement remis à fonctionner. Même téléphone, même câble, tout était identique… C’est d’un aléatoire déconcertant.

C’est le lot quotidien des dysfonctionnements de ma XC90. Du coup, j’en suis venu à douter de ma propre santé mentale, ou du moins de ma mémoire. Lors d’un trajet, je n’ai tout simplement pas entendu le cliquetis de l’indicateur interne. Du moins, je crois ne pas l’avoir entendu. Ça a toujours fonctionné parfaitement les autres fois, donc… Mais le pire de tout, surtout maintenant que l’hiver est là, c’est le réglage de la luminosité de l’habitacle.

Il y a un curseur numérique censé atténuer ou augmenter la luminosité de l’écran tactile et de l’affichage du tableau de bord, mais il ne fait en réalité rien. L’écran tactile reste donc d’une luminosité désagréable et gênante, et parfois l’autre écran suit le mouvement. Je suppose que ce comportement changeant est lié au système de détection jour/nuit des phares automatiques, comme dans la plupart des voitures.

En fait, peut-être que l’écran tactile s’assombrit parfois aussi ? Honnêtement, je ne m’y retrouve plus. Ce dont je suis sûr, c’est que je dois désormais rentrer du travail en activant le « mode nettoyage d’écran » noir pour éviter que mes yeux, sensibles à la lumière, ne soient douloureusement fatigués.

Volvo m’a dit que « le problème a été identifié et sera corrigé dans une prochaine mise à jour logicielle à distance ». Le logiciel, hein ? Il faut vraiment l’aimer.

Confortable mais déroutant

Peu de temps après que Volvo m’ait promis une mise à jour logicielle à distance pour corriger le dysfonctionnement du réglage de la luminosité de l’écran tactile de mon XC90, un message est apparu sur cet écran même, me proposant la mise à jour au nom alléchant « Update 4.2.13 », qui apporterait « des améliorations mineures et une meilleure stabilité ».

En moyenne, promet Volvo, les propriétaires recevront quatre mises à jour de ce type par an. Un XC90 téléchargera automatiquement toute mise à jour (en utilisant sa connexion de données mobiles) avant de proposer son installation. Malgré tout, cette mise à jour rendrait ma voiture inaccessible et inutilisable pendant environ 90 minutes – une durée nettement plus longue que les 25 minutes de ma dernière mise à jour sans fil, il y a quelques années, sur une Peugeot 408.

Ce qu’elle avait toutefois en commun avec cette mise à jour, c’est l’absence de changements visibles par la suite. Oui, à mon immense agacement, l’écran reste obstinément réglé sur sa luminosité maximale, ce qui est pénible. Malheureusement, le site web de Volvo n’apporte pas plus de précisions sur le pack 4.2.13 que ce que l’écran avait déjà indiqué.

Mais j’espère que ce qui relie la manette des clignotants aux clignotants eux-mêmes a fait l’objet d’une attention particulière, car, alors que je roulais sur une route principale avant la mise à jour, le fait d’actionner le clignotant pour dépasser a déclenché ce message d’avertissement sur le tableau de bord : « Dysfonctionnement du clignotant droit ». Bon sang, ça, c’est une première.

Les ampoules orange semblaient s’allumer pendant le reste du trajet et ont passé le test visuel une fois rentré chez moi ; je ne saurai donc jamais s’il s’agissait d’une panne temporaire ou si l’avertissement s’était déclenché par erreur.

C’est vraiment dommage de devoir signaler un autre point négatif concernant cette voiture, car il y a tant d’aspects positifs à aborder. Ils concernent principalement le confort.

Bien que la suspension pneumatique active de série ne gère pas les nids-de-poule avec une grande agilité, elle offre généralement une conduite confortable, stable et silencieuse, atténuant quelque peu le stress de la course effrénée aux heures de pointe. De même, elle est très raffinée en termes d’atténuation du bruit de la route – à tel point que lorsque je l’ai récemment remplacée par une supermini, j’ai vérifié que toutes les vitres étaient bien fermées.

Et puis il y a les performances absurdes de ce PHEV. Rejoindre les routes principales depuis les bretelles de sortie des stations-service me fait toujours sourire : les gens voient un gros vieux bus Volvo mettre son clignotant pour s’insérer devant eux et se rabattent sur la voie du milieu, pour finalement le voir s’élancer si rapidement qu’ils n’auraient pas eu besoin de prendre la moindre précaution.

En effet, les performances du XC90 continuent parfois de me surprendre moi-même, car son caractère résolument doux et décontracté fait que j’exploite rarement son plein potentiel de 449 ch. Le fait qu’un SUV Volvo à sept places ait considérablement plus de puissance qu’une Porsche 911 actuelle est bizarre, et même avec ses 2,3 tonnes, il n’est que 1,5 seconde plus lent pour passer de 0 à 100 km/h.

Annulez le camion de déménagement

Il y a toute une série de locataires de passage ici chez Haymarket Automotive, donc les déménagements sont fréquents et il est inévitable de devoir supplier pour pouvoir utiliser temporairement de grosses voitures d’essai. Le mois dernier, c’était Aaron McKay, de Classic & Sports Car, qui cherchait une grosse voiture, et il y a peu de voitures plus grandes que ma Volvo XC90, avec son encombrement imposant de 4 953 mm sur 2 140 mm pour ce SUV sept places.

La demande d’Aaron avait quelque chose d’ironique, car je commets le quatrième péché capital chaque fois que je vois sa propre voiture : une BMW 325i de 1985 équipée de ces jantes. Mais le plus gros meuble qu’il pourrait faire tenir dans le coffre de sa berline serait un repose-pieds, alors qu’il pourrait presque garer toute la petite silhouette de sa voiture dans le compartiment de chargement de ma Volvo lorsqu’il est entièrement déployé (2 040 mm de long, 1 192 mm de large, 816 mm de haut).

Il est d’ailleurs intéressant de noter que ces dimensions intérieures sont exactement les mêmes pour les versions à motorisation conventionnelle du XC90 : contrairement à de nombreux modèles hybrides rechargeables, le T8 n’exige aucun compromis en matière de praticité, car sa batterie n’est pas simplement entassée dans le coffre, mais empilée au-dessus de l’arbre de transmission.

« Ma bibliothèque d’angle, outrageusement grande et encombrante – 1 100 mm d’un coin à l’autre, 450 mm de profondeur et Dieu sait quelle hauteur – a été avalée sans problème », a rapporté Aaron, « avec suffisamment d’espace restant pour le cadre de lit double démonté et le matelas plié de mon ancien colocataire – à jeter à la déchetterie – ainsi que des tonnes de cartons et deux grandes valises. »

Pour des raisons logistiques bien ennuyeuses, le déménagement d’Aaron de Londres vers un autre quartier de Londres a nécessité le stockage temporaire de ses affaires chez lui, au Pays de Galles. Ce n’est donc pas seulement l’incroyable capacité de chargement du XC90 ou son utilisation gratuite qui l’ont dissuadé de simplement louer une camionnette – Ford ne propose pas de Transit de près de 500 ch avec sièges massants et suspension pneumatique active, vous savez. On peut même commander aux ressorts du XC90 de s’abaisser pour faciliter le chargement (via un menu tactile, évidemment).

J’imagine que sept hommes adultes pèseraient bien plus lourd que toutes les possessions d’Aaron (en fait, ils pourraient faire atteindre à la Volvo son poids total autorisé de près de trois tonnes), mais nous avons néanmoins été impressionnés par sa consommation de 7,3 l/100 km avec une batterie à plat lors de notre trajet vers le Pays de Galles.

Ce n’est pas différent de la moyenne qu’elle affichait avec moi seul à bord. Mieux encore, la voiture « n’a jamais semblé excessivement lourde, sous-amortie ou sous-freinée » dans sa conduite à pleine charge – Volvo a manifestement conçu la XC90 en pensant à un usage intensif.

Des reproches ? Eh bien, certains pourraient peut-être chipoter sur le fait de devoir rabattre et redresser manuellement les sièges de la troisième rangée, après avoir déboursé 85 000 €, mais écoutez, je n’ai pas développé ces muscles imposants pour rien…

Au revoir

Le jeu n’a jamais été l’un de mes vices, ce qui est sans aucun doute une bonne chose au vu de mes prévisions concernant la vie avec un Volvo XC90 hybride rechargeable.

D’abord ravi par ce modèle, j’avais conclu mon premier rapport ainsi : « La Mazda CX-80 PHEV m’avait contraint à rédiger un rapport final particulièrement pessimiste ; les chances que la XC90 T8 fasse de même après quelques mois d’utilisation me semblaient minces, voire nulles. »

Si j’étais parieur, j’aurais perdu de l’argent, car ma relation avec ce SUV Volvo, le plus imposant de la gamme, s’est progressivement détériorée au cours des mois suivants, au point que j’étais soulagé de le voir partir.

« S’il te plaît, ne le laisse pas trébucher », avais-je prié, mais il a trébuché non seulement littéralement sur chaque nid-de-poule, mais aussi au sens figuré avec plusieurs défauts, certes mineurs mais néanmoins inacceptables.

Étant donné que le XC90 est l’un des modèles les plus anciens sur le marché britannique, puisqu’il a été lancé en 2015, on pourrait s’attendre à ce que ses défauts aient été corrigés depuis longtemps, mais bien sûr, Volvo n’a cessé de mettre à jour sa technologie au fil des ans et, comme nous le savons tous, les nouveaux logiciels sont rarement parfaits. C’est donc de cet écran tactile qui contrôle tout que mes problèmes ont pris leur source.

Tout d’abord, le système de navigation Google Maps intégré n’a pas détecté que la voiture était revenue d’un voyage en Italie, ce qui a nécessité l’intervention de mécaniciens de Volvo Assist pour effectuer une réinitialisation matérielle du système électrique de la voiture.

Puis, Apple CarPlay a soudainement cessé de communiquer avec mon iPhone, pour ne reprendre le contact que de manière aléatoire quelques semaines plus tard. De plus, le curseur de réglage de la luminosité était inopérant, laissant cet écran de pixels pleinement éclairé en permanence, ce qui rendait la conduite dans l’obscurité très inconfortable pour mes yeux.

Le pire dans tout cela, en réalité, c’est que ces dysfonctionnements ont détourné l’attention de ce qui était par ailleurs une voiture globalement agréable, aux performances tout à fait admirables dans les domaines importants que sont la praticité, le confort, le raffinement et les performances – même si, il faut le dire, ce n’était pas le cas en matière d’économie, en particulier par rapport aux normes des tout derniers SUV hybrides rechargeables.

Le XC90 T8 est né avec une capacité de batterie de 9,2 kWh et une autonomie électrique de 24 miles, mais il a été l’un des premiers à rejoindre le club des PHEV, à une époque où ces chiffres étaient impressionnants.

Le groupe motopropulseur T8 a été mis à jour à plusieurs reprises depuis, abandonnant le compresseur de son moteur essence quatre cylindres et augmentant la capacité de la batterie de 11,6 kWh à 18,8 kWh – niveau où elle est restée depuis 2023, malgré un lifting important du XC90 l’année dernière et l’arrivée de nouveaux concurrents dont l’autonomie est plus de trois fois supérieure.

C’est le compromis à accepter pour disposer de cette troisième rangée de sièges, mais cela signifie que l’autonomie en mode électrique seul est de 43 miles sur le papier et, comme mon collègue Alastair Clements l’a constaté à sa grande déception, à peine plus de la moitié de cette valeur dans les rues de banlieue. Cela ne semblait guère valoir la peine de recharger – n’ayant pas accès à un chargeur à domicile – d’autant plus que la vitesse de recharge maximale n’est que de 3,7 kW et que les bornes de recharge sur les lampadaires de mon quartier sont très chères.

J’ai donc principalement roulé avec une batterie à plat. Cela va à l’encontre du but recherché ? Peut-être, mais peut-être pas si l’on considère que de nombreux conducteurs de PHEV se trouveront dans la même situation que moi, ayant choisi une voiture uniquement en raison de la manière discutable dont la taxe sur les voitures de fonction est répartie.

La vie était bien moins stressante en conduisant simplement la T8 comme une voiture de luxe à essence classique et en acceptant le coût financier d’une consommation de 8,1 l/100 km.

Le terme « luxe » n’est pas exagéré : il s’agit d’un achat de 85 000 € qui roule en douceur grâce à une suspension pneumatique active (enfin, jusqu’à ce qu’elle rencontre un nid-de-poule) et dans un silence impressionnant, malgré ses quatre cylindres seulement et son poids de près de deux tonnes et demie.

Une voiture dotée de grands sièges confortables avec fonction massage, revêtus de cuir Nappa, baignés par la lumière du soleil grâce à un toit vitré sur toute la longueur, offrant un espace apparemment infini pour les passagers arrière et capable de divertir véritablement tous les occupants grâce à un système audio haut de gamme vraiment exquis.

Et aussi un véhicule capable de performances époustouflantes dès que son moteur thermique et son moteur électrique monté à l’arrière sont sollicités. Son potentiel d’accélération était déjà démesuré en 2015, lorsqu’il développait 316 ch ; aujourd’hui, bien qu’il ait perdu son compresseur, il atteint le chiffre ridicule de 449 ch.

Pendant son séjour parmi nous, ce XC90 T8 a prouvé ses talents de voiture de voyage en emmenant Richard Lane, rédacteur en chef adjoint chargé des essais routiers, en Italie ; son espace exceptionnel en aidant Aaron McKay, de Classic & Sports Car, à déménager dans un nouvel appartement ; et son aptitude à la vie quotidienne en m’emmenant sur l’autoroute pour aller travailler, puis en ville pour faire les courses et aller à la salle de sport.

Ce que le XC90 T8 n’a toutefois pas réussi à faire, c’est de nous convaincre pleinement qu’il mérite à lui seul le sursis récemment accordé.

Volvo XC90 T8 AWD Plug-in Hybrid Ultra

Prix : Prix catalogue neuf 84 260 € Prix catalogue actuel 83 765 € Prix du modèle testé 85 055 €

Options : Peinture bleu denim 795 €, intérieur en cuir nappa blond 0 €, finitions extérieures brillantes 0 €

Consommation et autonomie : Consommation annoncée 201,8 mpg Autonomie électrique annoncée 43 miles Batterie 18,8/14,7 kWh (totale/utilisable) Moyenne des essais 30,2 mpg Meilleur résultat des essais 55,3 mpg Pire résultat des essais 28,6 mpg Autonomie en conditions réelles 24 miles (électrique), 470 miles (moteur thermique)

Caractéristiques techniques : 0–62 mph 5,4 s Vitesse maximale 180 km/h Moteur 4 cylindres en ligne, 1 969 cm³, turbo, essence, plus moteur électrique Puissance maximale 449 ch Couple maximal 523 lb-pi Boîte de vitesses Automatique à 8 rapports, 4 roues motrices Coffre 298/977/1941 litres Jantes 9,0 x 21 pouces, alliage Pneus 275/40 R21, Continental PremiumContact Poids à vide 2 365 kg