Essai de l’Aston Martin DB12 S
Le plan d’affaires actuel d’Aston Martin, qualifié de « ennuyeux mais vital » et élaboré par le patron Adrian Hallmark en 2024, vise ostensiblement à mieux exploiter les actifs de l’entreprise. À planifier plus intelligemment. À faire plus avec moins, et à lancer davantage de dérivés « spéciaux » à forte valeur ajoutée de ses modèles de série, ainsi que des modèles de collection ultra-spéciaux à très faible volume, comme la Valour et la Victor.
Compte tenu de la valeur actuelle de l’action de l’entreprise, on peut se demander dans quelle mesure ce plan fonctionne à l’heure actuelle. Mais nous avons, au moins, déjà vu une DBX S haut de gamme, une Vantage S de philosophie similaire, et maintenant cette Aston Martin DB12 S: autant de dérivés spéciaux haut de gamme.
Aston Martin a toujours proposé des modèles encore plus rapides arborant le badge « S », depuis la DB3 S de 1953, mais jamais auparavant la marque ne les avait déployés de manière aussi large et systématique qu’aujourd’hui. La version S de la première Vanquish, datant des années 2000, était en apparence un simple restylage ; un prétexte pour les concessionnaires d’appeler les propriétaires de Vanquish et de les inviter à débourser une somme supplémentaire à cinq ou six chiffres. Cependant, le suffixe « S » a été utilisé davantage comme il le sera désormais au sein de la gamme de la Vantage, une supercar plus compacte : comme un ajout à la gamme et une extension du territoire que ces voitures peuvent finalement couvrir, plutôt que comme une mise à jour à mi-vie.
La DB12 standard a donc survécu à l’arrivée de ce nouveau modèle (tout comme l’équivalent Vantage l’année dernière) ; et les initiés d’Aston évoquent même la possibilité de repositionner légèrement ce modèle de base pour le mettre en valeur face à ce nouveau modèle légèrement plus sportif – même s’il reste à voir si les clients voudront toujours « le modèle d’entrée de gamme » alors qu’ils peuvent dépenser plus pour un modèle S offrant ce petit plus qui fait toute la différence.
Aston Martin DB12 S
Les modifications apportées ici sont prévisibles en termes de performances, mais aussi assez détaillées et variées. Elles commencent par le V8 biturbo de 4,0 litres d’origine AMG de la DB12, qui a été recalibré pour offrir une courbe de couple plus généreuse et une puissance nominale augmentée de 20 ch, pour atteindre 691 ch au total. Une boîte de vitesses automatique à huit rapports mise à jour transmet cette puissance à la route via un « E-Diff » Bosch à vectorisation du couple recalibré, puis aux roues arrière ; même si cela ne contribue qu’à réduire le temps de sprint de 0 à 100 km/h, par rapport à la DB12 standard, d’un seul dixième de seconde.
La refonte du train roulant comprend quant à elle des amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX (réajustés pour tirer parti de la réduction de la masse non suspendue offerte par l’équipement de série en freins carbone-céramique) qui, selon Aston, rendent le contrôle de la carrosserie plus linéaire et, en fin de compte, plus efficace, permettant un plus grand débattement des roues à basse vitesse, mais aussi un meilleur contrôle global de la carrosserie à vitesse élevée.
Au niveau de l’essieu arrière, une barre anti-roulis plus rigide a été installée ; tandis que la géométrie des roues révisée offre un carrossage négatif suffisamment marqué pour être clairement visible lorsque la voiture est à l’arrêt. Ces modifications confèrent aux roues avant une base plus solide sur laquelle s’appuyer en entrée de virage, ce qui améliore l’agilité en virage tout en renforçant la stabilité de l’essieu arrière ; quant aux modifications apportées à la direction assistée électrique EPAS à l’avant, elles semblent se traduire par une meilleure précision de braquage hors centre et un meilleur retour tactile.
La carrosserie de la DB12 S bénéficie également de modifications notables mais discrètes. On retrouve le spoiler avant habituel, les extensions de bas de caisse et les persiennes supplémentaires sur le capot ; et un becquet fixe assez discret sur le coffre (qui remplace le système actif « aeroblade » de la DB12 standard) aide à compenser le poids supplémentaire des conduits aérodynamiques renforcés, de style F1, situés aux angles des pare-chocs.
Au final, en comptant ces freins en carbone, la DB12 S pèse 38 kg de moins qu’une DB12 standard sans aucun équipement d’usine : et si vous optez pour le nouvel échappement sport actif en titane allégé de Gaydon (qui, tout comme celui en acier de série, arbore un nouveau look à quatre sorties « empilées »), vous pouvez porter ce gain de poids à un peu moins de 50 kg. Bien que cela soit clairement loin d’être révolutionnaire, cela peut tout de même être considéré comme un atout, même sur une GT de plus de 1 800 kg.
Les changements apportés à l’intérieur sont peu nombreux, mais notables. La DB12 S propose une nouvelle combinaison de trois couleurs pour son cuir Bridge of Weir, qui est à la fois gaufré (les motifs sont en relief) et estampé (les motifs sont en creux). On trouve également ici et là des badges « S » assez discrets.
Mais la principale nouveauté réside dans l’ajout de la technologie Apple CarPlay Ultra pour les écrans d’infodivertissement et de bord de la voiture : une intégration plus poussée de la technologie de mise en miroir que celle adoptée par la plupart des autres marques à ce jour, qui est destinée à servir d’interface principale avec la voiture (vous pouvez par exemple contrôler les fonctions ADAS et de climatisation via celle-ci).
Cette technologie a fait son apparition sur la DBX et la Vanquish l’année dernière, et sera déployée sur toutes les voitures Aston d’ici fin 2026. Elle donne aux instruments de bord un aspect un peu plus générique et nécessite un petit temps d’adaptation, mais (du moins pour les utilisateurs de téléphones Apple) la facilité d’utilisation est certainement meilleure qu’auparavant.
Les sièges confort de la DB12 ont désormais été supprimés de la production ; toutes les DB12 seront donc équipées de série de sièges sport, qui sont suffisamment confortables en soi, même s’ils semblent un peu fermes et sont par endroits peu rembourrés. Des combinaisons de couleurs plus vives sont disponibles pour l’intérieur, associées à une finition en fibre de carbone plus sportive pour la console centrale et le tableau de bord. Et Aston vous offre de nombreux boutons physiques pour faciliter un peu plus l’utilisation des fonctions multimédia.
Le coffre de 262 litres de la voiture est identique à celui de la DB12 standard : plus petit que celui de certaines voitures de ce type, et un peu plus difficile d’accès du fait que la voiture dispose d’un hayon de type « notchback » et non d’un hayon à ouverture vers le haut. Les sièges arrière restent petits et étroits ; à peine utilisables, même par les adultes les plus petits et les enfants les plus jeunes, en réalité. Il est bien plus adapté à quelques sacs de courses ou à un set de clubs de golf.
Aston préfère le terme « Super Tourer » pour désigner son coupé deux-plus-deux de milieu de gamme. La DB12 est bien sûr l’héritière directe de la DB9 ; à ce titre, on pourrait imaginer qu’elle constitue un véritable pilier commercial et stratégique pour Gaydon. Et pourtant, l’arrivée de la DBX ces dernières années, la refonte plus marquée de la Vanquish et de la Vantage, ainsi que l’attention détournée par des modèles phares comme la Valkyrie et la Valhalla, semblent avoir, à elles toutes, détourné l’attention de cette voiture.
Ce modèle S pourrait bien contribuer à lui redonner un certain statut et un regain d’attrait face à ses rivales, me semble-t-il. Le son d’échappement du V8 de cette voiture dégage une nouvelle profondeur et des basses bien présentes, surtout si vous le réglez sur « bruyant ». Si seulement on pouvait faire en sorte qu’un huit cylindres en V turbocompressé sonne aussi émouvant que l’ancienne Vantage GT8 de Gaydon à l’époque. La plupart de ce que vous obtenez ici, bien qu’assez agréable à écouter, semble se résumer à une menace lancinante et à une quantité pure et simple de bruit, plutôt qu’à une qualité musicale riche.
Il s’agit d’un V8 entièrement non hybridé, de sorte que la réponse à bas et moyen régimes est légèrement molle à l’accélération, mais offre une sensation de puissance lorsqu’elle s’installe. Le fait qu’Aston ait augmenté la pression de suralimentation du moteur ne semble pas avoir exacerbé le temps de réponse du turbo, que l’on ne remarquerait que si l’on était habitué à la réactivité parfaitement précise et linéaire des voitures de performance électrifiées. Le moteur semble assurément puissant, et la façon dont sa voix et sa férocité s’intensifient avec le régime le distingue de la DB12 standard, en particulier à très haut régime – là où la version standard s’essouffle un peu plus.
La voiture est équipée d’une boîte automatique à huit rapports de type « transaxle » montée à l’arrière, dont les changements de vitesse sont assez rapides – bien qu’accompagnés d’un léger cliquetis et de vibrations occasionnelles. On perçoit un léger sifflement de l’arbre de transmission provenant du tunnel de transmission à vitesse d’autoroute ; mais tout cela fait partie intégrante de la mystique légèrement désuète, séduisante par son honnêteté, musclée et mécanique de cette voiture, que les révisions S ne font que mettre en avant.
Il est un peu difficile de dire si la conduite et la tenue de route de la DB12 sont meilleures avec les modifications de la version S ou sans elles.
Les ingénieurs châssis de Gaydon affirment avoir essayé de préserver autant que possible le confort de croisière du modèle de base lorsque l’on reste en mode de conduite GT. D’une manière générale, je dirais qu’ils y sont parvenus en grande partie ; mais l’isolation par rapport à la chaussée est nettement moindre sur la S. Ce nouveau réglage de l’essieu arrière se traduit par davantage de vibrations et de secousses de la tête lors de la conduite sur des routes de montagne plus accidentées, tandis que le nouveau réglage des amortisseurs rend la conduite secondaire légèrement plus bruyante.
Passez en mode de conduite Sport et les amortisseurs montent encore d’un cran. La précision de la direction de la DB12 S et la fermeté de son contrôle de carrosserie en sont les principaux bénéficiaires. Elle adhère et vire comme une voiture qui a perdu bien plus que les 50 kg approximatifs ; et cela la rapproche un peu plus d’une voiture de sport que d’une GT (même si elle reste une GT de poids moyen assez imposante).
Le flottement de la tenue de route de la DB12 standard, qui s’accentue doucement avec la vitesse, est ici considérablement réduit. La direction est plus précise et plus réactive en entrée de virage ; la stabilité et la traction en milieu de virage sont nettement meilleures, ce qui vous donne la confiance nécessaire pour rouler plus vite ; et la voiture sort aussi plus fort des virages, développant plus de traction et de rotation grâce à cet essieu arrière révisé.
Notre parcours d’essai sur la Côte d’Azur n’était pas conçu pour nous permettre de déterminer l’efficacité énergétique de la DB12 S dans des conditions de conduite plus typiques du Royaume-Uni. Ce qui n’est pas grave, car la plupart des propriétaires de DB12 S s’en moquent. Ceux qui s’en soucient devraient tabler sur environ 9,4 l/100 km en vitesse de croisière, avec une consommation descendant en dessous de 11,2 l/100 km dans des conditions de conduite plus exigeantes.
Le prix de la S n’est pas exorbitant, surtout si l’on considère ce que certains acheteurs de voitures de ce niveau ont tendance à dépenser en options et en personnalisation. Ainsi, alors qu’un coupé DB12 standard est disponible à partir de 191 000 €, la version S équivalente coûte 205 000 €. Une version Volante à capote en tissu est disponible pour les deux dérivés ; la S Volante affiche un surcoût légèrement supérieur à celui de la DB12 standard, avec un prix de départ de 218 500 €.
Ces prix préservent l’avantage tarifaire de la DB12 standard par rapport à la Ferrari Amalfi équivalente ; cela signifie que vous pouvez acquérir une DB12 S pour un montant à peu près équivalent à ce que vous dépenseriez pour l’option italienne.
Aston Martin DB12 S
L’Aston Martin DB12 S est donc sans conteste une version plus rapide de l’Aston de taille moyenne. En termes de puissance pure, cela n’est peut-être vrai que sur les 1 000 derniers tours/minute de la plage de régime, ce qui demande beaucoup d’intention pour être exploré. Mais le contrôle de la carrosserie plus plat et plus tendu, la maniabilité affinée ainsi que la meilleure tenue de route et la stabilité en milieu de virage vous aident à trouver la confiance nécessaire pour conduire cette voiture rapidement ; elle se rapproche ainsi davantage de la voiture de sport que sa double nature laisse parfois entrevoir.
Elle semble en tout cas plus rapide. Est-ce une meilleure DB12, point barre ? Une version plus maniable, certainement. Quant à savoir si elle est meilleure au sens large, c’est davantage une question de goût – et il faudra également la tester de manière approfondie sur les routes britanniques avant de pouvoir se prononcer. À mon avis, la DB12 standard reste un compromis très convaincant pour une GT de milieu de gamme. Mais si vous préférez vos Aston un peu moins diplomates et un peu plus féroces, il y a de fortes chances que celle-ci vous semble être un pas dans la bonne direction.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ferrari Amalfi
Mercedes-AMG GT
Bentley Continental GT
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