Essai de la Citroën e-C3
Des voix inquiètes continuent de débattre de l’influence que les voitures électriques fabriquées en Chine auront sur le marché européen à long terme. En 2024, des législateurs européens inquiets ont même décidé de leur imposer des droits de douane.
Mais jusqu’à présent, très peu de constructeurs automobiles européens ont réellement pris le taureau par les cornes et cherché à égaler ce que l’on pourrait considérer comme la valeur typiquement chinoise dans une voiture électrique abordable fabriquée en Europe.
C’est apparemment ce pour quoi la nouvelle plateforme Smart Car de Stellantis a été conçue – et la Citroën C3 de quatrième génération ainsi que la toute nouvelle Citroën ë-C3, qui fait l’objet de ce test, en sont les premiers fruits.
Citroën e-C3
La plateforme Smart Car qui sous-tend ce véhicule est issue de ce que Stellantis appelle son architecture STLA Small.
Suffisamment modulable pour permettre la production de modèles électriques et à moteur thermique, elle a également donné naissance à la nouvelle Citroën C3 Aircross, à la Fiat Grande Panda et à la Vauxhall Frontera, et d’autres modèles sont à venir.
Ce n’est pas pour autant que tous seront aussi excentriques que la ë-C3. Citroën continue de faire du design audacieux l’une de ses raisons d’être et a véritablement développé ici les thèmes de design inspirés des crossovers que la précédente C3 avait déjà abordés.
Avec son avant massif et sa ligne de toit s’élevant à 1 577 mm, il s’agit clairement d’un produit de type SUV compact (la Vauxhall Corsa mesure 1 433 mm de haut, tandis que la Nissan Juke atteint 1 593 mm).
Alors que la C3 utilise un moteur essence turbo trois cylindres de 1,0 litre comme source de propulsion principale, la ë-C3 se positionne sur son propre créneau en tant que véhicule électrique simple, à autonomie réduite et d’une puissance relativement modeste.
Tous les modèles sont équipés d’un moteur électrique à l’avant développant 111 ch et 92 lb-pi de couple, mais à partir de 2026, Citroën proposera deux options de batterie.
La ë-C3 Urban Range d’entrée de gamme est équipée d’une batterie de 30 kWh offrant une autonomie de 210 km, tandis que tous les autres modèles sont équipés d’une batterie plus grande de 43,7 kWh.
Ces voitures offrent une autonomie plus exploitable de 320 km, ce qui peut sembler modeste, mais Mini et Renault facturent plus cher et offrent moins d’autonomie sur leurs modèles d’entrée de gamme respectifs, la Cooper et la 5.
POIDS ET DIMENSIONS
Il y a un certain sens pratique à permettre à la C3 de gagner 12,7 cm en hauteur.
Cette élévation n’affecte pas l’encombrement de la voiture au sol et permet à Citroën de compenser l’impact d’un bloc-batterie sous le plancher sur l’aménagement de l’habitacle, tout en offrant aux occupants davantage d’espace en les faisant s’asseoir moins en position allongée qu’ils ne le seraient autrement.
La ë-C3 devient ainsi une supermini qui donne une impression de grande espace – avec un espace pour la tête particulièrement généreux à l’avant et suffisamment d’espace à l’arrière pour que la plupart des adultes s’y sentent assez à l’aise.
Nous avons mesuré 1 010 mm d’espace pour la tête à l’avant (20 mm de plus que dans la Toyota Yaris) et 660 mm d’espace pour les jambes à l’arrière (20 mm de plus que dans la Nissan Micra).
Les coussins de siège manquent un peu d’inclinaison, mais, bien que le confort à l’arrière sur les longs trajets soit quelque peu compromis en raison du plancher de l’habitacle assez haut, les sièges avant sont confortablement rembourrés et modérément réglables.
La position de conduite de la ë-C3 rappelle un peu celle empruntée au concept i-Cockpit de la marque sœur Peugeot. Le volant est petit et la colonne de direction surbaissée, tandis que le tableau de bord entièrement numérique trône en hauteur sur le tableau de bord, juste à la base du pare-brise.
La disposition des commandes principales fonctionne plutôt bien. L’espace ainsi libéré sur le tableau de bord à double niveau, qui s’étend sur toute la largeur, offre de nombreuses possibilités de rangement pour les petits objets, et les petits recoins ainsi que les surfaces planes peuvent être décorés de bibelots colorés, si l’envie vous en prend.
Multimédia – 3 étoiles
La présence sur la ë-C3 de commandes physiques pour le chauffage et la ventilation, de boutons de réglage des rétroviseurs et même de boutons dédiés à la désactivation des principales fonctions ADAS montre à quel point Citroën privilégie la simplicité et la facilité d’utilisation.
La simplicité studieuse du système d’infodivertissement à écran tactile de 10,3 pouces pourrait en réalité être un peu excessive. Il n’offre par exemple aucune fonctionnalité d’ordinateur de bord, ni aucun moyen d’activer ou de désactiver les contrôles électroniques de traction ou de stabilité ; il ne propose même pas d’option pour changer les unités de mesure du système de navigation d’usinedes unités de mesure du système de navigation d’usine du système métrique au système impérial (celui de notre voiture d’essai était bloqué sur le premier).
La mise en miroir sans fil du smartphone est toutefois de série sur les modèles Plus et Max, et notre expérience suggère que c’est ce que vous utiliserez.
De manière plus générale, l’écran ne distrait pas trop, principalement parce que les fonctionnalités du système sont assez limitées.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
C’est vraiment une voiture simple, du genre « qui vous emmène de A à B ». Et, à condition que les points A et B ne soient pas trop éloignés l’un de l’autre, elle fonctionne plutôt bien.
La ë-C3 n’est pas rapide, et semble presque molle lorsqu’on dépasse les 80 km/h. Mis à part ces moments-là, elle se comporte généralement assez bien sur les routes départementales et les autoroutes, et semble plus à l’aise et plus sûre d’elle dans la circulation urbaine.
La simplicité est ici aussi le maître mot. Citroën ne propose ni mode de conduite à une seule pédale, ni palettes au volant pour contrôler la régénération.
Il n’y a même pas de mode « B » sur le sélecteur de conduite, que la plupart des autres véhicules électriques proposent comme réglage de régénération maximale en décélération.
À la place, on trouve un bouton « C », abréviation de « Cruise » (croisière) – qui réduit en fait légèrement la régénération du moteur à vitesse élevée, pour une conduite plus confortable sur autoroute. Par défaut, le freinage régénératif de la voiture reste assez modéré.
Au final, cela pourrait sembler être une formule frustrante en raison de son manque de configurabilité – et pourtant, ce n’est pas le cas. La ë-C3 fait simplement son travail, répond à la plupart des exigences raisonnables, agace rarement et, simplement en évitant toute complication, prétention ou affectation, finit par être un véhicule assez sympathique et libre d’esprit.
PERFORMANCES
C’est peut-être une petite voiture qui privilégie le confort, mais cela ne la rend pas pour autant fade ou peu engageante. En fait, on pourrait dire qu’elle réussit mieux à susciter la sympathie qu’à offrir une conduite véritablement stable et amortissante, du moins une partie du temps.
Sa tenue de route assez douce, à basse fréquence, fonctionne très bien sur des routes de campagne bien revêtues avec des irrégularités verticales modérées, où elle offre une fluidité séduisante. Il est difficile d’obtenir un confort de conduite stable dans une voiture aussi petite, mais, dans les bonnes conditions, Citroën y est au moins partiellement parvenu.
Il est bien sûr dommage que l’aura de confort de la ë-C3 ne soit pas plus omniprésente. À basse vitesse, l’isolation de la suspension laisse un peu à désirer, et les essieux peuvent donc cogner légèrement sur les bords saillants et les couvercles de caniveaux, avec un retour brutal sur la chaussée si l’on franchit les dos d’âne à vive allure, en raison de la préférence de Citroën pour un amortissement de rebond peu perceptible.
Même les versions les moins chères de la voiture utilisent la même technologie de bagues de suspension hydraulique que les modèles plus grands de Citroën ; elles sont donc réglées avec des ressorts et des amortisseurs plus souples, s’appuyant sur ces butées hydrauliques pour amortir les chocs plus importants.
Mais, surtout à vitesse élevée, cette approche n’est pas toujours efficace. Vous sentirez par exemple certaines compressions plus brusques se répercuter sur votre postérieur ; tandis que d’autres chocs, que des concurrentes mieux suspendues absorberaient simplement, peuvent faire rebondir et tanguer la carrosserie, la secouant et la faisant sautiller légèrement sur la route.
Charmant, peut-être, mais pas objectivement louable.
Conduite assistée – 3 étoiles
Le niveau d’équipement de sécurité active de la C3 et de la ë-C3 ne dépend pas du niveau de finition. Sur les modèles Plus et Max, vous disposez d’un régulateur de vitesse manuel/limiteur de vitesse ; un système d’alerte de franchissement de ligne de base ; un système de freinage d’urgence autonome à caméra ; la surveillance du conducteur ; et un avertisseur sonore de reconnaissance et de recommandation de la limite de vitesse.
Le mieux que Citroën puisse faire est de fournir des boutons physiques pour désactiver à la fois la reconnaissance de la limite de vitesse et les systèmes de maintien de voie. Pour le reste, c’est à vous de voir si vous l’appréciez ou non.
Heureusement, le système de surveillance du conducteur n’est ni intrusif ni gênant, et le système AEB n’est pas non plus enclin à des interventions trop prudentes.
BRUIT
La C3 coûte environ 18 000 € en version essence et 20 000 € en version hybride 48 V.
L’arrivée de la ë-C3 Urban Range a fait baisser le prix de ce véhicule électrique sous la barre des 20 000 €, ce qui, grâce à la prime gouvernementale de 1 500 € pour les voitures électriques, le ramène à un prix attractif de 18 495 €.
Le prix en concession de la ë-C3 est désormais inférieur à celui des versions d’entrée de gamme de la Renault 5 et inférieur à celui de la Vauxhall Corsa Electric ou de la BYD Dolphin. Cependant, l’ë-C3 Urban Range affiche une autonomie bien inférieure à celle de n’importe laquelle d’entre elles.
La BYD l’emporte sur toutes ces dernières en matière de financement mensuel, grâce à ses offres à 0 % de taux d’intérêt, mais Renault et Citroën ne sont pas loin derrière, puisqu’elles peuvent toutes deux être financées sur quatre ans pour moins de 350 € par mois après un apport similaire.
À son lancement, la ë-C3 ne disposait pas d’un ordinateur de bord indiquant l’efficacité de conduite ; les résultats de nos essais sur route et au quotidien ont donc dû être basés sur le pourcentage de batterie restante affiché, et nous n’avons pas pu calculer de moyenne. Cette fonctionnalité a désormais été ajoutée en 2026.
Pour la batterie plus grande de 43,2 kWh, nous avons estimé une autonomie réelle comprise entre 193 et 274 km, selon le type d’utilisation.
Ce n’est peut-être pas brillant – en termes d’efficacité pure, c’est certes un peu décevant pour un petit véhicule électrique – mais la ë-C3 devrait tout de même rester compétitive face à ses principaux concurrents électriques dans sa gamme de prix.
La voiture a également affiché des performances de recharge rapide respectables, avec une moyenne pondérée de 60 kW lors des essais (contre 67 kW pour la Jeep Avenger Electric).
Le nouvel indicateur d’efficacité introduit par la version Urban Range de 30 kWh a révélé que nous avons atteint 4,5 mpkWh en ville. Cela correspond à une autonomie réelle de 217 km en conduite urbaine, nettement inférieure aux 299 km annoncés par Citroën.
Notre conduite en ville a été suivie d’un long trajet sur autoroute, qui a fait chuter le rendement à 3,5 mpkWh. Cela équivaut à une autonomie réelle de 105 miles.
La ë-C3 est bien équipée sur l’ensemble de la gamme.
Les modèles Urban Range bénéficient des mêmes niveaux d’équipement que les modèles essence et hybrides Plus, notamment des jantes en alliage de 17 pouces, des capteurs de stationnement arrière, des phares à LED, des essuie-glaces automatiques, un écran tactile de 10,25 pouces et la recharge sans fil pour smartphone.
Nous n’avons pas effectué de tests approfondis sur la vitesse de recharge de la ë-C3 Urban Range, mais Citroën a décidé de ne pas proposer la recharge rapide de série.
En optant pour l’option à 440 €, vous bénéficierez d’une vitesse de recharge maximale de 30 kW, ce qui vous permettra de recharger votre batterie de 20 % à 80 % en environ 36 minutes.
Sinon, vous serez limité à une vitesse de recharge domestique de 7,4 kW. Cela vous permettra de passer de 20 % à 80 % en environ trois heures.
COÛTS D’UTILISATION
Nous avons testé la Citroën e-C3 sur une distance de 6 000 miles. Vous pouvez lire le rapport complet ici.
La Citroën e-C3 est-elle confortable ?
La e-C3 dispose de sièges confortables offrant un bon maintien à la plupart des conducteurs. Le confort de la voiture est en effet l’un de ses atouts, et elle fait ses preuves avec une suspension souple qui absorbe facilement la plupart des bosses et des imperfections de la route.
Son coût d’utilisation est-il faible ?
C’est une question intéressante. La e-C3 affiche un prix d’entrée de gamme abordable, ce qui en fait l’une des voitures électriques les moins chères du marché. Cependant, nous avons été déçus par l’efficacité de cette citadine, qui était acceptable en ville, mais médiocre sur les longs trajets. Cela signifie que nous avons dû la recharger plus souvent que prévu, ce qui nous a coûté plus cher.
La Citroën e-C3 est-elle pratique ?
L’e-C3 dispose d’un coffre de forme régulière d’une capacité de 310 litres. Cela suffisait pour quelques valises et des courses, et c’était plus spacieux que la Hyundai Inster. L’espace pour les jambes à l’arrière est également comparable à celui de certaines des concurrentes les plus spacieuses de la catégorie.
Quelle est l’autonomie de la Citroën e-C3 ?
Selon Citroën, l’e-C3 offre une autonomie annoncée de 320 km. En conditions réelles, avec une conduite régulière sur autoroute et en ville, nous avons atteint environ 2,9 km par kWh, ce qui équivaut à une autonomie de seulement 208 km. Nous avons également dû calculer cela manuellement, car la voiture ne dispose même pas d’un indicateur de consommation.
Quelle est la qualité de la technologie de l’e-C3 ?
L’e-C3 est équipée d’une technologie similaire à celle de nombreuses autres voitures proposées par Citroën. Nous avons toutefois trouvé que le système d’infodivertissement et l’écran numérique présentaient de sérieuses lacunes en termes de fonctionnalités. D’autres concurrentes, notamment la BYD Dolphin Surf et la Renault 5, sont plus modernes à cet égard, avec des fonctionnalités telles que le streaming et des données détaillées sur l’efficacité énergétique.
Citroën e-C3
Malgré son caractère original et sans prétention, le principal atout de la ë-C3 réside dans son prix.
Mais c’est ce que Citroën offre pour ce prix – une certaine sophistication dans le design de la voiture, une conception astucieuse de l’habitacle et une expérience de conduite qui cherche à aller au-delà du simple « correct » à certains égards – qui la distinguera des autres petites voitures électriques abordables.
La philosophie de la ë-C3 semble être « juste ce qu’il faut ». Elle ne cherche pas à offrir le plus de technologie, les matériaux les plus luxueux, la plus grande puissance ou la plus grande autonomie, mais vous propose plutôt ce dont vous aurez besoin et ce que vous utiliserez, en veillant à ce que tout fonctionne correctement et soit agréable à utiliser.
La ë-C3 n’a pas le charme tendance, l’efficacité de conduite pure et la conduite raffinée de la Renault 5, mais elle n’en reste pas moins une voiture électrique économique très crédible fabriquée en Europe et une démonstration bienvenue de l’art du possible.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Renault 5
BYD Dolphin
Fiat Grande Panda
Renault 5
BYD Dolphin
Fiat Grande Panda