Essai de la Volvo EX60
La Volvo EX60 est arrivée au Royaume-Uni, apportant avec elle une nouvelle plateforme électrique, une recharge ultra-rapide et une autonomie impressionnante pouvant atteindre 503 miles. Des arguments qui font la une, mais ce nouveau SUV électrique devra également faire preuve d’une grande maturité s’il veut inquiéter ses rivaux allemands, qui changent la donne.
En début d’année, la BMW iX3 a fait passer ses principaux concurrents pour des amateurs, mais au lieu de régner en solitaire sur le segment des SUV électriques haut de gamme de taille moyenne dans un avenir proche, elleil doit désormais faire face à deux adversaires redoutables. Il y a d’abord eu le Mercedes-Benz GLC Electric, doté de caractéristiques techniques très compétitives, et voilà maintenant que Volvo entre dans la course avec l’EX60.
En bref, il s’agit d’un SUV électrique de 4,8 m de long qui se positionne entre la Volvo EX40 et la Volvo EX90, et qui apporte une multitude de nouvelles technologies, notamment une nouvelle plateforme électrique SPA3, de nouvelles batteries et une conception « cell-to-pack » ingénieuse.
La plateforme SPA2 sortante, qui équipe l’EX90 et la Polestar 3, a connu des débuts difficiles, avec des bugs logiciels et des problèmes de fiabilité qui donnaient l’impression d’un produit inachevé. Volvo a cherché à pallier ces difficultés avec l’EX60, qui est pratiquement entièrement nouvelle.
Mais cette nouvelle Volvo à longue autonomie et à recharge rapide a-t-elle les atouts nécessaires pour rivaliser avec ses principaux concurrents, BMW et Mercedes-Benz ? Découvrons-le.
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Volvo EX60 à l’essai : pourquoi c’est le meilleur véhicule électrique de Volvo à ce jour
En tant qu’équivalent électrique du modèle le plus vendu de la marque à ce jour, le XC60, la nouvelle EX60 a de lourdes responsabilités.
Bien sûr, il n’a techniquement aucun lien avec le XC60 à moteur thermique et marque les débuts de la nouvelle plateforme SPA3 de Volvo ainsi que de la construction de la batterie « cellule contre carrosserie ». Les cellules (prismatiques et au nickel-manganèse-cobalt) ne sont plus regroupées en modules, mais sont désormais intégrées dans le plancher du véhicule. Elles sont toujours logées dans un grand boîtier métallique, ce qui confère une plus grande rigidité structurelle au véhicule. Cela permet également à Volvo d’équiper la gamme EX60 de batteries de différentes tailles.
La plus petite batterie (83/80 kWh) est toujours associée à un seul moteur arrière de 369 bhp sur la P6, pour une autonomie pouvant atteindre 380 miles. Vient ensuite la P10, dotée d’une batterie de 95/91 kWh et de deux moteurs (un moteur asynchrone de 268 bhp à l’avant et un moteur synchrone à aimants permanents de 402 bhp à l’arrière), pour une puissance totale de 503 bhp et une autonomie pouvant atteindre 410 miles.
Au sommet de la gamme, la P12 utilise les mêmes deux moteurs, mais grâce à des cellules de meilleure qualité, la batterie dispose d’une plus grande capacité et peut fournir davantage de puissance aux moteurs. En conséquence, la puissance combinée passe à 671bhp, avec une autonomie pouvant atteindre 503 miles grâce à la batterie de 117/112 kWh. Malheureusement, il faudra patienter un peu plus longtemps pour la P12 offrant une autonomie de 500 miles, qui ne sera disponible qu’en janvier prochain.
Les moteurs sont une nouvelle conception maison offrant un meilleur rendement, que les ingénieurs affirment avoir pu obtenir sans recourir à des embrayages ni à des boîtes de vitesses de type Mercedes.
Côté suspension, on retrouve le niveau d’équipement attendu dans cette catégorie : la P6 de base est équipée de ressorts hélicoïdaux en acier avec amortisseurs passifs à sélection de fréquence, tandis que les P10 et P12 bénéficient d’amortisseurs adaptatifs. L’EX60 Cross Country (prévue pour début 2027) sera disponible avec une suspension pneumatique afin de lui conférer cette petite touche de capacité tout-terrain que son style extérieur laisse entrevoir.
Le tout s’inscrit dans un ensemble qui s’appuie sur le langage stylistique déjà vu sur les EX30 et EX90, avec de grands feux de jour en forme de « marteau de Thor » (les feux de route sont dissimulés en dessous), de grandes jantes et des lignes épurées. Cependant, par rapport aux EX30 et EX90, les lignes sont plus nettes ; la ligne d’épaulement angulaire est particulièrement marquée.
Heureusement, il s’agit d’une silhouette de SUV traditionnelle, plutôt que d’un modèle prétendant être un coupé. Il ne cherche pas à être bizarre ou avant-gardiste simplement parce qu’il s’agit d’un véhicule électrique. Son caractère « tout-électrique » transparaît dans la hauteur de la carrosserie par rapport à la surface vitrée (il fallait bien cacher la batterie quelque part), mais heureusement, cela se remarque moins en vrai qu’en photo.
Les poignées de porte constituent toutefois un domaine où les designers n’ont pas pu résister à l’envie d’ajouter quelques fioritures. Ce sont de petites ailettes dotées de boutons en caoutchouc qui dépassent des encadrements de vitres. Elles fonctionnent correctement, et un système électrique redondant est prévu en cas de panne de courant, mais cela semble tout de même beaucoup trop compliqué alors qu’une poignée de porte classique aurait mieux convenu et aurait légèrement rompu la monotonie de la surface de la porte.
Montez à bord de l’EX60 et vous découvrirez une philosophie de conception désormais familière, que l’on retrouve déjà sur l’EX90 et l’EX30. Cela dit, Volvo a clairement apporté des modifications pour améliorer la facilité d’utilisation et l’ambiance générale de l’habitacle.
Fidèle à l’esprit Volvo, l’habitacle est épuré et minimaliste, et à première vue, il ne semble pas particulièrement captivant. Mais en y regardant de plus près, on constate que Volvo a accordé une grande attention aux détails dans la conception de l’intérieur.
Cela saute immédiatement aux yeux grâce aux solutions de rangement astucieuses et aux innombrables compartiments disséminés dans l’habitacle – et la paire de porte-gobelets qui sortent de la console centrale est une touche très pratique.
La qualité perçue à l’intérieur est élevée : les superpositions fluides de bois, de tissu et de matériaux imitant le cuir confèrent à l’EX60 une atmosphère lumineuse et aérée, surtout si l’on opte pour une finition intérieure claire. Elle donne une impression de plus grand luxe et d’une meilleure qualité de fabrication que l’iX3. Elle n’est pas non plus envahie par une myriade d’écrans tactiles. Un écran central de 15 pouces, désormais orienté en mode paysage, regroupe toutes les fonctions clés de l’EX60. Il s’agit d’une évolution logicielle par rapport à celui de l’EX90, et il fonctionne rapidement et de manière plus logique.
J’apprécie la rangée de boutons de raccourcis qui s’étend en bas et sur le côté droit de l’écran, et la configuration fonctionne plutôt bien. Mais l’absence notable de boutons physiques fait que son utilisation reste fastidieuse en conduite.
Bien que Volvo ait réintroduit quelques commandes physiques sous la forme de quatre commutateurs de vitres et de véritables boutons sur le volant, le réglage des rétroviseurs – et du volant – s’effectue toujours via l’écran tactile.
Le poste de conduite s’apparente davantage à celui de l’iX3, dans la mesure où l’écran d’instrumentation est placé à l’extrémité du tableau de bord. Cela permet de ne pas trop avoir à détourner le regard de la route. Cela dit, Volvo a équipé l’EX60 d’un volant de forme inhabituelle et plutôt petit pour vous permettre de regarder par-dessus celui-ci vers l’écran du conducteur. Ce n’est pas désagréable, mais cela demande un certain temps d’adaptation.
Volvo est très fière de l’assistant vocal Google Gemini, basé sur l’IA, qui fonctionne bien pour trouver des destinations de navigation, des bornes de recharge et autres, mais qui a encore du chemin à faire avant de pouvoir vous aider à trouverou de répondre à des requêtes plus complexes.
Ce qui fait vraiment briller l’EX60, c’est son espace intérieur. La conception vitrée lui confère une sensation d’espace, et l’abondance d’espace pour la tête et les jambes permet aux adultes de grande taille de s’installer confortablement à l’arrière sans aucun problème. Le plancher plat est également relativement bas, ce qui rend la position assise agréable et naturelle.
Le coffre de 634 litres est bien plus spacieux que celui de la BMW iX3 (520 litres) et dispose d’un espace de rangement pratique sous le plancher pour y ranger votre câble de recharge. Vous bénéficiez même d’un petit coffre avant de 58 litres.
La version P10 de l’EX60 est réactive, regorge de puissance et se montre aussi vive qu’une berline sportive bien équilibrée.
Avec une puissance combinée de 503 bhp (268 bhp à l’avant, 402 bhp à l’arrière), la P10 est le modèle phare de la gamme. Avec un temps de 4,6 s pour passer de 0 à 62 mph, elle devance l’iX3 50 xDrive (4,9 s) tout en restant à portée de main du GLC 400 à double moteur (4,3 s).
En mode Standard, la puissance est délivrée avec une vivacité naturelle, mais passez en mode Performance et la voiture s’élance avec une fougue surprenante. Heureusement, l’accélérateur est bien calibré, ce qui vous permet de doser la puissance progressivement. Elle est rapide, mais ne donne jamais l’impression d’être démesurée.
La P6 à moteur unique est également très rapide, si vous estimez que son autonomie inférieure à 400 miles correspond mieux à vos besoins.
Le freinage régénératif est bien configuré. Vous pouvez basculer entre ses différents niveaux d’intensité grâce à un bouton de raccourci situé à droite de l’écran. J’ai particulièrement apprécié le mode de conduite à une seule pédale, qui ralentit la voiture en douceur.
Le confort de roulement est également bon, à l’exception d’un léger sifflement dû au vent. Les bruits de la route sont bien atténués, en particulier sur autoroute.
Lorsque nous avons conduit l’EX60 pour la première fois sur les routes lisses du sud de l’Espagne, nos premières impressions ont été celles d’une conduite silencieuse, stable et très confortable.
Heureusement, on peut en dire autant de l’EX60 après l’avoir conduite sur les routes défoncées du Royaume-Uni, où elle fait preuve d’un confort et d’un raffinement exceptionnels, même sur de longs trajets.
Les ingénieurs ayant participé au développement de l’EX60 ont mis au point le véhicule au Royaume-Uni, et on voit bien que cela a joué en sa faveur. La P10 est équipée de série d’amortisseurs adaptatifs (réglables via l’écran tactile) qui, lorsqu’ils sont réglés sur leur position la plus souple, absorbent les nids-de-poule et les irrégularités de la chaussée de manière impressionnante, malgré une légère sensation de flottement à vitesse élevée.
Elle reste souple en mode Standard, mais semble également plus stable et mieux ancrée au sol. Dans son réglage le plus ferme, elle devient moins stable, avec quelques rebonds à basse vitesse, mais cela lui confère un bon équilibre de conduite neutre
La direction est légère, rapide et filtrée ; elle n’offre donc pas beaucoup de retours d’information, mais dans l’ensemble, elle est précise et présente un poids constant. L’adhérence est bonne et, même en mode Standard, le véhicule conserve un bon contrôle de la carrosserie.
Je qualifierais l’EX60 de prévisible et confortable ; bien qu’elle n’ait aucun mal à progresser rapidement sur une route sinueuse, la BMW iX3 est peut-être la plus engageante des deux.
La configuration des systèmes ADAS, généralement discrets, est un autre point positif. Vous pouvez désactiver le système d’alerte de dépassement de la limite de vitesse à l’aide d’un bouton situé sur le volant, et l’aide au maintien de voie ne prend le contrôle que s’il y a lieu d’intervenir. Le système de surveillance du conducteur n’a pas apprécié que je porte des lunettes de soleil et affichait un message d’avertissement chaque fois que je remontais dans la voiture.
Les prix commencent à 56 860 € pour une P6 à moteur unique en version Plus, qui est déjà très bien équipée. La finition Ultra, qui comprend l’excellent système audio Bowers & Wilkins, le toit panoramique à atténuation électrochromatique et les phares adaptatifs, coûte près de 6 000 € de plus.
Pour 3 000 € de plus, la P10, avec sa batterie plus grande et ses deux moteurs, semble offrir un meilleur rapport qualité-prix. En ajoutant encore 5 000 €, vous pouvez opter pour la P12, dotée d’une autonomie de 500 miles et d’une puissance de 671 bhp, mais qui ne sera disponible qu’au début de l’année 2027.
Volvo s’attend à ce que la P10 représente l’essentiel des ventes au Royaume-Uni. Bien que son autonomie de 410 miles soit inférieure à celle de l’iX3 50, alors qu’elle ne coûte que légèrement moins cher à équipement équivalent, la Volvo est nettement moins onéreuse à l’achat.
La P6 offre une autonomie WLTP de 380 miles et se recharge à une puissance maximale de 320 kW ; la P10 affiche 410 miles et se recharge à une puissance maximale de 370 kW ; quant à la P12, elle offre 503 miles et se recharge à une puissance maximale de 370 kW. La P6 est une option efficace et a affiché une consommation de 4,0 mpkWh lors de notre essai à Barcelone.
Volvo EX60 à l’essai : pourquoi c’est le meilleur véhicule électrique de Volvo à ce jour
C’est la meilleure voiture électrique de Volvo à ce jour. Ces dernières années, Volvo a lancé plusieurs modèles électriques élégants et ambitieux, mais ceux-ci ont finalement été pénalisés par des défauts logiciels et des problèmes d’ergonomie qui ont limité leur attrait.
Si beaucoup seront attirés par la P12, qui offre une autonomie de 503 miles, la version intermédiaire P10 présente tout le raffinement et la finition que l’on peut attendre d’un SUV électrique haut de gamme. Et son prix est plus compétitif face à la BMW iX3 à double moteur.
Ce qui m’a le plus impressionné dans l’EX60, c’est son raffinement. Que ce soit en ville ou sur une route de campagne, elle était silencieuse et bien isolée. Les amortisseurs adaptatifs offrent un véritable confort dans toutes les situations, et bien qu’elle ne puisse rivaliser avec l’iX3 en termes de plaisir de conduite, l’EX60 se conduit comme une véritable Volvo, avec une allure détendue, idéale pour les longs trajets.
Si Volvo parvient également à maîtriser la fiabilité, l’EX60 semble alors promise à un rôle de premier plan sur le marché des SUV électriques de taille moyenne.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW iX3
Mercedes-Benz GLC Electric
Audi Q6 E-tron
BMW iX3
Mercedes-Benz GLC Electric
Audi Q6 E-tron