Vivre avec une MG IM5 : prétendante au titre de Tesla ou usurpatrice ?

L’IM5 présente des atouts techniques plus marqués en matière de matériel. Elle associe une batterie nickel-manganèse-cobalt de 96,5 kWh (utilisables) à une architecture électrique de 800 V. Cela signifie qu’elle absorbera de l’énergie à un débit maximal de 396 kW, ce qui devrait me permettre de recharger la batterie de 10 à 80 % en environ 17 minutes.

Je ne devrais toutefois pas avoir besoin de la recharger trop souvent, car l’IM5 affiche une autonomie officielle pouvant atteindre 441 miles et promet une consommation moyenne d’environ 4,0 mpkWh. Son moteur électrique monté à l’arrière développe 402 bhp et 368 lb-ft de couple, pour un temps de 4,9 secondes du 0 à 62 mph.

J’ai déjà parcouru quelques centaines de miles au volant de cette IM5, et elle est suffisamment vive pour procurer du plaisir sans pour autant provoquer les sensations de nausée et les accélérations fulgurantes de sa sœur « Performance » à double moteur de 700 bhp. Elle affiche une conduite détendue et s’est révélée jusqu’à présent être une voiture d’autoroute très silencieuse.

Cela dit, l’IM5, longue de 4 931 mm, semble également à l’aise dans le dédale urbain de l’ouest de Londres. Elle est équipée de série d’une direction des roues arrière, ce qui lui confère une agilité surprenante en ville – mais nous y reviendrons une autre fois.

Lors de notre essai comparatif de l’IM5 face à ses rivales les plus proches, notre collaborateur James Disdale a souligné que, sur des revêtements usés, elle commençait à paraître « nerveuse et instable ». Je suis plutôt d’accord, et j’ai donc hâte de voir si le raffinement de conduite à basse vitesse de l’IM5 finira par nous lasser au fil de notre essai.

Cela dit, le confort est bien au rendez-vous, notamment à l’intérieur de l’habitacle de l’IM5, qui dégage indéniablement une impression haut de gamme. Le cuir synthétique blanc qui recouvre la majeure partie de l’habitacle est souple et raffiné ; les sièges à réglage électrique sont profonds, moelleux et très confortables ; et on ne trouve que quelques éléments de finition moins haut de gamme au niveau des portières et près des pieds.

Le tout est toutefois très minimaliste et axé sur les écrans : on voit clairement que le constructeur s’est largement inspiré de son rival Tesla. Trônant fièrement sur le tableau de bord, un immense écran de 26,3 pouces : la moitié sert à contrôler le système d’infodivertissement, tandis que l’autre moitié fait office de tableau de bord numérique.

On trouve également un écran de commande de 10,5 pouces dans la colonne centrale inclinée, permettant de contrôler toutes les différentes fonctions, telles que la climatisation. Cela signifie qu’il n’y a pratiquement pas de commandes physiques pour actionner les fonctions de la voiture ; je suis donc curieux de voir quel impact cela aura sur la facilité d’utilisation.

Le plus grand défi pour l’IM5 est de prouver qu’elle possède le raffinement nécessaire pour constituer une alternative plus séduisante à la Model 3, et que je peux m’accommoder sans problème, au quotidien, de son habitacle high-tech et de sa conduite un peu nerveuse.

Mise à jour n° 2 : la pré-climatisation évite la surchauffe

L’application mobile iSmart de MG offre plusieurs fonctions pratiques, et pendant l’été, lorsque les températures ont largement dépassé les 30 degrés, j’ai utilisé son outil de pré-climatisation presque à chaque trajet. Après avoir laissé mon IM5 cuire au soleil à 32 °C pendant que je suffoquais à Brooklands, monter à bord d’un habitacle pré-climatisé pour rentrer chez moi a été un véritable réconfort.

Mise à jour n° 3 : L’angoisse de l’autonomie ? Quelle angoisse de l’autonomie ?

J’étais un peu sceptique à l’idée d’accueillir une voiture électrique dans mon allée, n’en ayant pas conduit depuis un certain temps. Il est tout à fait naturel d’éprouver une certaine hésitation lorsqu’on passe des mpg aux mpkWh et des stations-service aux bornes de recharge.

Heureusement, toutes mes craintes se sont avérées infondées, car l’élégante MG IM5 s’est intégrée sans heurts à mon quotidien, prouvant qu’elle est une berline électrique confortable, dotée d’une bonne autonomie et agréable à conduire.

En tant que conducteur parcourant principalement de longues distances, j’ai été impressionné par l’autonomie réelle tout à fait honorable de l’IM5, et plus encore par la rapidité de ses recharges. Avec une batterie chargée à 80 %, la MG offre généralement une autonomie d’environ 370 miles, même si j’ai tout de même réussi à me créer une certaine anxiété lors d’un aller-retour de 150 miles dans l’Oxfordshire.

Confiant de pouvoir effectuer le trajet avec les 180 miles d’autonomie indiqués, j’ai pris la direction de l’ouest par la M4, puis remonté l’A34 jusqu’à ma destination, le Mollie’s Diner (n’hésitez pas à vous y arrêter pour déguster un burger au poulet si vous passez par là). Je suis arrivé à bon port après avoir consommé 76 miles d’autonomie, avec une consommation de 3,8 mpkWh affichée sur l’ordinateur de bord – un résultat impressionnant compte tenu du fait que la climatisation fonctionnait à plein régime pendant tout le trajet.

Cependant, une vitesse de croisière soutenue de 70 mph sur le trajet du retour par la M40 a commencé à réduire mon autonomie. L’ordinateur de bord indiquait une moyenne d’environ 3,8 mpkWh, mais des calculs effectués après le trajet ont montré que le chiffre réel était plus proche de 3,4 mpkWh. J’aurais pu m’arrêter à certaines aires de service sur la M40 pour recharger la batterie, mais j’avais repéré un ensemble de chargeurs MFG de 400 kW près du siège d’Autocar à Twickenham, souhaitant tester la capacité de recharge annoncée de 396 kW de l’IM5.

Les bornes de recharge MFG bleues et vertes m’ont fait très plaisir. J’avais désactivé la climatisation afin de préserver l’autonomie, et je me suis garé avec seulement 4 % d’autonomie restante et 19 miles d’autonomie disponible. Une fois branchée au chargeur de 400 kW, la MG a commencé à absorber des électrons à un rythme effréné, atteignant un pic de 357 kW. Le débit a commencé à diminuer après avoir atteint 50 %, tombant à environ 156 kW, mais en seulement 17 minutes, l’autonomie avait été portée à 296 miles.

Mieux encore, les chargeurs ultra-rapides MFG se sont révélés étonnamment bon marché, à 59 pence par kWh, ce qui m’a coûté un peu moins de 40 € au total. J’aurais payé plus cher pour faire le plein de ma Ford Focus Mk3, que je ne possède plus aujourd’hui, même si cela m’aurait permis de parcourir plutôt 450 miles avec un réservoir de carburant.

Quoi qu’il en soit, la possibilité de recharger la batterie en si peu de temps m’a certainement aidé à m’habituer rapidement à l’IM5 – mais ce n’est pas sans quelques bizarreries. Même si je règle la voiture pour qu’elle se recharge à 100 %, elle peut parfois s’arrêter avant d’atteindre la limite souhaitée. Lors d’une session à une borne Shell Recharge, la recharge s’est mystérieusement arrêtée à 86 %.

J’ai également constaté que certains chargeurs ne se connectent tout simplement pas à l’IM5 si le contact est encore mis. Comme beaucoup de véhicules électriques modernes, la MG démarre lorsque vous appuyez sur la pédale de frein et s’éteint lorsque vous la verrouillez. Mais il y a un hic : si vous verrouillez la voiture, cela verrouille également le port de recharge ; pour lancer la recharge, vous devez donc vous rendre sur l’écran tactile et éteindre manuellement la voiture au préalable.

Certaines bornes de recharge se connectent même si la voiture est encore allumée, ce qui prête un peu à confusion, mais je suis content d’avoir découvert très tôt les subtilités de la recharge de l’IM5.

Mise à jour n° 4 : Les aléas des systèmes de surveillance de l’attention du conducteur

Le système de surveillance de l’attention du conducteur de mon IM5 est en passe de devenir sa fonctionnalité la moins appréciée. En raison de l’absence de commandes physiques dans l’habitacle, les réglages de base via l’écran tactile central m’obligent à détourner plus longtemps mon regard de la route. Naturellement, cela déclenche une multitude de bips et de signaux sonores exaspérants qui m’invitent à garder les yeux sur la route. Même si je le désactive, il m’interpelle parfois pour ne pas regarder devant moi.

Pour ne rien arranger, dès que je porte des lunettes de soleil, le système panique et affiche un message d’erreur car il ne parvient pas à détecter mes yeux. Je dois sans cesse appuyer frénétiquement sur le bouton « OK » situé sur le volant pour retrouver un peu de tranquillité.

Mise à jour n° 5 : Un peu de repos et de détente bien mérités

Les véhicules électriques modernes regorgent de fonctionnalités originales pour aider à passer le temps à une borne de recharge, et l’IM5 ne fait pas exception – surtout si vous avez besoin d’un peu de repos et de détente bien mérités après un long trajet. Activez le mode « Scène », appuyez sur le bouton « Sieste » et l’écran central se transforme en une animation apaisante représentant la mer, accompagnée du doux bruit des vagues diffusé par les haut-parleurs.

Le siège coulisse également vers l’arrière et s’incline pour offrir une position assise plus détendue. Si le thème de la mer ne vous convient pas, vous pouvez opter pour « Misty mountain » à la place, qui affiche un graphisme représentant une forêt tropicale, avec le bruit de la pluie en fond sonore. C’est vraiment apaisant.

Mise à jour n° 6 : l’IM5 décroche le titre de « citadine »

Quelle est la meilleure voiture pour circuler à Londres ? Plus elle est petite, mieux c’est, c’est pourquoi j’opterais généralement pour une supermini comme la Renault Clio ou la Suzuki Swift : compactes et à l’aise dans les ruelles étroites et les parkings exigus. Alors, qu’est-ce que ça fait de piloter en ville une berline électrique de près de cinq mètres de long, dotée d’une lunette arrière de la taille d’une visière de casque ? Étonnamment peu stressant, en fait.

La MG IM5 s’est révélée aussi facile à conduire dans l’ouest de Londres que sur la M1, malgré son encombrement quelque peu incongru. Avec ses 4 931 mm de longueur et ses 1 960 mm de largeur, l’IM5 est plus longue qu’une Polestar 3 et plus large qu’une BMW i7 – des chiffres intimidants sur le papier, mais pas dans la réalité, grâce à la direction des roues arrière de série. Les roues arrière à contre-braquage réduisent en effet l’empattement à basse vitesse, rendant l’IM5 agréablement maniable en ville.

Cette configuration s’avère particulièrement pratique dans le parking à étages exigu du siège d’Autocar. Ses rampes étroites et ses places exiguës ont été conçues pour des Ford Fiesta Mk1 et des Austin Metro, mais l’IM5 n’a aucun mal à y monter et en descendre. Les neuf caméras disséminées sur sa carrosserie aux lignes fluides y contribuent également ; j’apprécie particulièrement l’angle « côté trottoir », qui offre une excellente visibilité lors des manœuvres de stationnement en créneau.

Le stationnement est toutefois délicat : en raison des passages de roues avant incurvés, l’avant de la voiture disparaît du champ de vision et la visibilité arrière est inexistante à travers le pare-brise étroit. La caméra de recul aide, mais la minuscule lunette arrière donne l’impression d’avoir été ajoutée après coup.

Le coffre n’est pas non plus très spacieux, comparé à celui de la Volkswagen ID 7. MG annonce une capacité de 457 litres, et bien qu’il soit assez profond, son ouverture est étroite – et l’arrière fortement incliné empêche d’empiler les bagages trop haut. Lors d’un récent voyage chez mes parents, plusieurs objets destinés au coffre ont dû être déplacés sur les sièges arrière.

En ce qui concerne les sièges arrière, ceux de l’IM5 sont confortables, avec un bon espace pour les genoux et une hauteur sous pavillon généreuse, malgré cette ligne de toit inclinée. Le seul inconvénient est qu’il est impossible de glisser ses pieds sous les sièges avant en raison de la batterie logée sous le plancher, ce qui fait que les genoux sont assez surélevés – mais le grand toit panoramique, les moquettes moelleuses et l’ambiance digne d’un salon vous font oublier ce petit désagrément.

En tant que berline électrique de longue distance qui se révèle également être une voiture de ville étonnamment agile, l’IM5 ne cesse d’impressionner.

Mise à jour n° 7 : Est-elle vraiment si similaire à une Tesla Model 3 ?

Le design automobile a radicalement évolué au cours des dernières décennies. Dans les années 1990, tout était question de lignes fluides, avec des silhouettes à cabine avancée qui dominaient le paysage automobile. Ces modèles ont été suivis par des designs plus complexes, caractérisés par des lignes de carrosserie bien définies et des surfaces vitrées plus réduites, comme en témoigne le « Flame Surfacing » des BMW de Chris Bangle au début des années 2000.

Puis, dans les années 2010, les grandes calandres, les phares à LED et les plis plus marqués sont devenus la norme – tandis qu’à l’intérieur, les commandes physiques ont progressivement cédé la place au minimalisme et aux écrans tactiles. Je pense qu’on peut affirmer sans se tromper que le design automobile n’a jamais été aussi radical, transformateur et, surtout, controversé qu’en 2026. Il suffit de regarder la Jaguar Type 01 et la Ferrari Luce pour s’en rendre compte.

Les plateformes électriques sur mesure ont permis aux constructeurs automobiles d’améliorer l’espace habitable et de créer des silhouettes élancées de type « fastback » afin d’optimiser l’efficacité aérodynamique. Ces caractéristiques propres aux véhicules électriques se retrouvent clairement sur notre MG IM5, avec sa longue carrosserie profilée et ses proportions généreuses.

On pourrait être surpris d’apprendre que l’esthétique de l’IM5 a été supervisée par le designer slovaque Jozef Kabaň, ancien directeur des studios Skoda et BMW, et l’homme qui a dessiné la puissante Bugatti Veyron. En regardant l’IM5 de plus près, on comprend toutefois clairement d’où Kabaň et ses collègues ont puisé leur inspiration pour son design, avec un style minimaliste similaire à celui de la Tesla Model 3.

Plusieurs personnes ont souligné sa ressemblance avec cette berline électrique omniprésente ; j’ai donc décidé de vérifier cela en comparant l’IM5 avec la Model 3 Performance d’avant le restylage de mon voisin. Garées dos à dos, la ressemblance entre les deux est évidente, mais on ne peut nier que chacune conserve sa propre identité.

Pour commencer, la voiture chinoise présente un gabarit bien plus imposant et un empattement plus long, ce qui la place au-dessus de la voiture américaine et en fait une rivale plus proche de la Volkswagen ID 7 ou de la BMW i5. La Tesla est plus compacte, mais les deux modèles présentent une ligne de toit similaire en forme de goutte d’eau, avec la cabine décalée vers l’arrière, qui s’étire harmonieusement jusqu’au hayon.

À l’arrière de l’IM5, je ne peux m’empêcher de faire le parallèle avec l’Aston Martin DBX ; même la barre de feux arrière ressemble à celle du SUV haut de gamme de Gaydon. Et tandis que la Model 3 arbore un look plus affirmé, grâce à des lignes de profil plus marquées, l’IM5 opte pour des surfaces plus douces et une ligne de ceinture plus fluide, ce qui la distingue le plus.

Comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques modernes, les deux modèles sont équipés de poignées de porte électroniques encastrées. De toutes les innovations issues de la révolution des véhicules électriques, c’est l’une des plus agaçantes. En effet, sur l’IM5, on ne tire même pas sur les poignées : il suffit de glisser la main derrière la poignée pour qu’elle s’ouvre automatiquement. Les poignées de porte de la Tesla semblent plus naturelles, mais les deux voitures gagneraient à être équipées d’un mécanisme de tirage classique.

La technologie est omniprésente à l’intérieur des deux voitures, et il est intéressant de constater à quel point MG a adopté une approche similaire à celle de Tesla. Prenons l’exemple des caméras latérales : le design de celles de l’IM5 diffère de celui de la Model 3, mais leur emplacement et leur fonction sont pratiquement identiques, aidant le conducteur en offrant une vue à 360 degrés autour de la voiture.

À l’intérieur, l’IM5 adopte la même configuration sans boutons et axée sur les écrans que la Model 3. Elle dispose d’un immense écran de 26,3 pouces qui intègre à la fois le tableau de bord numérique et l’écran d’infodivertissement, mais aussi d’un panneau de commande tactile de 10,5 pouces permettant de passer d’une fonction à l’autre.

Je ne suis pas sûr que cela rende la MG plus intuitive à utiliser que la Tesla, qui ne dispose que d’un seul grand écran de 15 pouces. Heureusement, elle est réactive et offre un affichage net, mais il y a beaucoup trop de sous-menus à gérer – et j’ai compté au total seulement 11 boutons physiques à l’intérieur de la voiture.

En conséquence, l’ergonomie n’est pas exceptionnelle, mais l’IM5 donne certainement une impression un peu plus raffinée et haut de gamme que sa rivale – même si l’actuelle Model 3 a une longueur d’avance sur son prédécesseur en termes de qualité perçue. Si l’IM5 s’inspire largement de l’approche minimaliste lancée par la pionnière Model 3, il ne fait aucun doute que ses proportions plus audacieuses, ses lignes plus douces et son raffinement accru contribuent à lui donner un caractère qui lui est propre sur un segment de marché très encombré.

Conclusion : l’IM5, proposée à un prix compétitif, peut-elle attirer les acheteurs de Tesla et de Volkswagen ?

Lorsque j’ai pris possession de notre MG IM5 Long Range cet été, elle semblait être une offre irrésistible sur le papier : une vitesse de recharge rapide de 400 kW, une autonomie de 441 miles et pourtant un prix de « seulement » 45 000 €. Alors, après quelques mois passés ensemble, est-ce que je trouve que cette nouvelle venue chinoise est suffisamment convaincante sur la route pour rivaliser avec la Tesla Model 3 et la Volkswagen ID 7 ? Je reviendrai sur cette question dans un instant.

Une chose est apparue clairement dès le début : l’IM5 est parfaitement à l’aise sur l’autoroute. Ses sièges confortables et son habitacle silencieux en font le véhicule électrique idéal pour les longs trajets. À plusieurs reprises, elle a dû m’emmener à des lancements de nouveaux modèles et de l’ouest de Londres jusqu’à la maison de mes parents dans les Midlands, démontrant ainsi tout le raffinement et l’espace dignes d’une VW plus onéreuse.

En revanche, elle ne s’est jamais distinguée en termes de plaisir de conduite ou d’implication du conducteur. La direction était précise, mais son manque de poids et de réactivité m’a toujours empêché d’avoir envie de la pousser à fond sur une route secondaire. Au moins, sa direction arrière s’est avérée être une véritable aubaine pour manœuvrer dans l’intimidant parking à étages d’Autocar.

Le confort de roulement était également mitigé. L’IM5 se comportait très bien sur le bitume lisse et franchissait sans problème les grosses irrégularités, mais elle peinait à amortir les imperfections répétitives des routes urbaines criblées de nids-de-poule près de chez moi.

J’étais sceptique à l’idée de conduire un véhicule électrique sans disposer d’un chargeur à domicile, mais grâce aux vitesses de recharge ultra-rapides de l’IM5, je n’avais pas grand-chose à craindre (à part les factures). La plupart de mes recharges se sont déroulées sans encombre sur les bornes de 180 à 300 kW de mon Sainsbury’s de quartier – d’où les coûts de carburant élevés (voir à droite) – pendant que je faisais mes courses hebdomadaires.

Après avoir résolu quelques problèmes de connectivité initiaux, ces bornes ont fonctionné de manière fiable, tout comme celles de 400 kW situées près de mon bureau, qui, à une occasion, ont rechargé la batterie de 4 à 70 % en seulement 17 minutes.

L’utilisation de bornes publiques n’était bien sûr pas très économique, une recharge de 10 à 80 % me coûtant généralement entre 45 et 55 €, mais une telle capacité de recharge rapide change véritablement la donne. Elle surpasse largement les puissances de pointe de l’ID 7 (175 kW), de la Model 3 (250 kW) et même de la Mercedes-Benz CLA Electric (320 kW).

Je m’attendais toutefois à un peu plus en termes d’efficacité. L’ordinateur de bord se montrait souvent assez optimiste, indiquant que l’IM5 affichait une consommation moyenne proche de 4,0 mpkWh. Lors d’un long trajet vers le nord, il affichait une moyenne de 3,8 mpkWh et une autonomie consommée de 141 miles, mais en réalité, il a parcouru 165 miles, avec une consommation de 3,3 mpkWh. Une autonomie réelle de 357 miles n’est pas mauvaise, mais elle est nettement inférieure au chiffre officiel de 441 miles. La Model 3 gère certainement mieux son énergie, atteignant facilement une efficacité en route de 4,0 mpkWh.

Le fait de basculer l’affichage numérique du tableau de bord de l’IM5 de l’autonomie WLTP au mode « Dynamic » m’a aidé à évaluer ses véritables capacités en matière d’autonomie, même si celles-ci se sont révélées plus modestes que prévu.

Je n’ai pas eu grand-chose à redire sur l’habitacle de l’IM5, qui répondait à toutes les attentes d’un véhicule haut de gamme et offrait un bon mélange de matériaux doux au toucher. L’espace à l’arrière était largement suffisant pour des adultes de grande taille et le coffre était assez spacieux pour contenir toutes les affaires de ma petite amie. Cependant, l’angle prononcé du hayon m’a empêché d’empiler les objets les uns sur les autres à l’intérieur.

L’utilisation quotidienne de l’IM5 a également révélé quelques désagréments liés au logiciel. L’écran central de 10,5 pouces, qui permet de naviguer entre les différentes fonctions, était encombré par un trop grand nombre de sous-menus. Devoir régler les rétroviseurs extérieurs et le volant à l’aide des molettes montées sur les branches du volant était une corvée et ne pouvait vraiment se faire que lorsque la voiture était à l’arrêt.

Les systèmes ADAS étaient assez faciles à maîtriser, même si le raccourci proposé par MG pour les désactiver n’était pas très efficace. Je pensais qu’appuyer sur le bouton gauche du volant désactiverait les différentes fonctions, mais cela ne faisait qu’ouvrir le menu des systèmes ADAS, ce qui m’obligeait tout de même à désactiver les différents systèmes d’aide à la conduite via l’écran tactile central inférieur.