Essai de la nouvelle BMW i3 : la meilleure berline électrique du marché ?
BMW a lancé simultanément sa nouvelle Série 3 à moteur thermique et sa i3 électrique, car il est important de présenter un front uni. Ce véhicule électrique est manifestement une excellente nouvelle voiture – probablement la meilleure façon de profiter de la conduite électrique dans une berline de luxe compacte, même si, en termes de dynamique de conduite et de plaisir, elle est surpassée par sa sœur à moteur thermique.
Mais la i3 devra convaincre la plupart des gens de ne pas acheter un six cylindres en ligne de 3,0 litres, mais plutôt un autre modèle sans moteur thermique. Comme vous le verrez, elle s’en sortira bien plus facilement sur ce terrain.
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Essai de la nouvelle BMW i3 : la meilleure berline électrique du marché ?
L’i3 est le deuxième modèle de la gamme « Neue Klasse » basé sur la nouvelle architecture électrique de BMW, après le SUV iX3 primé, que j’apprécie avant tout pour son comportement routier, malgré toutes ses innovations technologiques.
La Série 3 dispose de la même batterie de 108,7 kWh (net) logée sous la carrosserie et d’une transmission intégrale dans cette version « 50 », qui affiche une puissance totale de 462 bhp et un couple de 476 lb ft. À l’instar des véhicules électriques plus imposants de BMW, on retrouve à l’arrière un moteur synchrone à excitation séparée, associé ici à un moteur asynchrone à l’avant.
Ils développent respectivement 322 bhp et 165 bhp, mais ne fonctionneront pas à leur puissance maximale simultanément. Des versions plus lentes et moins chères seront commercialisées ultérieurement.
Le boîtier de la batterie fait partie intégrante de la structure de la carrosserie – sa partie supérieure forme le plancher de l’habitacle – et la voiture est équipée de jambes MacPherson à l’avant et d’une suspension à cinq bras à l’arrière. Pour l’instant, les amortisseurs sont passifs, mais une option adaptative devrait bientôt voir le jour.
Il n’y a pas beaucoup de différence de dimensions entre la i3 et la Série 3 à moteur thermique. Avec ses 4 760 mm de long sur 1 865 mm de large, la i3 est plus courte de 5 mm et plus large de 15 mm que sa sœur, mais, compte tenu du bloc-batterie situé sous le plancher, il est appréciable de constater qu’elle ne mesure que 25 mm de plus en hauteur, soit 1 480 mm. Son empattement est long, à 2 897 mm.
Avec un coefficient de traînée de 0,21, la i3 est très aérodynamique – plus encore que la Série 3 à moteur thermique. Mike Reichelt, responsable de la Neue Klasse, nous a confié que ce coefficient aurait pu être encore meilleur si le toit avait été plus incliné, mais que BMW devait conserver un bon espace pour la tête à l’arrière et souhaitait maintenir une ressemblance familiale plus marquée entre les deux modèles.
Un coup d’œil au schéma technique suggère que la position assise dans l’i3 est plus haute que dans une berline compacte haut de gamme classique – ce qui m’avait inquiété lorsque BMW nous avait présenté l’iX3 pour la première fois. Mais l’assise du siège est fine et placée bas, ce qui limite l’espace pour les pieds à l’arrière tout en conservant de la hauteur sous plafond. Je n’ai pas eu l’impression d’être assis particulièrement haut, même si certains de mes collègues n’étaient pas d’accord.
Le nouveau tableau de bord numérique panoramique, qui évite d’avoir à regarder par-dessus le volant, a permis à BMW de positionner le volant plus bas, ce qui confère à l’habitacle une impression de grande aération – même si l’époque où l’on rabattait le siège à fond et où le volant venait se placer à hauteur d’épaule est peut-être révolue.
Les matériaux de l’habitacle sont de bonne qualité pour cette catégorie. Outre ce tableau de bord panoramique, la i3 est équipée du dernier écran tactile et du dernier système d’exploitation de BMW, qui, à mon avis, repose trop sur l’écran ; l’absence de l’ancien sélecteur rotatif iDrive constitue un pas en arrière. BMW explique que ce dernier était pratique pour faire défiler des listes, mais moins utile dans une interface basée sur des applications ; cependant, au moins, le curseur restait toujours là où on l’avait laissé – et comme il n’y a ici ni repose-pouce ni repose-poignet, contrôler l’écran en conduite implique de laisser un doigt en l’air. On dit que les propriétaires ne regrettent pas ce sélecteur, mais je ne crois pas que cette solution soit suffisante.
J’ai trouvé l’espace pour la tête suffisant à l’avant comme à l’arrière, et l’espace à l’arrière acceptable (mis à part au niveau des pieds). Le coffre offre un volume de 420 litres.
La conduite de l’i3 50 est exceptionnellement fluide. Elle est équipée d’un réducteur à une seule vitesse, le démarrage est parfaitement linéaire et la réponse de l’accélérateur est vraiment bien calibrée. Les niveaux de régénération au relâchement de l’accélérateur sont variables, allant de « adaptatif » à « faible » puis à « élevé », et tous se comportent comme on peut s’y attendre. BMW a également développé un logiciel de « soft-stop » qui rend l’arrêt en douceur très facile et très satisfaisant.
Vous pouvez, si vous le souhaitez, faire émettre un bruit de souffle à la voiture, mais ce n’est pas obligatoire, et elle est vraiment rapide : le 0 à 62 mph est atteint en 4,7 s.
Sa grande batterie confère à la i3 une autonomie importante – officiellement comprise entre 514 et 566 miles, selon le mode et le style de conduite, avec une consommation de 3,9 à 4,6 mpkWh. Sur un parcours mixte de 120 miles, comprenant une bonne partie de routes sinueuses et agréables, j’ai enregistré une consommation de 3,77 mpkWh.
Nous avons été impressionnés par le comportement routier de l’iX3 et, grâce aux avantages inhérents que l’on peut attendre d’une voiture plus basse et plus élancée, l’i3 convient davantage aux conducteurs passionnés.
Elle se conduit avec aisance, présente très peu de roulis et conserve globalement un bon contrôle de ses mouvements de carrosserie.
Tout au plus, à faible vitesse, la suspension semble un peu plus rigide, plus lourde que celle de la Série 3 à moteur thermique, plus souple, et, au final, sur des routes en mauvais état à vitesse élevée, on ressent le poids à vide de 2,2 tonnes. Mais – et il faudrait une comparaison côte à côte sur la même route pour en être certain – même si ce n’est peut-être pas la meilleure variante BMW de cette taille à conduire, je pense qu’elle surpasse les autres voitures de sa catégorie.
Essai de la nouvelle BMW i3 : la meilleure berline électrique du marché ?
L’autonomie convaincante de l’i3, associée à sa vitesse de recharge maximale de 400 kW, répond à deux des quatre questions qui freinent certains acheteurs potentiels de véhicules électriques, explique Mike Reichelt de BMW. Les autres sont l’infrastructure de recharge, qui dépend de votre lieu de résidence, et le prix : à partir de 54 925 €, la version 50 est compétitive par rapport aux voitures de sa catégorie.
Le dynamisme ne figure sans doute pas en tête de liste des raisons qui poussent les gens à acheter un véhicule électrique. Mais même si l’i3 n’atteint pas les sommets de la Série 3, elle se classe assurément parmi les meilleures berlines électriques. Une fois de plus, une Série 3 menace de s’imposer comme la référence du segment.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-Benz CLA
Tesla Model 3
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