Essai du SUV Polestar 4 : moins cher et plus spacieux que le Coupé, mais peut-il rivaliser avec BMW ?
Croyez-le ou non, il n’y a en réalité pas que l’arrière plus carré qui distingue le nouveau SUV Polestar 4 de son cousin plus élancé – désormais appelé le 4 Coupé.
Les ingénieurs ont également jugé bon d’ajuster la configuration du châssis et d’améliorer la technologie embarquée, tandis que les comptables ont réussi à jongler avec les chiffres pour que le SUV 4 soit en réalité moins cher que son frère à succès.
Avec un prix de départ de 54 750 € pouvant atteindre 60 750 € dans sa version à deux moteurs, le SUV 4 rivalise pleinement avec les nouveaux BMW iX3 et Mercedes-Benz GLC Electric. Et avec un modèle d’entrée de gamme efficace et un « Performance Pack » dans la gamme (ce dernier à 68 250 €), la Volvo EX60 et l’Alpine A390 sont également dans la ligne de mire.
Polestar s’attend à ce que le SUV 4 dépasse le Coupé 4 pour devenir son best-seller ici et ailleurs. Mais la vérité est qu’il doit faire face à une liste de concurrents bien plus redoutables. Alors, pourra-t-il les battre ?
SUV Polestar 4 testé : moins cher et plus spacieux que le Coupé, mais peut-il détrôner BMW ?
À l’exception des nouveaux radars intégrés sous un pare-chocs avant redessiné, la partie avant du SUV 4 reste inchangée par rapport à son prédécesseur. À l’arrière, en revanche, la vitre entièrement recouverte a été remplacée par une vitre classique, dotée d’un essuie-glace soigneusement dissimulé.
Le SUV 4 est donc équipé de série d’un rétroviseur classique, mais les acheteurs peuvent toujours opter pour la version numérique s’ils souhaitent optimiser la visibilité, par exemple lorsque des passagers de grande taille sont assis à l’arrière.
Le 4 SUV est surélevé de 22 mm par rapport au 4 Coupé, mais cela est uniquement dû à l’ajout de barres de toit. Il est équipé de jantes en alliage spécifiques au modèle de 20, 21 ou 22 pouces, mais sous certains angles, il ressemble davantage à un break surélevé qu’à un véritable SUV.
À l’intérieur, le système d’infodivertissement intègre la dernière IA Gemini de Google pour une commande vocale véritablement intelligente ; mais, mis à part les boutons au volant, l’habitacle reste dépourvu de boutons physiques, y compris ceux permettant de régler la climatisation.
C’est toutefois un espace très agréable, qui peut être rendu encore plus séduisant grâce à la sellerie en cuir Bridge of Weir en option, à un affichage tête haute de 14,7 pouces intégré au pare-brise et au système audio Harman Kardon, tandis que les modèles équipés du « Performance Pack » bénéficient de ceintures de sécurité dorées, comme le veut la tradition Polestar. L’habitacle donne une impression de solidité et d’isolation par rapport au monde extérieur ; c’est un véritable atout.
La ligne de toit arrière plus haute du SUV 4, qui garantit désormais un espace généreux pour la tête en plus de l’espace déjà généreux pour les genoux du Coupé 4, est essentielle pour renforcer ses qualités de voiture familiale.
De plus, le coffre de 530 litres est 30 litres plus spacieux que celui de ce modèle, ce qui confère au SUV Série 4 un avantage sur l’iX3, même si le GLC Electric, plus spacieux, reste le maître incontesté dans ce domaine.
Toutes les versions du SUV 4 sont équipées d’une batterie de 100 kWh, à l’instar du Coupé 4. Mais alors que la version d’entrée de gamme « Rear Motor » développe 268 bhp et passe de 0 à 62 mph en 7,3 secondes, la version « Dual Motor » bénéficie d’un moteur supplémentaire sur l’essieu avant, pour une puissance combinée de 536 bhp et un temps de 0 à 62 mph de 3,9 secondes.
Il est rapide – à tel point qu’il se classe au même niveau que la variante la plus performante de l’iX3 de BMW, la M60 xDrive.
Mais le SUV 4 reste en deçà de ses rivales allemandes, qui affichent une autonomie de plus de 400 miles : alors que la version Rear Motor atteint une autonomie respectable de 391 miles, la version Dual Motor ne fait que 373 miles, tandis que les modèles équipés du Performance Pack tombent à 323 miles.
Cela s’explique en partie par l’utilisation de jantes de 22 pouces dans le cadre d’un châssis Polestar Engineered plus sportif, mais le facteur le plus déterminant réside dans ses pneus Pirelli P Zero, plus adhérents et moins axés sur l’économie d’énergie.
Le « Performance Pack » est toutefois très impressionnant. Disponible exclusivement sur la version Dual Motor, il remplace les ressorts, les amortisseurs et même les barres anti-roulis par un nouveau réglage spécifique aux SUV, compensant ainsi les 30 kg de poids supplémentaire à l’arrière et offrant une sensation plus sportive que le 4 Coupé équivalent.
Même comparé à l’iX3, le plus axé sur le conducteur, le 4 SUV semble naturellement plus athlétique. Il est vif en virage et, bien que la traction intégrale offre une adhérence exceptionnelle, le châssis permet une légère rotation en milieu de virage grâce au vecteur de couple de l’essieu arrière.
Cette agilité ne se fait pas au détriment du confort de roulement, car même en mode « Nimble » du châssis, la suspension reste souple et capable d’absorber les bosses et les irrégularités de la chaussée.
Comme on pouvait s’y attendre, la suspension passive du modèle « Rear Motor » est globalement plus souple, car elle manque légèrement de contrôle vertical de la carrosserie lorsque l’on franchit une bosse ou un creux à vive allure. Mais elle parvient tout de même remarquablement bien à garder son sang-froid dans les virages à vive allure, tout en offrant une sensation plus vive à l’avant que le modèle « Dual Motor », plus lourd. Vous disposez même d’une certaine marge de manœuvre pour exploiter sa propulsion arrière, jusqu’à ce que le contrôle de stabilité intervienne pour stabiliser la situation.
Grâce à un freinage régénératif puissant, mon véhicule d’essai à moteur arrière a affiché un rendement supérieur à 4,0 mpkWh sur les portions vallonnées de mon itinéraire en Espagne. Cela signifie que, même si son autonomie est loin d’être la meilleure de sa catégorie, ce modèle peut au moins se montrer efficace.
Les conducteurs habitués aux longs trajets risquent toutefois d’être davantage déçus par la vitesse de recharge maximale de 200 kW, soit la moitié de celle de l’iX3.
SUV Polestar 4 testé : moins cher et plus spacieux que le Coupé, mais peut-il détrôner BMW ?
Néanmoins, même si l’autonomie limitée et la vitesse de recharge insuffisante du 4 SUV constituent des freins, son grand raffinement, son confort de conduite et sa maniabilité exceptionnelle, sans parler des performances dynamiques offertes par le Dual Motor, en font une voiture électrique particulièrement agréable à conduire.
Le fait qu’il offre davantage d’espace à l’arrière ne fera que renforcer son potentiel en tant que seule voiture de la famille.