Essai de la Hyundai Ioniq 3 : un style, des performances et un rapport qualité-prix exceptionnels
Comme presque tous les constructeurs automobiles « traditionnels », Hyundai traverse actuellement une période difficile. Véritable success story de l’industrie automobile au cours des dernières décennies (aux côtés de sa marque sœur Kia), le constructeur coréen a connu un léger recul de ses bénéfices mondiaux au premier semestre de cette année, dans le sillage des turbulences géopolitiques et de l’offensive menée par des marques chinoises ambitieuses.
Malgré cette baisse de revenus, les dirigeants de la marque prévoient un retour à la normale dans un délai plus court que prévu. Cette confiance s’appuie sur un plan ambitieux visant à augmenter la production totale de 1,3 million d’unités d’ici 2030 – un chiffre qui obligera Hyundai à lancer ou à restyliser 100 modèles d’ici là. Comme on dit, « tout ou rien ».
Au total, 41 de ces nouveaux modèles débarqueront sur le continent européen, et le dernier en date est la Hyundai Ioniq 3. Modèle d’entrée de gamme de la sous-marque électrique en plein essor de Hyundai, cette berline à hayon du segment B est sans doute l’un de ses lancements les plus importants à ce jour.
Dotée d’une autonomie respectable, notamment dans sa version à batterie plus puissante, d’un design distinctif et d’une attention particulière portée, selon le constructeur, au plaisir de conduite, l’Ioniq 3 a pour mission de conquérir une nouvelle génération de clients adeptes des véhicules électriques.
Vient ensuite la question du prix. Proposée au prix attractif de 18 495 € (après déduction de la subvention de 3 750 € accordée par le gouvernement britannique pour les voitures électriques), cette nouvelle venue est parfaitement positionnée pour rivaliser avec les nouveaux venus chinois à bas prix.
De plus, l’Ioniq 3, qui ne passe pas inaperçue, propose un prix nettement inférieur à celui d’une nouvelle vague de concurrentes européennes, telles que la Renault 5, la Cupra Raval et la Volkswagen ID Polo.
Nous avons pu tester une version de pré-série avancée de l’Ioniq 3 en début d’année et en sommes ressortis impressionnés. Il est désormais temps de conduire le modèle définitif sur les routes de Turquie (non loin de l’endroit où cette voiture, conçue et développée en Europe, est construite) et de découvrir si la Hyundai tient ses promesses initiales.
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Essai de la Hyundai Ioniq 3 : un style, des qualités et un rapport qualité-prix exceptionnels
La dernière fois que nous l’avons vue, l’Ioniq 3 était recouverte d’un camouflage « dazzle » stratégiquement placé. Une fois ce déguisement retiré, cette Hyundai aux lignes angulaires et audacieuses affiche une allure moderne et affirmée aux côtés de rivales telles que la 5, au style rétro, et l’ID Polo, qui mise sur la sécurité.
Cela dit, on retrouve plus qu’un simple clin d’œil au coupé Veloster de Hyundai, modèle éphémère aux portes asymétriques, dans ce montant C fortement incliné et ce profil légèrement bossu.
Hyundai qualifie l’Ioniq 3 d’« aero hatch » – une tentative, peut-être, de s’assurer qu’elle ne soit pas cataloguée comme un énième crossover, mais aussi une reconnaissance de son coefficient de traînée aérodynamique, qui descend jusqu’à 0,26 sur le modèle d’entrée de gamme.
Quoi qu’il en soit, nous pouvons simplement nous réjouir que Hyundai ait décidé de ne pas proposer une énième création inspirée des SUV.
Sous ce design extérieur qui fait tourner les têtes se cache, selon Hyundai, une version allégée de son architecture E-GMP. En réalité, il s’agit d’une version électrique de la plateforme K3 qui sert de base à des modèles tels que le Kona, ce qui explique la puissance électrique réduite de 400 V et l’utilisation d’une suspension arrière à barre de torsion plus simple et moins coûteuse.
Deux options de batterie sont proposées pour l’Ioniq 3 : une de 42 kWh et une de 61 kWh. La première utilise une chimie au lithium-ion phosphate (LFP) (la batterie la plus grande utilise du nickel-manganèse-cobalt), ce qui offre une puissance de sortie plus élevée de 123,8 kW (contre 113 kW avec les cellules de 61 kWh), permettant au moteur de délivrer une puissance de 144 bhp.
Grâce à un chargeur embarqué de 11 kW, les deux batteries peuvent être rechargées de 10 à 80 % en seulement 30 minutes en recharge rapide en courant continu. La recharge V2L est de série sur toute la gamme, tandis que la fonctionnalité V2X a été intégrée, ce qui signifie que l’Ioniq 3 peut être configurée pour une recharge bidirectionnelle – particulièrement utile si vous disposez de panneaux solaires chez vous et d’un chargeur compatible.
Quelle que soit son ascendance, les ingénieurs ont su optimiser l’espace dans l’aménagement de l’habitacle. Bien que sa longueur n’atteigne que 4 150 mm (la version N Line Evo présentée sur nos photos gagne 15 mm supplémentaires grâce à un kit carrosserie élégant), l’Ioniq 3 dispose d’un empattement de 2 650 mm.
Elle est donc véritablement spacieuse à l’intérieur, surtout pour sa catégorie, et peut accueillir cinq adultes à la rigueur. L’espace pour les jambes à l’arrière est satisfaisant, tout comme la hauteur sous pavillon – même si les petites vitres latérales et le ciel de pavillon sombre peuvent donner une légère impression de claustrophobie.
La capacité du coffre atteint 411 litres si l’on inclut le « Megabox », un compartiment profond et dissimulé (à ne pas confondre avec le « MegaBox » de la Ford Puma hybride, situé au même endroit) sous le plancher du coffre. Malgré ses dimensions extérieures compactes, c’est une voiture que beaucoup pourraient véritablement envisager comme leur seul moyen de transport familial.
On est assis un peu haut au volant, une conséquence inévitable de l’emplacement de la batterie sous le plancher. Il existe toutefois de nombreuses possibilités de réglage du siège et du volant, tandis que le tableau de bord offre un équilibre appréciable entre commandes physiques et écrans tactiles.
De plus, la qualité perçue des matériaux est excellente, et cette sensation haut de gamme contraste avec son prix défiant toute concurrence. Sans oublier l’équipement de série, généreux sur les versions d’entrée de gamme et carrément somptueux sur les versions haut de gamme. Des sièges avant et arrière chauffants ? Quel luxe !
Hyundai met également en avant son nouveau système d’infodivertissement Pleos Connect, qui, sur une version haut de gamme très sophistiquée, dispose d’un grand écran tactile de 14,6 pouces (les versions inférieures sont équipées d’un écran de 12,9 pouces), et qui est largement à la hauteur du battage médiatique. Des graphismes nets, des menus fluides et une réactivité satisfaisante le rendent assez intuitif à utiliser en conduite.
Deux motorisations sont proposées : la version « Standard Range » est équipée d’un moteur de 145 bhp sur l’essieu avant et d’une batterie de 42,2 kWh (brute) offrant une autonomie de 213 miles entre deux recharges, tandis que la version Long Range perd une puissance négligeable de 13 bhp et passe à une batterie de 61 kWh pour une autonomie de 308 miles – ce qui est tout à fait compétitif pour une voiture de cette taille.
La vitesse de recharge maximale est plafonnée à 115 kWh, ce qui n’est pas vraiment fulgurant, mais les ingénieurs affirment s’être attachés à pouvoir maintenir de manière fiable des vitesses élevées plus longtemps, plutôt que d’atteindre un chiffre en kW spectaculaire pendant quelques secondes seulement dans des conditions idéales.
Nous avons conduit la version à plus grande autonomie et avons rapidement constaté qu’elle valait largement le surcoût inévitable qu’elle imposera par rapport à la variante à autonomie réduite. Au démarrage, l’Ioniq 3 offre la vivacité d’une « warm hatch », tout en disposant d’une réserve de puissance suffisante pour des dépassements vifs.
Une mention spéciale revient aux freins, qui offrent une puissance de freinage élevée et une réponse progressive et facilement modulable de la pédale. Il est également très facile d’activer le freinage régénératif grâce aux palettes montées sur le volant.
Malgré la silhouette aérodynamique de l’Ioniq 3, on perçoit un léger bruissement du vent à grande vitesse, notamment au niveau des grands rétroviseurs extérieurs. Pour le reste, c’est un compagnon silencieux : on n’entend qu’un très léger sifflement provenant de la transmission, tandis que les bruits des pneus et de la suspension sont largement atténués.
En termes d’efficacité, le travail sur l’aérodynamisme semble avoir porté ses fruits, car notre voiture d’essai de 61 kWh a affiché une autonomie respectable de 4,0 miles par kWh en utilisation normale, qui n’a baissé qu’après une exposition prolongée au réseau autoroutier turc, où la limitation de vitesse atteint la vitesse vertigineuse de 87 mph.
Cette impression de maturité se retrouve dans la façon dont l’Ioniq 3 se comporte sur la route. Malgré tout ce qui a été dit sur son développement intensif en Europe, elle manque finalement de l’éclat dynamique de la 5 ou du caractère sportif de la Raval, mais sa conduite offre un équilibre et un raffinement agréables.
Les couvercles de regards plus profonds et les nervures transversales laissent présager une conduite raide à basse vitesse, mais une fois lancée, l’Ioniq 3 roule avec une souplesse bien dosée – même sur certaines des pires routes de Turquie, qui rivalisent avec celles du Royaume-Uni en matière de négligence et de nids-de-poule.
Nous avons également testé des modèles équipés de jantes de 18 et 19 pouces, sans constater de différence notable en termes de confort. (Au Royaume-Uni, la version d’entrée de gamme « Advance » est équipée de jantes de 16 pouces.)
Hyundai a tenu à souligner le temps consacré au réglage de la direction, et dans l’ensemble, ses efforts ont porté leurs fruits. Elle manque certes de sensibilité, mais offre un poids correct, un rythme naturel et une bonne réactivité en sortie de ligne droite. On peut ainsi placer l’Ioniq 3 avec précision et apprécier sa capacité à s’accrocher vaillamment aux virages, qu’elle négocie rapidement et proprement.
Elle n’offre pas la réactivité ni la précision de réglage de la 5 : le roulis est plus marqué dans les virages, les réponses sont plus souples et le contrôle de la carrosserie n’est pas tout à fait aussi ferme et rassurant. Pourtant, l’Ioniq 3 se montre agréablement agile et s’avère étonnamment efficace pour les trajets de point à point. Une bonne base pour une version N sportive ? Sans aucun doute.
Essai de la Hyundai Ioniq 3 : un style, des performances et un rapport qualité-prix exceptionnels
Au-delà des raisons rationnelles évidentes (et nombreuses) d’apprécier l’Ioniq 3 – parmi lesquelles son faible coût, son autonomie impressionnante, son style spectaculaire et son habitacle agréable –, elle mérite également d’être saluée pour aller à contre-courant de la tendance à l’homogénéité qui, selon beaucoup, caractérise de plus en plus le paysage automobile moderne.
Véhicule d’entrée de gamme élégant, spacieux et abordable pour se lancer dans la mobilité électrique, il est également agréable à conduire, généreusement équipé et, grâce à sa batterie plus puissante, offre une autonomie réelle qui devrait suffire à dissiper l’angoisse de l’autonomie chez la plupart des utilisateurs.
Tout cela sans même aborder la question du prix. Même si l’Ioniq 3 était proposée à un prix similaire à celui de ses concurrentes, nous estimerions qu’elle mérite votre attention et qu’elle devrait figurer en tête de votre liste de sélection. Si l’on tient compte de son prix incroyablement attractif une fois la prime ZEV du gouvernement prise en compte, il est difficile de ne pas conclure que Hyundai a mis dans le mille.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Renault 5
VW ID Polo
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VW ID Polo