Audi RS E-tron GT 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Voici un test de caractère. C’est peut-être la première fois que je me souviens d’être comme ça. Deux véhicules électriques à batterie qui partagent tant de points communs peuvent-ils être considérés comme deux voitures différentes, de marques différentes, alors qu’ils ont tous deux un côté haut de gamme et performant ? Lorsque les deux marques crient à l’individualité ?

Cette remarquable berline à quatre portes est la nouvelle Audi RS E-tron GT, plus rapide que les deux nouveaux dérivés de la E-tron GT. Ici, RS signifie RS comme RS6 ou RS7 – c’est la version vraiment rapide. Pour la variante légèrement plus lente, essayez plutôt cette revue.

L’E-tron est un grand cinq places qui, avec ses 4,99 m de long, est de la même longueur qu’une Audi A6, mais il est plus large et beaucoup plus bas. Ce qui, à mes yeux, lui donne un aspect plutôt spectaculaire, même si lorsqu’on est coincé à trois pouces de son coffre, on peut penser différemment.

Mais ce sont les fondements qui sont révélateurs, à savoir la plate-forme J1 du groupe Volkswagen, qui se trouve également sous la Porsche Taycan. Comme dans, ils sont vraiment, vraiment les mêmes que la Porsche Taycan, jusqu’à l’empattement, la taille de la batterie, la position des moteurs et certaines sorties. Il y a beaucoup plus de choses en commun que la plupart des voitures à combustion interne de différentes marques sur la même plateforme.

Comme pour la Porsche, il y a donc une batterie d’une capacité totale de 93,4 kWh avec une section utilisable de 83,7 kWh, ce qui donne une autonomie de 283 miles. Un moteur à l’arrière, un autre à l’avant, quatre roues motrices et une boîte de vitesses à deux rapports pour l’arrière uniquement, qui est rarement utilisée (contrôle de lancement et modes les plus dynamiques uniquement).

Le RS E-tron GT a un moteur avant de 235 ch, tandis que le moteur arrière fait 449 ch maximum, mais vous ne pouvez pas simplement les additionner pour obtenir leurs totaux combinés car ils n’atteignent jamais la puissance de pointe ensemble. Et le maximum qu’ils atteignent n’est que sur suralimentation lors d’un démarrage au contrôle de lancement, pendant 2,5 secondes seulement.

En résumé, la RS produit 590 ch la plupart du temps et, pendant une période pas vraiment assez longue ou dans des conditions suffisantes pour compter, 637 ch, ce qui la rend un peu moins puissante qu’une Taycan Turbo de 671 ch – ce qui est probablement une lacune délibérée.

A quoi ça ressemble ?

Quoi qu’il en soit, il y en aura d’autres plus tard. Ouvrez les portes sans cadre de l’E-tron GT et vous trouverez un intérieur riche en qualité de matériaux et en design Audi. Ici, rien n’indique que vous êtes dans une autre marque qu’Audi. C’est une des choses que le groupe VW fait bien, c’est pourquoi, je suppose, nous percevons qu’une Audi est une voiture plus classe qu’une Skoda même si tant de mécaniques sont les mêmes.

Elle est élégante et, malgré la ligne de toit racailleuse, elle est assez spacieuse à l’avant, avec une bonne hauteur sous plafond et un dégagement suffisant à l’arrière. Même si le plancher est rempli de batteries, il y a toujours une grande console centrale, avec un tunnel de transmission, mais cela contribue à créer un cockpit individuel qui convient probablement à ce genre de voiture.

Il y a aussi beaucoup de boutons physiques, ce qui aide, même si j’aimais bien le vieux cadran rotatif de l’interface multimédia d’Audi – toujours là pour compléter un écran tactile sur lequel il serait bien placé, mais je ne veux pas me plaindre d’une voiture qui heureusement conserve autant de boutons physiques.

L’un d’eux modifie les modes de conduite, qui ajustent le confort et le poids de la direction, mais le caractère général reste le même. Et dans les deux cas, il s’agit, il est juste de le dire, d’un caractère assez bien distinct de celui de la Porsche.

Pas en termes de performance, vous comprenez. Ils ne peuvent pas faire grand-chose à ce sujet, on s’en doute. Un moteur fait sa puissance motrice et bien qu’il y ait une augmentation du bruit, le whoosh de science-fiction ne suffit pas à séparer ces voitures. Malgré le poids de 2347 kg de la RS en ordre de marche, elle va comme les claquettes : 0-62mph en 3,3sec comme des claquettes.

La puissance est délivrée de manière impeccable, en douceur et sans bruit. Et dans les rares cas où la voiture sélectionne d’abord la vitesse arrière (démarrage à l’arrêt ou modes dynamiques à faible vitesse), comme dans la Taycan, vous serez poussé à le dire.

Vous pouvez tirer une pagaie sur le volant gauche pour augmenter le niveau de ralentissement de l’accélérateur, bien que la RS E-tron GT ne soit jamais très proche de la conduite à une pédale, ce qui est dommage, même si j’aime la décélération par défaut actuelle, qui fait que la voiture roule en roue libre quand vous décollez, ce qui lui donne l’impression d’être une voiture à combustion interne automatique.

Je pense qu’Audi s’est efforcé de rendre le reste des dymamiques aussi ICE-Audi-ish et aussi peu bizarre que possible, pour ceux qui arrivent à l’E-tron GT en provenance d’une autre Audi. Et c’est là que les craintes initiales concernant le caractère ont été apaisées. Bien que qui serait plus craintif : Porsche dont la voiture ressemblait à une Audi, ou Audi dont la voiture ressemblait à une Porsche ? Probablement une Porsche.

Quoi qu’il en soit, la façon dont le E-tron GT dirige ne peut venir que d’Audi. Elle a cette légèreté de l’avant, une vraie franchise au début, et un éloignement que la Taycan évite, ce qui montre bien qu’ils doivent faire en sorte que toutes les Audi le fassent exprès.

Elle est moins engageante qu’une Taycan mais assez rassurante à sa manière : c’est bien d’avoir l’éventail des options entre les deux marques, et l’Audi est un volant assez relaxant, assez stable en ligne droite mais qui demande peu d’effort quand on le tourne.

Elle est aussi à la mode Audi, avec une fermeté sous-jacente – bien que les pneus de 265/30 et 305/30 21 pouces l’expliquent – et avec un bon calme mais plus de souplesse qu’une Taycan.

La RS donne une bonne impression de conduite comme une Audi RS, avec quelques différences essentielles par rapport à ses frères et sœurs de l’ICE. Tout d’abord, son poids, mais bien qu’elle ne puisse pas s’en défaire, le fait que les masses soient basses et centrales signifie que la RS tourne avec une réelle conviction, tandis que le puissant moteur arrière signifie que vous pouvez la sentir se pousser tout droit en sortie de virage, d’une manière qu’aucune Audi récente ne fait à la barre de la R8.

Dois-je en acheter un ?

Vous pourriez bien. C’est très bien. Mais vous devez savoir, et vous l’aurez peut-être remarqué si vous avez également vu l’examen du GT E-tron ordinaire, que les différences entre ce modèle et un E-tron ordinaire ne sont pas aussi grandes qu’entre, disons, un RS6 et un modèle A6 ordinaire à essence. Les deux variantes électriques se ressemblent beaucoup plus dans leur comportement. Le temps nous dira si c’est un problème pour les modèles « rapides ». Mais quand même, j’ai beaucoup aimé cette voiture. Autant qu’une Taycan ? À peu près. Elle est moins agréable à conduire, mais je voudrais la regarder davantage, et elle me semble spéciale.

Ces autres numéros que j’ai promis ? L’E-tron GT peut charger jusqu’à 270kW sur un chargeur DC, 11kW en standard (22kW en option) sur AC. Aucun des deux n’est aussi rapide que de le brancher à une pompe pendant trois minutes, mais vous le saurez si vous envisagez d’en acheter un.

Quelques autres chiffres, et des chiffres assez importants : 110 950 € sous forme de base. Il y aura aussi d’autres numéros, qui s’ajouteront rapidement, dès que vous vous approcherez de la liste des options.

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