Essai de la Dacia Bigster sur 17 000 miles : la seule voiture dont vous avez besoin – pour 30 000 €

Le tout est relié à une boîte de vitesses sans embrayage (quatre rapports pour le quatre cylindres et deux autres pour le moteur électrique), qui fonctionne en conjonction avec un deuxième moteur, agissant lui-même comme un démarreur intégré pour démarrer le moteur et adapter son régime afin de changer de vitesse sans embrayage. C’est donc plus intéressant que révolutionnaire sur le plan technique, mais n’est-il pas tout de même très élégant à regarder ?

Elle dégage quelque chose de rassurant, à l’ancienne. La plupart des constructeurs semblent avoir opté pour des lignes épurées et d’énormes barres lumineuses (un look universellement médiocre à mes yeux), mais Dacia a adopté l’approche inverse, avec des panneaux massifs et un design très carré. Elle rappelle la Panda 4×4 de Giorgetto Giugiaro des années 1980, et dans un monde où plus rien ne se ressemble, j’adhère totalement à ce style.

Le motif angulaire des feux de Dacia fonctionne vraiment bien ici, et j’apprécie particulièrement les feux stop enveloppants qui s’ouvrent élégamment pour accueillir les clignotants. Une autre caractéristique à la fois stylée et pratique est le revêtement massif, un élément qui fait souvent ringard sur de nombreuses voitures mais qui s’intègre parfaitement à la Bigster.

Il recouvre les parties de la voiture les plus exposées aux rayures sur les routes étroites, en entourant les passages de roues et les parties inférieures des pare-chocs et des portières – là encore, très « Panda 4×4 ». Tout comme cette voiture, c’est un véhicule aux proportions très harmonieuses : long et haut, mais étonnamment étroit par rapport à ses concurrentes.

Vous pourriez craindre que la Bigster ait quelque chose d’un « land yacht » des années 1980 : imposante à l’extérieur, mais mal agencée à l’intérieur. Heureusement, ce n’est pas le cas. Le coffre, en particulier, est énorme : oubliez un chat, on pourrait y faire tournoyer un tigre. Il offre un volume de 612 litres avec les sièges relevés – soit près de 100 litres de plus que la version la plus spacieuse du petit mais puissant Duster – et un volume franchement gigantesque de 1 977 litres une fois les sièges rabattus.

Il y a même de la place pour une roue de secours compacte sous le plancher du coffre – un détail qui fait cruellement défaut sur de nombreuses voitures modernes. L’habitacle est également assez agréable. Certes, certains éléments ne sont peut-être pas aussi haut de gamme qu’on le souhaiterait, comme le tissu des sièges et de nombreuses finitions en plastique basique qui font un peu « bon marché ». Mais le Bigster regagne en crédibilité grâce à des touches argentées qui apportent un contraste visuel important.

J’apprécie particulièrement la console centrale imposante qui crée une séparation agréable entre le conducteur et le passager, tout en offrant un endroit pratique pour poser son coude au volant et un emplacement idéal pour une glacière intégrée. Il faut reconnaître que l’on en a vraiment pour son argent. Dans la version « Journey » de notre voiture, on trouve une multitude d’équipements de confort en plus de cette glacière : les sièges avant et le volant sont chauffants, il y a un système audio 3D à six haut-parleurs et le hayon est électrique.

À l’extérieur, on retrouve un toit noir, qui donne l’impression que la voiture est légèrement moins haute, des vitres teintées et des jantes de 19 pouces au look racé. Je l’aurais préférée avec des jantes en acier blanches de 16 pouces, mais bon, on ne peut pas tout avoir.

À première vue, je suis impressionné : la Bigster cherche à trouver l’équilibre entre prix abordable et plaisir de conduite, ce que tant de voitures ne parviennent tout simplement pas à faire. Quelques milliers de miles devraient nous révéler s’il s’agit là d’une rare exception à la règle.

Mise à jour n° 2 : le volant chauffant qui n’en fait qu’à sa tête

J’étais ravi quand j’ai découvert pour la première fois que la Bigster était équipée d’un volant chauffant, mais celui-ci ne semble pas apprécier que je l’utilise trop souvent, car il refuse souvent de s’allumer après une seule pression, comme il le devrait. Mon record du nombre de pressions nécessaires est de six, mais trois, c’est assez courant, et cinq, ce n’est pas rare non plus. Une autre innovation de Dacia pour réduire les coûts ? Non, juste un bug agaçant.

Kilométrage : 1 674

Mise à jour n° 3 : les nombreux kilomètres parcourus au volant de la Bigster montrent le chemin parcouru par Dacia

J’ai mis ma Bigster à rude épreuve, enchaînant les kilomètres dès le départ. À peine trois semaines après avoir pris le volant, j’ai connu une semaine où j’ai conduit autant que ce travail me l’impose habituellement.

Le lundi, je suis parti de chez moi, à Swansea, pour rejoindre la côte du Dorset en passant par le fabuleux musée automobile Atwell-Wilson à Calne, puis le lendemain, je me suis rendu à Goodwood avant de filer vers Ely, dans le Cambridgeshire. J’ai passé la matinée du mercredi à sillonner la campagne du Norfolk pour visiter quelques garages à l’est de Norwich, avant de remonter jusqu’aux landes du Yorkshire du Nord plus tard dans la journée et de rentrer à Swansea le jeudi soir.

Disons que cela fait 960 miles au total – ce n’est pas exactement une petite course au supermarché, même selon mes critères de kilométrage gigantesque. Ayant déjà vécu quelques semaines de ce genre auparavant, je savais que ce serait pour moi le test décisif pour la voiture. La clé pour ne pas devenir fou lors de ces expéditions de plusieurs miles est d’être au volant d’un véhicule qui vous permette d’être vraiment à l’aise : un kilométrage maximal nécessite un minimum de désagréments.

Heureusement, la Bigster s’est montrée tout à fait à la hauteur. L’insonorisation est bien meilleure qu’on pourrait s’y attendre, surtout par rapport aux Dacia d’autrefois. Je craignais que cela ne soit une répétition d’un aller-retour de 900 miles entre le Dorset et l’Écosse à bord d’une Jogger il y a quelque temps, lorsque le bruit assourdissant de la route m’avait rendu complètement fou.

C’est peut-être parce qu’il y a un peu moins d’espace pour que le bruit résonne dans la Bigster, ou peut-être est-ce dû à l’insonorisation supplémentaire et au vitrage acoustique, mais c’est en tout cas un endroit bien plus agréable pour les longs trajets. Ce n’est pas silencieux comme un murmure, bien sûr, mais c’est largement suffisant pour la plupart des gens.

Et on peut toujours monter le volume de la chaîne audio, qui est étonnamment correcte…Les sièges en tissu sont assez confortables, tout comme les accoudoirs ; la direction est précise à vitesse d’autoroute et, grâce à son réservoir de 50 litres, on peut facilement parcourir 500 miles avec un plein. J’ai vraiment du mal à trouver à redire au comportement routier de la Bigster sur autoroute ; j’espère qu’elle s’avérera aussi solide à tous les niveaux.

Kilométrage : 1 975

Mise à jour n° 4 : le grand coffre est le rêve de tout amateur de photos

Le coffre de la Bigster est vraiment remarquablement spacieux, compte tenu des dimensions relativement raisonnables de la voiture. En fait, il est suffisamment spacieux pour que, s’il y avait un point d’ancrage, je n’aie même pas besoin de rabattre les sièges arrière pour m’installer et prendre des photos de voiture à voiture. Grâce à son toit surélevé, je peux également m’asseoir bien droit – ce qui est moins courant qu’on pourrait le croire.

Kilométrage : 3 186

Mise à jour n° 5 : Étroite, carrée… et c’est tant mieux

Tout devient plus grand de nos jours, n’est-ce pas ? Qu’il s’agisse des factures, des hamburgers ou des voitures, tout grossit à un rythme incroyable. Il ne se passe pratiquement pas un jour sans que je sois consterné de voir un véhicule que j’aurais qualifié de « taille moyenne » occuper les quatre coins d’une place de parking britannique.

Regarder quelqu’un essayer de garer une voiture comme une Audi Q5 est désormais une expérience étrangement fascinante. Mais le plus divertissant, c’est juste après le stationnement, lorsque le conducteur sort du véhicule. Dans un monde de voitures longues aux portières encore plus longues, cela nécessite des figures de gymnastique qui feraient la fierté des contorsionnistes du Cirque du Soleil.

Comment résoudre ce problème ? Pas en agrandissant les places de stationnement, à mon avis. Cela ne ferait que rendre les grosses voitures encore plus imposantes et réduire encore davantage le nombre de places utilisables. Il faut plutôt exploiter au mieux un espace réduit de manière plus efficace – ce à quoi la Bigster excelle, comme elle le prouve.

La raison principale en est la même que celle qui explique son prix si attractif : elle repose sur la plateforme CMF-B, une approche « taille unique » qui sous-tend tous les modèles, de la Renault Clio à la Nissan Juke. Cela signifie qu’en réalité, ce n’est pas une si grande voiture, malgré son nom. Avec ses 4 571 mm de long, elle mesure 100 mm de moins que la Skoda Octavia Break. Pourtant, elle n’est pas très loin derrière en termes de volume de coffre. Mais ce n’est pas la longueur qui importe pour optimiser l’espace : c’est la largeur. Avec un peu plus de deux mètres de large (rétroviseurs compris), c’est un modèle plutôt étroit.

Pourtant, on ne s’en rendrait pas compte depuis l’intérieur. En effet, la beauté du design de la Bigster réside dans le fait qu’il y a très peu de tôle supplémentaire dépassant des limites des montants A, que la largeur de l’habitacle correspond pratiquement à celle de la voiture tout entière. Associé au capot carré, cela donne l’impression qu’elle est étroite sur la route également.

Tout comme avec une vieille Land Rover Série 3 ou une Volvo 240 des années 1980, aux spécifications « papa », les formes carrées du véhicule vous permettent de savoir exactement où se trouve chaque coin à tout moment. Du coup, rouler sur les petites routes de campagne étroites, larges d’à peine une voiture et demie, sur lesquelles je passe tant de temps, est un véritable jeu d’enfant.

J’ai du mal à trouver beaucoup de voitures, à part une Suzuki Jimny – une autre héroïne aux flancs carrés –, qui soient aussi faciles à faufiler dans un espace minuscule. En fait, la Honda HR-V que je conduisais auparavant était globalement très légèrement plus étroite que la « Bigster », mais elle semblait bien plus difficile à manœuvrer dans les espaces restreints, en raison de sa carrosserie aux lignes plus arrondies.

Il m’a fallu un temps exceptionnellement long pour me faire une idée des dimensions de cette voiture une fois au volant. La Honda avait également une position de conduite assez basse, qui vous enfermait dans l’habitacle, ce qui n’aidait pas à évaluer ses extrémités. À l’inverse, on a parfois l’impression d’être assis au-dessus de la Bigster plutôt qu’à l’intérieur.

À mes yeux, ces lignes audacieusement anguleuses font de la Bigster une voiture superbe, pleine de caractère et dont la silhouette rappelle un peu celle d’un jouet – le genre de voiture que l’on pourrait reproduire fidèlement avec des briques Lego.

Il est intéressant de noter que quelques passionnés de voitures classiques purs et durs – vous savez, ceux qui pensent que littéralement rien de valeur n’a été conçu ou construit après 1981 et qui considèrent la ceinture de sécurité comme une absurdité moderne – semblent séduits par le design de la Bigster. C’est peut-être parce que Huey Lewis and The News leur ont dit il y a 40 ans qu’il était « cool » d’être carré.

Kilométrage : 4 927

Mise à jour n° 6 : La familiarité engendre le mépris… mais pas dans ce cas-ci

Ma courageuse Dacia, qui n’est pas si petite que ça, continue d’avaler les miles entre mes mains, contrairement à n’importe quelle autre voiture de la flotte actuelle d’Autocar, et j’ai du mal à me souvenir d’une autre voiture récente qui ait été utilisée ne serait-ce qu’un peu autant.

Son kilométrage total depuis sa livraison mi-janvier équivaut à parcourir plus de trois fois l’ensemble des autoroutes du Royaume-Uni – ou à faire l’aller-retour entre les bureaux d’Autocar à Twickenham et la ville ensoleillée d’Honolulu. Ce serait toutefois difficile à réaliser, car la « Bigster » ne peut pas se transformer en avion ni en bateau. Franchement, c’est là un défaut de conception évident.

La voiture elle-même me rappelle la Toyota Corolla Commercial que j’ai testée en 2023, c’est-à-dire qu’elle s’avère correspondre à peu près à tout ce que j’attends d’une voiture moderne dans des conditions assez difficiles. En toute logique, je devrais en avoir ras-le-bol du Bigster à présent, après le nombre ridicule d’heures que j’ai passées assis sur ses sièges en tissu, mais je m’y attache bien plus que je ne voudrais l’admettre.

Je n’ai toujours rien trouvé chez elle qui m’agace vraiment comme le font beaucoup de voitures modernes – ce qui est étrange, étant donné que je suis M. « Verre à moitié vide » et qu’elle présente bel et bien quelques défauts objectifs.

Tout d’abord, le moteur à essence n’est pas des plus souples. Il arrive parfois, notamment lors des démarrages à froid, qu’il ressemble davantage à une tondeuse autoportée qu’à une voiture. Même en roulant, on perçoit clairement davantage le grondement d’un trois cylindres que le ronronnement plus doux d’un quatre cylindres, et la boîte de vitesses multimodale peu orthodoxe a parfois tendance à rester un rapport en dessous de ce qu’elle devrait être aux vitesses d’autoroute.

Cela dit, le moteur n’est tout de même pas d’un bruit assourdissant, et je ne remarque pas vraiment de rugosité à basse vitesse, grâce au fait qu’il s’inscrit dans un système hybride complet, suffisamment zélé dans son utilisation de l’électricité pour que les cas où le moteur 1,8 litre se met à rugir sans une pression significative sur l’accélérateur soient assez rares.

Oh, voilà d’ailleurs un autre petit désagrément : cette secousse qui me fait basculer en avant sur mon siège si j’ose lever le pied par inadvertance au moment où la voiture passe à la vitesse supérieure. La pédale de frein n’est pas des plus souples non plus, avec une course initiale très courte pendant laquelle il ne semble absolument rien se passer, suivie, bien trop rapidement, d’un arrêt brutal, comme si quelqu’un avait largué l’ancre d’un superpétrolier sur la pédale elle-même.

Encore une fois, ce n’est pas génial, et j’ose dire que cela en dit long sur la manière dont Dacia parvient à maintenir le coût de ses voitures à un niveau aussi bas, mais le freinage régénératif est suffisamment puissant pour me ralentir en grande partie bien à l’avance, avant qu’une légère touche de freinage par friction ne m’immobilise. Cela dit, la voiture a bien tendance à s’arrêter toute seule lorsque le régulateur de vitesse actif est activé – ce dont je me suis déjà plaint ici par le passé.

Mis à part ces petits désagréments, ainsi qu’une tendance assez occasionnelle à déconnecter mon téléphone au démarrage, il n’y a vraiment pas grand-chose à redire sur la Bigster. Elle donne l’impression d’être une véritable bête de somme sur laquelle on peut compter, et je m’émerveille toujours de sa capacité à me transporter, moi et mon abondant matériel photographique, avec tant de facilité tout en me mettant de si bonne humeur.

J’aime quand une voiture donne l’impression d’avoir un but précis, et c’est le mot qui me vient spontanément à l’esprit pour décrire la Bigster. Elle sait ce qu’elle a à faire et s’y attelle sans hésiter.

Kilométrage : 7 245

Mise à jour n° 7 : La voiture de tournage par excellence

La Bigster a prouvé sa valeur en tant que voiture de location (ou plutôt emprunté) pour le tournage de la semaine dernière. Les gars de notre magazine jumeau What Car ? ont été impressionnés non seulement par l’espace intérieur – largement suffisant pour accueillir tout leur matériel vidéo, ainsi que mon sac de photographie, qui n’est pas des plus petits –, mais aussi par le confort de conduite, qui a rendu les prises de vue en suivi de voiture à voiture aussi faciles que possible.

Kilométrage : 9 825

Mise à jour n° 8 : Bien plus qu’une simple Duster agrandie

Je croise pas mal d’autres Dacia sur la route – surtout là où j’habite, au Pays de Galles, où elles semblent faire autant partie du paysage que les gâteaux friables ou les moutons de montagne gambadant à flanc de colline –, mais il est rare que j’en voie d’autres Bigster.

Il faut bien avouer qu’elles peuvent être un peu difficiles à repérer. Même pour moi, pourtant bien entraîné à tout ce qui concerne Dacia, j’ai du mal à distinguer une Bigster d’une Duster au premier coup d’œil. Mais si vous les mettez côte à côte, vous verrez la différence. Bien sûr, la carrosserie générale est la même – la similitude au sein de la gamme est l’une des principales raisons pour lesquelles Dacia peut maintenir les prix de ses modèles à un niveau aussi bas –, mais si vous savez ce qu’il faut chercher, il existe quelques petits indices révélateurs permettant de distinguer les deux modèles.

Curieusement, les 227 mm supplémentaires de longueur du Bigster ne sont pas si faciles à repérer, tant son style est harmonieux. Les seuls signes évidents qui le distinguent d’un Duster sont le toit contrasté, une bande sur le montant C, un hayon légèrement différent et un pare-chocs avant plus plat et d’aspect moins robuste. Ce sont deux modèles issus de la même famille, comme on pouvait s’y attendre.

À l’intérieur aussi, les deux modèles sont presque identiques, à l’exception d’une différence majeure : à l’exception de la version la plus haut de gamme, le Duster ne dispose pas de la console centrale imposante du Bigster. C’est dommage, car celle-ci confère à l’habitacle une sensation de bien plus haut de gamme tout en offrant un espace de rangement véritablement utile et généreux.

Le Duster n’est pas non plus aussi agréable à conduire. Son empattement est plus court d’environ 50 mm, ce qui signifie qu’il n’offre pas un confort de roulement aussi bon que celui de son grand frère, même avec des jantes plus petites. L’habitacle est également plus bruyant lorsque vousen route. On perçoit davantage de bruit de vent et un peu plus de bruit de roulement que la voiture plus grande parvient à atténuer.

Alors pourquoi acheter un Duster alors que le Bigster existe ? Eh bien, le Duster est proposé à partir de 3 370 € de moins que le Bigster en version de base et semble toujours coûter environ 3 000 € de moins que le plus grand modèle, quelles que soient les finitions. Je soupçonne que la plupart des gens ne ressentent tout simplement pas le besoin de ces 20 % d’espace supplémentaire dans le coffre, car celui du Duster est déjà suffisamment spacieux – et pour être honnête, même moi, je me demande parfois si j’en ai vraiment besoin.

Kilométrage : 10 341

Mise à jour n° 9 : ce SUV imposant passe haut la main un test familial décisif

Le « Bigster » a passé avec brio un test important et exigeant au sein de notre famille : la tentative de mon père d’installer une batterie complète à l’arrière, un critère qui a (de manière assez hilarante) dicté ses choix d’achat de voiture pendant des années. Le plus grand modèle de Dacia a réussi haut la main, engloutissant ce chargement non négligeable avec une relative facilité et sans même qu’il soit nécessaire de retirer le double plancher ou la roue de secours compacte situés en dessous. Et la conduite s’est avérée bien plus confortable par la suite.

Kilométrage : 11 328

Mise à jour n° 10 : un grincheux invétéré ne trouve pas grand-chose à redire

Quelques petits détails légèrement agaçants concernant la Bigster ont fait surface.

Pour être honnête, en tant que personne qui s’agace assez facilement face à des choses inutilement compliquées à utiliser (autrement dit : je suis juste irritable et peut-être un peu bête), je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai conduit un véhicule aussi merveilleusement logique. En tant que photographe pour Autocar, j’accumule vraiment les kilomètres en sillonant le réseau autoroutier britannique, et curieusement, le fait d’avoir une voiture qui ne m’agace pas sans cesse me met bien plus à l’aise lors de ces longs trajets.

Je suppose que cela tient en grande partie au fameux bouton « My Safety Perso », présent sur la plupart des modèles du groupe Renault, qui, d’une simple pression, enferme dans une cellule insonorisée cette combinaison particulièrement agaçante, imposée par l’UE, d’aide au maintien de voie et d’alerte sonore de dépassement de vitesse.

Chaque fois que je me retrouve au volant d’une autre voiture, je me surprends inconsciemment à chercher du côté droit du tableau de bord, là où se trouve ce bouton, et je suis déçu de constater qu’il n’y est pas. Pourquoi si peu de constructeurs automobiles ont-ils suivi l’exemple de Renault ?

Cela dit, c’est sans doute une bonne chose que l’alerte de vitesse soit si facile à désactiver, car elle a pour ennemi juré le modeste panneau de limitation de vitesse national. Celui-ci semble dérouter la voiture autant que la mécanique quantique me déroute, ce qui fait qu’elle ne détecte la limitation de vitesse correcte sur ces routes les plus rapides qu’une fois tous les 36 du mois. Elle pense que les routes à voie unique limitées à 60 mph sont étranglées par des restrictions à 50 mph et suppose que les autoroutes ont une limite de 60 mph. Très étrange, dans l’ensemble.

D’autres désagréments ? La Bigster est équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif, ce qui semble très bien en théorie. Mais contrairement à d’autres voitures équipées de ce système, elle ne propose pas l’option d’un régulateur de vitesse « standard ». Le système est plus performant que la plupart des autres pour ne pas réagir trop tôt à l’approche de véhicules plus lents, mais il est incroyablement sensible à la pluie qui bloque le capteur ; dès lors, il cesse de fonctionner et vous laisse livré à vous-même. Qu’est-ce qui ne va pas avec le régulateur de vitesse classique ?

Ce sont des détails assez insignifiants, bien sûr, et ma journée s’illumine toujours lorsque je prends le volant, même après 12 000 miles passés ensemble.

Kilométrage : 12 125

Conclusion : la Bigster est une gagnante – et rejoint le club très fermé des voitures « sans classe »

Il existe un certain type de voiture qui me tient particulièrement à cœur. Pas les muscle cars au look agressif ni les 4×4 à toute épreuve, mais plutôt ce que j’appelle la « voiture sans classe » : un véhicule qui s’intègre partout, de Mayfair à Mansfield. La Mini d’origine en est sans doute l’exemple classique.

Peu de voitures modernes semblent vraiment entrer dans cette catégorie, à l’exception peut-être de la Skoda Superb et de la Volkswagen Golf. Mais je pense que la Dacia Bigster a largement mérité sa place dans ce panthéon des caméléons sociaux.

Personne ne pourrait m’accuser de ne pas passer assez de temps avec les voitures que je teste à long terme dans le cadre de mon travail de photographe chez Autocar : ces derniers mois, j’ai conduit ce SUV à petit prix dans tous les comtés d’Angleterre sauf cinq (Cumbria, Cornouailles, l’île de Wight, le Northumberland et le Tyne-and-Wear, si vous vous posez la question), dans quatre pays et sur presque toutes les autoroutes du pays – et il s’est parfaitement intégré partout où il est passé.

Je pense que son allure imposante y est pour beaucoup. Il dégage en quelque sorte un côté terre-à-terre, tout en présentant suffisamment de touches raffinées pour se démarquer de la masse.

Ces lignes massives confèrent peut-être à la Bigster des qualités tout-terrain auxquelles cette version Hybrid 155 à traction avant ne peut pas tout à fait se montrer à la hauteur dans la réalité, mais qu’importe puisque je passe de toute façon la majeure partie de ma vie à filer à toute allure sur les autoroutes ?

Plusieurs personnes m’ont dit qu’elles pensaient que c’était un Range Rover, et je peux imaginer bien pire comme voiture avec laquelle on pourrait confondre cette Dacia.

Mais elle n’est pas seulement belle à regarder. Les longs trajets sur autoroute que je passe ma vie à affronter sont devenus bien plus supportables au volant de cette voiture, grâce à son confort et à son raffinement. La tenue de route à grande vitesse était bien plus sereine que celle de bon nombre de ses concurrentes, et j’ai été vraiment impressionné par le faible niveau de bruit extérieur : à la voir, on pourrait penser que rouler à 70 mph donnerait l’impression d’être dans une soufflerie, mais pas du tout.

L’une de mes bêtes noires en matière de voitures, c’est l’autonomie réduite ; le fait de pouvoir régulièrement parcourir bien plus de 500 miles avec un seul réservoir de 50 litres d’essence est donc un autre petit détail que j’ai rapidement appris à apprécier chez cette Bigster.

Les choses se passaient plutôt bien hors des sentiers battus aussi. Son encombrement trompeusement étroit, sa forme carrée et son châssis étonnamment ludique faisaient de la conduite de la Bigster sur des routes étroites un vrai plaisir, sachant que je trouverais toujours de la place pour la faufiler si un véhicule venait en sens inverse.

À l’intérieur, les choses étaient un peu moins roses, mais à peine. Dans l’ensemble, j’ai été bien plus impressionné par la qualité d’assemblage, les finitions et l’ergonomie générale de l’habitacle que je ne m’y attendais pour un modèle se situant dans ce segment bas de gamme. Les commandes physiques de la climatisation étaient parfaitement bien calibrées, émettant un clic agréable lorsqu’on les actionnait, et tout le reste semblait plutôt bien assemblé – et semblait rester ainsi au fur et à mesure que les miles s’accumulaient.

À un moment donné, j’ai cru qu’un cliquetis agaçant était dû à un élément qui s’était desserré, alors qu’en réalité, c’était simplement parce que je n’avais pas correctement enclenché le porte-boisson amovible.

La faible largeur de la carrosserie ne se répercute pas sur l’habitacle, ce qui, combiné à l’empattement long, m’a permis d’installer trois adultes à l’arrière dans un confort réel – ce qui est étonnamment rare.

Et ce coffre ! En termes d’espace utile, il était tout simplement fantastique. Que ce soit pour transporter des batteries de taille normale ou des sièges baquets de course, je n’ai jamais eu à me battre avec la voiture pour y faire rentrer mes affaires : elle avalait tout ce que je lui donnais et en redemandait.