Verdict sur la Lexus ES : l’esprit de la LS perdure dans ce véhicule électrique à 68 000 €
Lexus fait partie de ces marques automobiles qui semblent peu à peu se transformer en spécialistes du SUV, presque par la force des choses plutôt que par volonté propre. À aucun moment, cette entreprise n’a promis de cesser de fabriquer d’autres types de voitures ni exprimé la moindre volonté particulière de devenir une version plus robuste et plus axée sur les activités de plein air de ce qu’elle était auparavant (contrairement à certaines autres marques que l’on pourrait citer). C’est simplement que les clients apprécient manifestement les SUV – et on peut difficilement reprocher à Lexus de répondre à cette demande.
Heureusement pour ceux qui n’apprécient pas tant que ça ces SUV, la direction de la marque reconnaît l’obligation qui incombe à une marque automobile haut de gamme au portefeuille diversifié, qui se considère comme une rivale des grands constructeurs européens, de proposer une gamme de modèles complète. Et, tout aussi clairement, cette gamme de modèles doit inclure une grande berline haut de gamme comme celle qui fait l’objet de cet essai : la Lexus ES.
Bien sûr qu’elle le devrait. Franchement, il est difficile d’imaginer Lexus sans une « berline de luxe phare » à quatre portes aux dimensions généreuses. Pendant des décennies, la Lexus LS pleine grandeur a été le modèle indissolublement associé à la marque, puisqu’elle a été, comme chacun sait, le modèle de lancement de Lexus – du moins sur le marché britannique. En Amérique du Nord, cependant, la plus petite ES a fait son apparition à la même époque, en 1989. Ce n’est qu’avec l’arrivée de la ES de septième génération, en 2018, que les Européens et les Britanniques ont pu la découvrir.
Aujourd’hui, cette huitième génération semble s’inscrire dans une sorte de réorientation de la stratégie de Lexus en matière de berlines haut de gamme. Pourquoi une réorientation ? Parce qu’au moment où elle a quitté les concessions britanniques début 2025, la LS de cinquième génération, plus imposante, était devenue un modèle dont les ventes étaient très faibles (seuls trois exemplaires ont été immatriculés en 2024 et moins de 40 depuis 2020).
Elle a été remplacée, en partie, par le monospace de luxe de la marque destiné aux chauffeurs privés, la Lexus LM. Mais l’ancienne LS a également en quelque sorte une remplaçante en cette nouvelle ES, qui est nettement plus grande que la version de septième génération ; elle affiche désormais une orientation luxe plus clairement définie que jamais ; et elle ne propose qu’un seul groupe motopropulseur, même si celui-ci pourrait naturellement séduire les professionnels et les gestionnaires de flottes en 2026.
Verdict sur la Lexus ES : l’esprit de la LS perdure dans cette voiture électrique à 68 000 €
Alors que le modèle sortant mesurait un peu moins de cinq mètres de long, la nouvelle ES mesure environ 5 145 mm, soit à peine plus d’un pouce de l’Audi A8 ou de la Mercedes Classe S à empattement standard.
Elle est également nettement plus large et plus haute que la 7e génération, car son châssis, construit sur une version de la plateforme TNGA-K de Toyota/Lexus (Toyota Camry, Toyota RAV-4, Lexus RX, etc.), a été conçu pour accueillir une batterie de traction de type « skateboard » sous le plancher (ce qui rehausse l’habitacle et la ligne de toit), ce qui permet de proposer des versions électriques en plus des modèles à moteur thermique disponibles sur d’autres marchés.
Au Royaume-Uni, cependant, la nouvelle ES est proposée exclusivement en version électrique. Lexus a clairement montré que les ventes au Royaume-Uni et en Europe ne revêtaient qu’une importance secondaire en ne prenant pas la peine de développer une version hybride rechargeable, alors qu’elle en avait manifestement la possibilité – et, pourrait-on dire, qu’elle aurait dû le faire. Le RX et le NX, tous deux construits sur la même plateforme, disposent de versions PHEV, et la plupart des concurrentes de l’ES dans le segment des berlines d’affaires fabriquées en Europe sont proposées en version rechargeable.
C’est ainsi que nous avons droit à l’ES 350e à traction avant et à moteur unique. Ce n’est pas l’offre électrique la plus passionnante, la plus séduisante ni la plus avancée techniquement pour une grande voiture de luxe, mais pour nous en tout cas, c’est ça ou rien.
Avec une puissance maximale de 221 bhp, une capacité utile de batterie de 72 kWh et une autonomie WLTP comprise entre environ 320 et 360 miles (selon la taille des jantes et la finition), cette voiture est à des années-lumière des modèles électriques haut de gamme qui repoussent les limites, actuellement lancés par des constructeurs tels que BMW, Mercedes-Benz et d’autres. En réalité, vous pouvez trouver un groupe motopropulseur électrique pratiquement identique à celui de cette voiture dans une Toyota C-HR+ à 36 000 € — sans compter, bien sûr, que ce modèle plus petit et plus léger offre de meilleures performances et une plus grande autonomie électrique.
L’empattement de cette ES est allongé de 80 mm par rapport à celui du modèle précédent, ce qui confère à l’habitacle une atmosphère digne d’une limousine. L’espace pour la tête n’est pas particulièrement généreux pour les adultes de grande taille, que ce soit à l’avant ou à l’arrière, et le siège conducteur semble surélevé et gagnerait à être abaissé.
Cependant, la nouvelle ambiance spacieuse de l’ES fait tout de même son effet. Si vous optez pour le modèle haut de gamme Takumi, vous bénéficiez de sièges arrière chauffants et inclinables, celui du côté passager étant équipé d’un repose-jambes motorisé et d’un, pour une expérience passager VIP complète.
Le reste de l’habitacle, bien qu’il ne soit pas aussi somptueusement décoré ni aussi luxueusement équipé que celui de l’ancienne LS, est tout à fait accueillant. La qualité perçue est assez élevée, avec un nouveau type de garniture en bambou ornant les panneaux de porte, qui sont rétroéclairés pour créer une ambiance high-tech intrigante, dont la couleur est sélectionnable.
La disposition du tableau de bord comprend juste ce qu’il faut de commandes physiques, réparties entre les branches du volant et quelques « boutons » capacitifs « cachés jusqu’à ce qu’ils s’allument » situés au-dessus des bouches d’aération centrales. Une fois que vous avez réglé ses systèmes ADAS à votre convenance, vous pouvez généralement ne pas toucher à l’écran tactile pendant la conduite.
Malheureusement, Toyota et Lexus sont toutes deux à la traîne par rapport à leurs concurrents pour ce qui est de faciliter cette configuration. Bien que l’ES soit censée disposer d’un nouveau système multimédia matériel pour soutenir ses fonctionnalités, elle ne propose toujours pas de « ADAS Custom » programmable par le conducteur. Parcourir tant d’écrans de menus pour empêcher la voiture de vous alerter dans tous les sens, au risque de vous distraire pendant que vous conduisez – ce qui ne semble pas être une expérience très relaxante ni luxueuse – est un processus fastidieux.
Multimédia
Le système multimédia à écran tactile « LexusConnect » de 14 pouces de l’ES, monté en saillie, est le plus grand jamais installé sur un modèle Lexus et le premier à avoir été développé avec la contribution majeure de l’équipe de conception européenne de la marque.
Parmi ses fonctionnalités, on trouve un nouvel dont vous pouvez adapter la disposition à l’aide de raccourcis vers les pages que vous consultez le plus souvent. Il existe également une nouvelle page dédiée aux véhicules électriques et à la recharge, où vous pouvez configurer la voiture pour le préconditionnement de la batterie avant une recharge rapide en courant continu ou pour une recharge programmée à domicile.
Le système est doté d’une mémoire interne de 256 Go (huit fois celle du système de l’ES précédente) et d’un système de reconnaissance vocale capable de distinguer le conducteur du passager avant et qui comprend un langage plus naturel.
Le système dispose d’une barre de navigation à droite très pratique qui permet de passer facilement d’un menu de premier niveau à l’autre et d’activer ou de désactiver le mode de mise en miroir du smartphone, une fois celui-ci appairé. Il est assez réactif, même s’il s’avère assez alambiqué et source de distraction dès que l’on s’enfonce dans les niveaux inférieurs de ses menus.
Pour commencer, il a la fâcheuse habitude d’émettre un bip à chaque fois que vous touchez l’écran, confirmant inutilement chaque action, et il faut un certain temps rien que pour comprendre comment désactiver cette fonctionnalité (comme tant de voitures modernes, l’ES émet déjà suffisamment de bips ; vous trouverez l’option correspondante dans la section « Accessibilité » du menu des paramètres).
Malgré les efforts de Lexus pour améliorer les choses, nous avons constaté que le système comporte encore trop de niveaux de menus, que sa disposition n’est pas suffisamment personnalisable, qu’il présente un risque de distraction trop important et qu’il n’offre pas un accès direct suffisant aux fonctions fréquemment utilisées.
L’ES possède ce genre de personnalité dynamique décontractée qui lui permet en réalité de s’en sortir très bien sans avoir besoin de plus de puissance ni d’un comportement routier plus engageant. Elle se contente d’être « agréable » : grande, spacieuse, silencieuse, enveloppante, souple, confortable… et un peu à l’ancienne, à la manière des grosses berlines américaines d’antan.
Il s’agit donc d’une grande berline très raffinée et apaisante. Son habitacle est très bien insonorisé et ne laisse passer que très peu de bruits de la route ou du vent. Elle dispose d’un couple suffisant pour se propulser avec une certaine autorité, et elle ne semble que rarement manquer de puissance pure ou de réactivité.
Il s’agit d’un groupe motopropulseur sans particularité, qui semble conçu pour faire correctement son travail sans pour autant susciter beaucoup d’éloges ni attirer de critiques. C’est certes un niveau d’exigence assez bas pour une berline haut de gamme, certes, même si parvenir à créer un groupe motopropulseur capable de se fondre dans le décor aussi efficacement n’est pas une mince affaire.
L’ES peut être équipée en option de jantes de 19 ou 21 pouces, mais elle offre dans les deux cas une conduite silencieuse et amortie à basse vitesse, et se comporte plutôt bien sur autoroute. Les modèles d’entrée de gamme de la finition Premium sont équipés d’une suspension passive standard (que nous n’avons pas encore testée), tandis que les finitions Premium Plus et Takumi bénéficient du système d’amortissement adaptatif AVS de Lexus.
La voiture fait vraiment sentir sa taille et son poids, même avec la suspension la plus haut de gamme. Son volant est d’une taille bien pensée – tant en termes de circonférence que de rayon de la jante – et tient plutôt bien en main ; elle est également revêtue d’un cuir semi-aniline d’une douceur exceptionnelle, ce qui rend sa simple prise en main très agréable.
La suspension filtre bien les irrégularités et les bosses des routes urbaines ; ce n’est que très rarement qu’elle est prise au dépourvu par des rebords plus marqués et surélevés, dont les chocs peuvent se répercuter légèrement à travers les montants jusqu’à l’habitacle. Ainsi, même si elle est performante, la suspension n’est pas tout à fait parfaite.
Les routes de campagne irrégulières mettent davantage la suspension à l’épreuve, provoquant des secousses notables au niveau de la tête des occupants. La voiture manque un peu de contrôle vertical de la carrosserie lorsque les surfaces deviennent complexes : on a l’impression que la carrosserie est légèrement aspirée dans les creux et les compressions, et l’amortissement est quelque peu insuffisant à vitesse élevée sur route de campagne. Le comportement en virage et la stabilité générale restent toutefois globalement satisfaisants, cependant.
La taille imposante, la traction avant et les mouvements de carrosserie assez amples de l’ES en font une voiture que peu de conducteurs auront envie de pousser à fond. Ceux qui le feront constateront qu’elle adhère à la route avec une certaine ténacité, plutôt que de simplement glisser dans un sous-virage prononcé, et qu’elle dispose de systèmes de contrôle de stabilité et de traction efficaces, réglés avec finesse et qui remplissent leur rôle sans trop empiéter sur celui du conducteur.
Même si cette voiture devrait offrir une autonomie électrique plus importante compte tenu du prix demandé par Lexus, celle-ci est probablement tout juste suffisante pour franchir le seuil de la respectabilité.
La voiture estassez efficace pour un véhicule de cette taille. L’ES permet sans difficulté de maintenir une consommation inférieure à 4,0 mpkWh — à condition toutefois de ne pas passer trop de temps sur l’autoroute et de rouler globalement à un rythme tranquille, adapté à son châssis.
Cela donne une autonomie réelle d’un peu moins de 300 miles ; ou peut-être plutôt 250 miles si l’on reste exclusivement sur l’autoroute. Dans un segment des berlines haut de gamme où BMW, Mercedes et Audi proposent toutes des modèles concurrents qui revendiquent parfois 500 miles d’autonomie mais n’en offrent en réalité qu’environ 400, ce n’est pas formidable ; mais, compte tenu de la taille imposante de l’ES, ce n’est pas si mal pour 2026. La question pour Lexus est de savoir si cela ne risque pas de limiter la durée de vie de ce modèle face à des concurrents qui progressent à grands pas.
Les prix commencent à un peu moins de 60 000 € pour une version d’entrée de gamme « Premium ». La plupart des acheteurs devraient opter pour la version intermédiaire « Premium Plus », qui bénéficie de la suspension améliorée mentionnée précédemment tout en conservant de série les jantes Lexus de 19 pouces à faible résistance au roulementet bénéficie en outre de nombreux atouts en matière de confort et d’équipements.
Les modèles « Premium Plus » sont proposés à un peu plus de 68 000 € ; ce qui, curieusement, correspond presque exactement au prix d’entrée de gamme de la Volvo ES90, et vous permet d’accéder à une Audi A6 e-Tron de milieu de gamme (ces deux modèles surpassant la Lexus tant en termes de performances que d’autonomie électrique).
Verdict sur la Lexus ES : l’esprit de la LS perdure dans ce véhicule électrique à 68 000 €
La Lexus ES n’est pas une voiture sans qualités, ni dépourvue d’un caractère dynamique alternatif plutôt sympathique pour une berline de direction moderne. Mais je ne suis pas sûr que cela la rende recommandable – sauf pour un type d’acheteur très particulier.
Elle est certes spacieuse, raffinée, luxueuse et suffisamment séduisante pour tout cela. Les chauffeurs qui ont déjà franchi le pas vers l’électrique l’approuveront certainement, tout comme les particuliers qui préfèrent tout simplement mener une vie au rythme tranquille.
Compte tenu de son nouveau statut de voiture exclusivement électrique, elle donne toutefois l’impression d’être un produit encore plus de niche que l’ancienne ES – ce qui n’est pas peu dire.
Est-ce que je prédirais à cette voiture un succès commercial majeur et révolutionnaire si seulement Lexus proposait une hybride rechargeable, voire l’un de ces hybrides « à recharge automatique » commercialisés dans le reste de l’Europe ? Probablement pas. Mais on a tout de même l’impression que les acheteurs de l’ES se voient privés de versions de cette voiture qui pourraient mieux correspondre à leur situation et à leurs préférences – et ce, pour des raisons sans rapport avec le produit lui-même.
Le fait est que, si Lexus a pris le risque de miser tout sur l’électrique ici, elle ne l’a pas fait avec le type de produit techniquement audacieux dont la marque aurait besoin pour s’imposer dans l’ère des berlines haut de gamme électriques de 2026, qui évolue à grands pas. Elle l’a fait, avec une grande berline très agréable mais fondamentalement conservatrice qui ne donne pas l’impression d’avoir été conçue pour le marché britannique – car ce n’est pas le cas – et qui n’est pas vraiment taillée pour le tourbillon de concurrence dans lequel elle se retrouvera très probablement.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Volvo ES90
Audi A6 e-Tron
Mercedes EQE
Volvo ES90
Audi A6 e-Tron
Mercedes EQE