Essai de la Vauxhall Astra Electric Sports Tourer : une autonomie accrue pour un grand classique britannique
La Vauxhall Astra est l’une des voitures les plus vendues au Royaume-Uni ces dernières années, avec plus de trois millions d’exemplaires écoulés en 46 ans et huit générations. Pourtant, elle semble souvent un peu sous-estimée. Il est difficile d’imaginer que la disparition de l’Astra ferait l’objet d’une couverture médiatique aussi importante que celle de sa rivale de plus courte, la Ford Focus.
Mais elle mérite d’être mise à l’honneur, car cette rivale de longue date de la Volkswagen Golf a toujours le vent en poupe et lutte vaillamment contre l’hégémonie des SUV. Elle vient de bénéficier d’un restylage à mi-cycle et propose désormais une gamme plus étendue que jamais : vous pouvez choisir entre une carrosserie à hayon ou un break Sports Tourer, ainsi qu’une motorisation essence pure, hybride, hybride rechargeable ou entièrement électrique.
Vauxhall a beaucoup mis en avant la parité des prix entre les deux types de carrosserie et les trois motorisations électrifiées (la version essence pure reste la moins chère), mais cela peut prêter à confusion : grâce à la prime britannique pour les voitures électriques (Electric Car Grant), la version électrique coûte en réalité 1 500 € de moins que l’hybride ou le PHEV, avant même de prendre en compte les taux réduits de la taxe sur les véhicules (VED) et des avantages en nature (BIK) la première année.
Tout cela fait de cette Astra Sports Tourer Electric une véritable aubaine, même dans la version haut de gamme « Ultimate » à 32 495 € testée ici (une version d’entrée de gamme « Griffin » vous coûtera 28 495 €).
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Essai de la Vauxhall Astra Sports Tourer électrique : une autonomie accrue pour un pilier du marché britannique
L’Astra électrique est une berline de taille moyenne de 4,4 m de long ou un break de 4,6 m de long, tout comme les versions essence et hybrides rechargeables.
Visuellement, ce véhicule électrique ne se distingue guère de ses homologues à moteur thermique, mis à part une partie avant « Vizor » légèrement différente et des jantes en alliage sur mesure, optimisées sur le plan aérodynamique.
L’habitacle est lui aussi pratiquement identique, même si la présence des batteries sous le plancher réduit la capacité du coffre du break à 516 litres, soit un volume inférieur à celui de l’Astra hybride ou essence (mais supérieur à celui de la version PHEV).
Le bloc-batterie en forme de H est logé sous les sièges et le long du tunnel de transmission ; et bien que les composants haute tension associés occupent un peu d’espace sous le plancher du coffre, ils renforcent la rigidité torsionnelle de la plateforme de l’Astra (ce tout dernier bloc-batterie est également légèrement plus léger que celui qui équipait la Vauxhall Corsa Electric d’origine).
Pour cette mise à jour de mi-cycle, les changements apportés à l’Astra Electric vont au-delà d’un simple lifting. Le moteur de 156 bhp est alimenté par une nouvelle batterie d’une capacité utile de 56 kWh (soit 4 kWh de plus qu’auparavant) ; une pompe à chaleur est montée de série et le véhicule dispose à la fois d’une nouvelle fonction de préconditionnement de la batterie et de réglages variables du freinage régénératif.
L’autonomie du véhicule électrique s’élève désormais à 274 miles pour le break et à 280 miles pour la berline, soit une augmentation de 22 miles dans les deux cas. Une fonctionnalité de recharge de périphériques a également été ajoutée, bien que la vitesse de recharge reste limitée à 100 kW.
Le Sports Tourer pèse 49 kg de plus que la version à hayon, mesure environ 270 mm de plus et dispose d’un empattement plus long de près de 60 mm. Il affiche les mêmes performances de démarrage arrêté que la version à hayon.
Début 2023, Vauxhall a déclaré vouloir être perçue comme se situant dans le haut de gamme des marques non haut de gamme. Étant donné que l’on peut aujourd’hui considérer que toutes les marques, de Skoda à Hyundai, font partie de cette catégorie, on peut se demander si l’Astra répond pleinement à cette ambition. Son extérieur est toutefois élégant et raffiné, tandis que son intérieur est audacieux.
Le capot semble un peu étrange lorsqu’on le regarde depuis l’intérieur, à travers le pare-brise. Au lieu de renforcer les passages de roues pour lui donner plus de puissance, sa ligne centrale proéminente rappelle certaines voitures américaines des années 1950 au capot incurvé.
Jusqu’à récemment, Vauxhall prolongeait cette ligne centrale caractéristique de l’extérieur à l’intérieur, mais ce n’est pas le cas sur ce modèle. Le tableau de bord de l’Astra est large et présente une ligne horizontale marquée, avec deux écrans clairs de 10 pouces (l’un pour les instruments, l’autre un écran tactile d’infodivertissement) et des matériaux doux au toucher dans la partie supérieure, mais des matériaux durs dans la partie inférieure de l’habitacle.
Peu de changements ont été apportés lors de ce restylage de mi-cycle, bien que la console centrale présente désormais une finition mate résistante aux rayures afin de réduire les reflets et de mieux masquer les traces de doigts.
Les sièges avant, généreusement dimensionnés et offrant un confort ferme, comptent parmi les meilleurs de la catégorie, et la position de conduite est bonne.
Sur le plan ergonomique, le bilan est mitigé. Les commandes de température sont des boutons, comme il se doit, mais le réglage de la répartition de l’air – notamment la désactivation d’une bouche d’aération centrale qui semble déterminée à souffler de l’air sur n’importe qui et dont le flux ne peut être arrêté individuellement – s’effectue sur l’écran tactile, ce qui n’est pas idéal.
L’une de nos critiques à l’égard du modèle original de 2023 concernait le petit bouton permettant de contrôler le freinage régénératif ; heureusement, Vauxhall a tenu compte de notre demande et a désormais installé des palettes derrière le volant.
À la deuxième rangée, l’espace est plus restreint – et, ce qui est un peu agaçant, l’espace supplémentaire promis par la version Sports Tourer ne transforme pas vraiment cette rangée en un espace confortable pour les passagers.
Les Astra figuraient autrefois parmi les voitures les plus spacieuses de leur catégorie, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui – depuis que Vauxhall a décidé de privilégier l’esthétique et, en substance, de laisser les clients à la recherche d’une deuxième rangée spacieuse se tourner vers un SUV.
Les sièges de la deuxième rangée ne conviennent toujours qu’aux adultes de petite taille et aux enfants, malgré l’espace supplémentaire pour les jambes, et si vous devez régulièrement transporter des adultes à l’arrière, vous risquez de vous faire hurler dessus.
Le coffre du break, en revanche, vaut sans doute à lui seul le prix d’entrée. Il offre un volume de 516 litres jusqu’à la ligne des vitres (la version électrique perd le coffre sous le plancher de la version à moteur thermique de 597 litres), avec un seuil de chargement plus bas que celui de la version à hayon, un compartiment de chargement plus large et des sièges arrière rabattables selon une répartition 40:20:40 de série.
L’Astra Electric est une voiture sereine, même si sa conduite est un peu banale. Le démarrage est détendu, sans chercher à vous donner une poussée notable dans le dos, ce qui permet de s’élancer agréablement.
Ce n’est pas l’un des véhicules électriques les plus puissants disponibles dans cette gamme de prix – et, bien que les performances soient la plupart du temps tout à fait suffisantes, vous pourriez souhaiter davantage de dynamisme lorsque vous quittez un rond-point pour vous engager sur une route à double voie, même si vous avez sélectionné le mode de conduite le plus sportif.
Le couple atteint 199 lb-pi (même si vous ne pouvez en profiter pleinement qu’en mode Sport), mais, comme l’indique le temps officiel de 9,5 s pour passer de 0 à 62 mph, ce n’est pas un véhicule électrique conçu pour les accélérations rapides. Il n’en reste pas moins souple, réactif et agréablement plaisant à conduire.
Le châssis ultra-rigide de l’Astra Electric offre une conduite remarquablement stable et relativement silencieuse, avec une réactivité assez vive.
La direction est agréablement souple et, même sur le break à empattement allongé, elle permet à la voiture de se comporter avec précision et assurance.
Ce n’est pas l’une des voitures les plus passionnantes à conduire du segment des véhicules électriques, et elle manque un peu de caractère dynamique ; mais si vous recherchez un véhicule électrique abordable, plus souple et raffiné que bon nombre de ses concurrents, et dont la conduite est aussi simple et sans chichis que ses performances, vous apprécierez ce que vous découvrirez.
La direction manque un peu de sensibilité, même par rapport à l’Astra PHEV, et elle n’offre pas beaucoup de réactivité ni de sensations fortes, mais elle est légère et directe, ce qui facilite le placement de la voiture sur la route.
On ne retrouve certainement pas ici le sentiment de compromis dynamique que l’on constate lorsqu’on compare une Corsa à moteur thermique à sa version électrique. Le contrôle de la carrosserie de l’Astra Electric est tout aussi bon que celui de la plupart des autres dérivés, sa direction est presque aussi performante et son comportement à grande vitesse est raisonnablement bien isolé et stable.
Le fait que la version électrique ne pèse que 68 kg de plus que l’Astra PHEV pourrait bien expliquer pourquoi.
L’Astra électrique offre une autonomie utile importante grâce à une batterie relativement modeste. La version à hayon affiche une autonomie combinée WLTP de 280 miles, tandis que la version break n’est qu’à six miles de moins – soit 22 de plus qu’avant le restylage.
Bien qu’elle offre une autonomie accrue et un style revisité, Vauxhall a en réalité baissé le prix d’entrée de gamme pour ce restylage, et il est à noter qu’aucun supplément n’est facturé pour l’espace supplémentaire offert par la carrosserie break.
La gamme commence par la finition « Design », destinée aux petits budgets, qui comprend néanmoins une suite complète de systèmes ADAS, un écran tactile de 10 pouces avec navigation par satellite et mise en miroir sans fil du smartphone, la climatisation et des jantes en alliage de 18 pouces.
Si vous souhaitez bénéficier des excellents sièges avant réglables de Vauxhall, certifiés AGR, vous devrez opter pour la finition GS ; et pour ses phares LED matriciels « Intellilux 2.0 » tout aussi impressionnants, un hayon électrique et un toit ouvrant panoramique, il vous faudra la finition Ultimate.
Essai de la Vauxhall Astra Sports Tourer électrique : une autonomie accrue pour un pilier du marché britannique
L’Astra électrique est élégante, offre un confort de conduite et une tenue de route honorables, est bien équipée et dispose d’un groupe motopropulseur efficace et facile à utiliser qui permet d’obtenir une autonomie quotidienne respectable grâce à une carrosserie assez légère et de taille modeste.
À l’instar de ses homologues à moteur thermique, ce n’est pas tout à fait l’Astra telle que nous avons appris à la connaître ces dernières années. Sacrifiée au profit de son esthétique, la fonctionnalité de la voiture a quelque peu régressé depuis la dernière génération de ce modèle, conçue par General Motors, et même dans sa version Sports Touring, elle ne dispose en réalité que d’une deuxième rangée adaptée à des enfants en pleine croissance.
Le défi de cette Astra Electric réside dans la même raison qui la rend un peu sous-estimée : il existe des véhicules électriques concurrents à des prix similaires, mais qui offrent une plus grande autonomie et un équipement plus luxueux.
Cela dit, les breaks électriques restent encore assez rares, ce qui renforce l’attrait de la version Sports Tourer, d’autant plus qu’elle n’entraîne aucun surcoût.
Pour ces raisons, la vénérable Astra mérite toujours d’être sérieusement prise en considération.
Reportage supplémentaire de Matt Saunders
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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