Examen du prototype Polestar 5
La nouvelle Polestar 5 est un rêve d’ingénieur devenu réalité. Alors que les précédentes Polestar étaient toutes basées sur une plate-forme partagée avec d’autres produits du groupe Geely, cette berline sportive a été conçue à partir d’une feuille blanche.
Par conséquent, il ne s’agit pas simplement d’un autre véhicule électrique à plate-forme partagée doté d’une puissance stupide (bien qu’il puisse développer jusqu’à 872 ch, parce que c’est encore la façon dont ces choses sont faites). Il est basé sur sa propre architecture de performance Polestar, qui, de manière inhabituelle, est un châssis en aluminium extrudé collé. Bien qu’il y ait encore de nombreux éléments électriques partagés, cela a permis à Polestar d’aller jusqu’au bout, sans les compromis et les facteurs limitatifs qui viennent généralement avec une plateforme partagée.
Revue du prototype Polestar 5
Un châssis en aluminium extrudé collé n’est pas nouveau en soi. Il est le plus célèbre des châssis de Lotus depuis l’Elise, et d’autres constructeurs de voitures de sport à faible volume l’utilisent. La notion de faible volume est ici essentielle, car la Polestar 5 représente la première fois qu’un modèle de grande série est construit de cette manière.
Les ingénieurs affirment qu’il n’existe pas d’innovation unique pour rendre cette méthode possible ; Polestar se trouve simplement à l’endroit idéal pour l’essayer. Le compromis de cette méthode est qu’elle rend chaque voiture plus chère à fabriquer, mais l’outillage est très bon marché par rapport aux énormes machines d’emboutissage qui produisent des pièces monocoques en acier. Il ne serait donc pas rentable de produire une Toyota Corolla de cette manière, mais tant que les volumes ne sont pas trop importants, cela pourrait revenir moins cher. En outre, cette méthode offre la souplesse nécessaire pour modifier les choses, car le coût de la modification de l’outillage n’est pas prohibitif.
La 5 étant une sorte de voiture de performance autonome, elle représentait l’opportunité parfaite. La plate-forme lui confère la rigidité nécessaire et elle sera finalement utilisée dans d’autres voitures, notamment le roadster Polestar 6, mais alors que des conversations ont eu lieu avec Lotus, les frères et sœurs Geely ont décidé de suivre leur propre voie.
La nouvelle Polestar s’appelle la 5 car c’est la cinquième voiture de la marque, mais elle aurait pu s’appeler la 1 car, bien plus que le coupé hybride rechargeable de 2019, cette voiture est censée être un manifeste de ce qu’est la marque, à savoir des VE au design, à la dynamique de conduite et à la durabilité exceptionnels.
Alors que la plupart des berlines électriques ont des intérieurs exigus (Porsche Taycan et Lotus Emeya) ou se sentent bizarres parce qu’elles sont pratiquement un SUV habillé d’une berline (BMW i5 et Genesis Electrified G80), la 5 a été conçue dès le départ autour de ce châssis, avec des doubles triangles à l’avant, une batterie extra-fine et les rails de siège les plus bas qu’ils aient pu faire fabriquer par Recaro, tout cela pour qu’elle ressemble réellement à une berline et qu’elle s’y sente bien.
Il n’est même pas nécessaire de placer la 5 à côté de la BMW i5 pour voir que, visuellement du moins, ils ont réussi. Bien qu’elle paraisse très large, elle est en fait légèrement plus étroite que la Taycan ; elle n’en a pas l’air parce qu’elle est si basse.
L’intérieur de ma voiture d’essai était largement conforme aux spécifications de production, à l’exception du grand écran tactile central, qui fonctionnait encore avec une version logicielle crachée et nettoyée. Dans l’ensemble, il sera similaire à celui du SUV Polestar 3, avec quelques améliorations ici et là. D’après les conversations que j’ai eues avec les ingénieurs, il semble qu’ils aient réalisé qu’ils étaient allés un peu trop loin en ce qui concerne la dépendance de l’écran, mais il n’y a pas grand-chose qu’ils puissent faire sur la boîte de pièces standard à court terme, et chaque nouvelle version du logiciel s’améliore un peu plus. Néanmoins, l’interface utilisateur risque fort de rester le talon d’Achille de Polestar pendant un certain temps.
Pour le reste, l’intérieur est très agréable. On est assis très bas et les sièges offrent toutes les possibilités de réglage que l’on peut souhaiter. Les matériaux utilisés par Polestar sont vraiment différents de la norme, avec du tissu sur le tableau de bord, des couleurs claires et du bois au lieu du noir lugubre et de la fibre de carbone. La voiture est certainement plus originale que la Taycan ou l’Emeya.
Il n’y a pas de pare-brise arrière, ce qui est idiot, mais il faudrait que je passe plus de temps sur la route pour décider si cela me gêne vraiment.
Grâce au grand toit ouvrant, l’habitacle est suffisamment aéré à l’arrière et il y a beaucoup d’espace pour les genoux. Cependant, malgré les découpes de style Taycan dans le pack de batteries, le plancher est assez haut, donc les adultes de grande taille ne le trouveront pas si accommodant que ça.
Le design et les matériaux ont donc été cochés. La durabilité est difficile à évaluer, même si Polestar ne manque pas de bonnes histoires. Le cuir répond à des normes de bien-être très élevées, la structure contient 35 % d’aluminium recyclé et les dossiers des sièges sont fabriqués à partir de lin imprégné.
Pour l’instant, nous pouvons commencer à voir si cette sportivité se vérifie. Des essais plus complets suivront certainement cette première mise en bouche de quelques prototypes de pré-production au Millbrook Proving Ground. Je n’ai conduit que la version Performance, qui développe 871 ch et 749 lb-pi de couple, mais il y aura aussi une version standard à deux moteurs, qui ne développera que 737 ch et 599 lb-pi.
Polestar a développé un modèle à moteur unique, que nous avons eu l’occasion de conduire il y a quelques années, mais ils ne savent toujours pas s’ils vont le vendre. Je pense qu’il faut attendre un an.
Le moteur avant est fourni par ZF, tandis que le moteur arrière est développé par Polestar. Il est doté d’un embrayage de déconnexion qui permet à la 5 de rouler en traction avant pour économiser de l’énergie.
D’après le chronomètre affiché à l’écran, la Performance est parvenue à atteindre les 100 km/h en 2,9 secondes sur la ligne droite de Millbrook, ce qui est mieux que le temps annoncé et donne une impression de violence appropriée.
Comme sur les autres Polestar, vous disposez de quelques points forts en matière de freinage régénératif, et vous pouvez basculer entre les modes de conduite en roue libre et à une pédale. Ce n’est pas aussi intuitif que les palettes, mais tous les réglages souhaités sont disponibles.
Venons-en à la dynamique. En bref, elle est excellente. La configuration est remarquablement simple : il n’y a pas de quatre roues directrices (bien que la plate-forme le permette) ou de direction à rapport variable, pas de dispositif de répartition du couple et pas de suspension pneumatique. La Taycan et l’Emeya en sont dotées, mais les ingénieurs affirment que la 5 n’en a pas besoin, car la configuration de base de la voiture est si bonne que les amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques fournissent suffisamment de bande passante. De toute façon, l’intégration d’airbags aurait soulevé le capot, ce qui n’est pas acceptable pour une entreprise aussi axée sur le design.
L’absence de technologie complexe au niveau du châssis se traduit par un caractère très transparent, en particulier au niveau de la direction. Modérément pondérée et accélérée, elle est dépourvue de toute sportivité artificielle. Au lieu de cela, elle se contente de traduire avec précision vos sollicitations en changements de direction – ce qui semble évident pour une direction, mais ne l’est pas dans la pratique. Chargez le châssis dans un virage et il s’alourdit en conséquence.
Même si la 5 n’a pas d’artifice de châssis pour dissimuler son poids considérable, elle s’élance volontiers dans les virages, avec un bel équilibre de l’arrière en sortie. Il est dommage que le mode Sport de l’ESC reste assez conservateur et qu’il n’y ait pas moyen de le désactiver complètement.
Les ingénieurs sont encore en train de finaliser les réglages des amortisseurs, bien qu’il soit difficile d’en juger sans rouler sur une vraie route. Dans l’état actuel des choses, la conduite est bien connectée et n’oublie pas les joints de dilatation, se sentant légèrement en bois plutôt que cassante.
Il s’accommode assez bien des grosses bosses, car l’un des objectifs était que les trois réglages d’amortisseurs soient utilisables sur une route de campagne britannique. Ils l’ont été sur l’approximation de Millbrook, mais je pense qu’il est possible de rendre le mode Confort un peu plus indulgent. Bien qu’une configuration passive n’égalera jamais l’Active Ride d’une Taycan équipée comme il se doit, un peu plus d’isolation de la conduite devrait être possible.
La 5 est assez silencieuse à vitesse d’autoroute et semble très stable jusqu’à sa vitesse de pointe de 155 mph.
Le rendement de 3,4mpkWh pour la Dual Motor et de 3,0mpkWh pour la Performance n’établit pas de nouvelles références et, malgré une batterie conséquente de 106kWh, l’autonomie (416 miles pour la Dual Motor, 351 miles pour la Performance) n’est pas non plus au rendez-vous.
Les versions Dual Motor et Performance de l’édition Launch, entièrement chargées, devraient coûter respectivement 89 500 € et 104 900 €, ce qui est nettement inférieur aux équivalents de la Taycan.
Revue du prototype Polestar 5
Il est clair qu’il y a beaucoup de choses que nous ne savons pas, y compris l’autonomie réelle, la qualité de conduite et le niveau d’erreur de l’infodivertissement. Et avec les Taycan qui peinent à trouver des propriétaires, on ne peut s’empêcher de se demander si une berline électrique est vraiment ce que Polestar devrait construire. Mais il est bon d’avoir une autre option qui n’est pas un SUV, surtout quand il s’agit d’une belle voiture, développée en grande partie au Royaume-Uni et qui met l’accent sur la maniabilité.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Porsche Taycan
Lotus Emeya
BMW i5
Porsche Taycan
Lotus Emeya
BMW i5