La Nissan Leaf en bref
La nouvelle Nissan Leaf est une étape importante : c’est le premier véhicule électrique grand public à atteindre la troisième génération. Cela dépend toutefois de la définition que l’on donne à ce genre de choses.
À toutes fins utiles, la nouvelle Leaf est un modèle entièrement nouveau, doté d’une nouvelle mission. La seule chose qu’elle a en commun avec ses prédécesseurs pionniers est un nom.
La Leaf originale est arrivée en 2010 avec une autonomie de 124 miles et toute une série de nouveautés sur la question de savoir si une voiture alimentée par des batteries pouvait réellement trouver des acheteurs grand public. La Mk2 a suivi en 2018 avec une autonomie de 239 miles, mais toutes deux ont bénéficié d’une concurrence très faible (voire inexistante).
La Nissan Leaf de 2025 n’a pas cette chance. Ce nouveau modèle doit affronter la Volkswagen ID 3, la Kia EV4, la Cupra Born et la MG 4 EV, pour n’en citer que quelques-unes.
La Leaf ne peut donc plus se contenter d’être « l’originale ». Elle doit être la meilleure de sa race si elle veut tenir son rang et regagner sa popularité dans la catégorie des voitures familiales électriques.
C’est pourquoi Nissan lui a donné deux options de batterie pour une autonomie allant jusqu’à 271 ou 375 miles avec une batterie de 52 ou 75kWh. Elle a également un design rétro-moderne plutôt cool et, et, en dépit d’une légère SUV-de la voiture, de bons chiffres officiels sur l’efficacité.
Nissan Leaf
Quinze ans après son lancement, la Leaf est méconnaissable par rapport à ses prédécesseurs. Pour cette troisième génération, elle a considérablement grandi, atteignant 4,35 mètres de long, et est désormais résolument un crossover – bien que très élégant – plutôt qu’une voiture à hayon.
Ce changement de taille permet de faire de la place au nouveau supermini Nissan Micra, construit par Renault, mais vise également à positionner la nouvelle Leaf comme la voiture principale d’un ménage.
La Leaf repose désormais sur la même plate-forme que le grand SUV Nissan Ariya et a un fort air de famille avec ce modèle : elle est résolument moins froufroutante que les Leaf d’antan.
Cela s’explique en partie par la mission confiée à l’équipe de développement, décrite par l’ingénieur en chef des véhicules, Hiroki Isobe, comme étant « l’efficacité, l’efficacité, l’efficacité ».
De nombreux éléments aérodynamiques élégants aident la nouvelle carrosserie à atteindre un coefficient de traînée amélioré de 0,25 (celui de la Leaf Mk2 était de 0,28) et donc à maximiser l’autonomie, et il y a maintenant une pompe à chaleur sur mesure pour le système de chauffage.
La signature lumineuse en 3D est également très intéressante. Vous remarquerez cette forme – deux lignes et trois lignes parallèles à côté – sur toute la Leaf. C’est parce que les mots pour deux et trois en japonais sont « ni » et « san ». Vous comprenez ? Vous comprenez pourquoi Nissan a décidé qu’un symbole représentant les chiffres deux et trois serait un joli signe de design.
L’habitacle de la Leaf est agréable. Vous êtes assis plus bas que dans un SUV conventionnel comme le Skoda Elroq, mais un peu plus haut que dans la MG 4, par exemple.
Certains trouveront peut-être que la finition vinyle légèrement brillante du tableau de bord fait un peu bon marché, mais les inserts textiles contrastés sont tactiles et très agréables à regarder, et le volant à deux branches aux bords fins est également agréable à utiliser.
Les deux écrans de 14,3 pouces du tableau de bord sont clairs et nets, et il y a des boutons physiques utiles pour les fonctions clés, y compris le changement de température de la climatisation. Loué soit-il !
Certes, le tableau de bord est plus traditionnel que celui de l’Ariya, mais en termes de praticité, ce n’est pas du tout une mauvaise chose.
Les boutons de sélection des vitesses sur le tableau de bord sont un peu démodés et ne sont pas aussi rapides à répondre ni aussi intuitifs à utiliser qu’un levier de vitesses sur un pédalier, mais c’est un petit inconvénient.
L’aspect pratique est correct mais loin d’être le meilleur de la catégorie. Les passagers arrière de grande taille trouveront l’espace pour la tête un peu juste si vous avez opté pour le toit panoramique en verre (qui équipe toutes les voitures d’essai que nous avons conduites), et bien que l’espace de chargement soit très bon, il n’est pas aussi généreux que dans la Kia EV4, par exemple.
La capacité du coffre de la Leaf est de 437 litres, et vous disposez d’un plancher variable divisé qui est utile pour cacher vos câbles de recharge – ou vous pouvez l’utiliser pour séparer l’espace du coffre afin que vos courses ne roulent pas. Mais le rebord de chargement est assez haut, et il n’y a pas de sièges coulissants ou d’astuces d’emballage, juste les habituels sièges arrière divisés 60/40.
Avec la plus grosse batterie de 75 kWh (utilisable), la Leaf a une autonomie officielle de 375 miles. Mais l’accent a été mis sur l’autonomie à vitesse réelle, et Nissan affirme qu’elle peut parcourir plus de 200 miles à une vitesse de croisière de 80mph.
Une fois arrivé à destination, le véhicule se rechargera à une puissance maximale de 150 kW grâce à une prise CCS. À ce moment-là, pourrions-nous tous prendre un moment pour nous souvenir de Chademo, à jamais le Betamax de la recharge des VE ?
Quoi qu’il en soit, sur la route, la Leaf est très calme et silencieuse, et tout simplement… agréable. Mécaniquement, elle dispose d’un nouveau moteur électrique « trois en un » (c’est-à-dire qu’il combine l’onduleur, le moteur et le réducteur en un seul ensemble) qui envoie jusqu’à 214 ch et 261 lb pi de couple aux roues avant pour un temps de 0 à 62 m/s de 7,6 s. La voiture de 52 kWh obtient un peu moins, avec 174 ch et 254 lb pi de couple. La voiture de 52 kWh est un peu moins puissante, avec 174 ch et 254 lb-pi pour un temps de 0 à 62 m/s de 8,6 secondes.
La puissance délivrée est linéaire et douce : ce n’est pas un véhicule électrique pour se faire remarquer par des accélérations spectaculaires, mais il a de bonnes reprises, comme on peut s’y attendre.
A condition de ne pas être en mode Eco, en tout cas, car la réponse de l’accélérateur est neutralisée au point d’être parfois alarmante. Dans les modes moins restrictifs, le niveau de réponse et la facilité de modulation sont tout à fait corrects.
Le mode « une pédale » de la Leaf Mk2 est de retour, et la régénération des freins est désormais réglable à l’aide de palettes au volant. Elles fonctionnent bien et le fait d’avoir des modes de récupération plus variables est toujours une caractéristique bienvenue dans un véhicule électrique.
Nissan affirme que la Leaf a été conçue pour offrir une conduite confortable afin de mieux répondre à sa vocation de voiture familiale. Nous dirions que c’est le cas, à en juger par notre voiture d’essai haut de gamme équipée de pneus Hankook et de jantes en alliage de 19 pouces.
La suspension est un peu bruyante sur les petites routes de ville, mais l’absorption des chocs est suffisamment bonne pour que l’on reste serein, même sur des surfaces très dégradées.
Cette configuration souple implique une certaine inclinaison du corps, mais elle est suffisamment progressive et contrôlée pour ne pas rendre vos enfants malades.
La direction est plutôt agréable, aidée par un volant fin qui permet d’obtenir un peu de texture et de retour d’information de la surface de la route. Elle est prévisible et donne suffisamment de mordant pour être satisfaisante sur les trajets plus rapides, même si vous ne confondrez jamais la Leaf avec un véhicule conçu pour procurer des sensations fortes.
Nissan n’a pas encore confirmé les prix, mais nous savons que la Leaf sera compétitive par rapport à des concurrentes comme l’ID 3 et l’EV4. Nous nous attendons donc à un prix de départ d’environ 34 000 €, avec le modèle à grosse batterie à environ 40 000 €.
Les niveaux d’équipement seront également généreux ; attendez-vous à la fonctionnalité V2L (vehicle-to-load) sur toute la gamme, à cet écran tactile avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil et à des mises à jour logicielles en direct.
La garantie de trois ans ou 60 000 miles est une pratique courante depuis des décennies pour les voitures neuves, mais elle commence à paraître décevante face aux garanties beaucoup plus longues offertes par Kia, Hyundai, MG et Toyota. La batterie est couverte pendant la durée habituelle de huit ans ou 100 000 miles.
Nissan Leaf
La Leaf est une voiture au charme particulier. Son style est suffisamment excentrique sous certains angles pour paraître presque rétro et, heureusement, elle donne l’impression d’être une « vraie Nissan » par rapport à la Renault Mégane qui partage sa plate-forme et qui est l’une de ses nombreuses rivales.
S’agit-il d’une merveille technique ou d’une voiture qui change la donne ? Pas vraiment. Et étant donné que la Leaf Mk1 est le parrain du VE moderne, c’est peut-être un peu décevant.
Manque-t-il d’un atout majeur ? En fait, non – pas si vous accordez de l’importance au fait qu’il est construit en Grande-Bretagne, ce qui est un fait extrêmement convaincant pour de nombreuses bonnes raisons.
Tout cela suffira-t-il à faire de la nouvelle Leaf un succès dans un domaine aussi concurrentiel ? Nous ne le saurons que lorsque les ventes auront commencé.